宜湖鐵路引入湖州站方案研究

靳光榮

（中鐵第四勘察設計院集團有限公司，湖北武漢 430063）

0 引言

目前，宜湖鐵路已列入《國家發改委等單位關于印發＜“十四五”鐵路發展規劃＞的通知》（發改基礎〔2021〕1948號）、《長江三角洲地區交通運輸更高質量一體化發展規劃》（發改基礎〔2020〕529號）、《長江三角洲地區多層次軌道交通規劃》（發改基礎〔2021〕811號）等相關規劃。宜湖鐵路北起無錫市所轄宜興市，南至湖州市，作為蘇浙間南北向高鐵新通道——鹽（城）杭（州）通道的重要組成部分[1]，對實現寧杭通道宜興至杭州段點線能力協調，完善蘇浙間南北向綜合交通走廊，助力長三角地區交通運輸更高質量一體化發展，以及深化杭州都市圈與蘇錫常都市圈協調發展具有重要作用。

1 湖州地區概況

1.1 既有鐵路

湖州地區現有寧杭高鐵、商合杭高鐵、湖杭高鐵、新長鐵路、宣杭鐵路5條干線[2]，銜接宣城、南京、新沂、杭州4個方向，其中寧杭高鐵和新長鐵路為南北走向，宣杭鐵路和商合杭高鐵聯通西向和南向；長興站、湖州站、德清站均為客運站，高鐵集中引入湖州站，長興南站為地區內技術作業站，湖州西站為地區內主要貨運站。湖州地區既有鐵路布置示意圖如圖1所示。

圖1 湖州地區既有鐵路布置示意圖

1.2 在建線路

湖州地區在建線路主要有滬蘇湖鐵路和如通蘇湖城際鐵路（南潯至長興段）[3]，其中滬蘇湖鐵路自上海虹橋站引出，經蘇州至湖州，線路在地區內新設南潯站、湖州東站，引入湖州站高速場，為350km/h高速鐵路；如通經南通蘇州至湖州城際鐵路（南潯至長興段）線路全長64.801km，速度標準為160km/h。

1.3 規劃鐵路

規劃宜湖鐵路、寧杭二通道引入湖州地區。

2 湖州市城市總體規劃及軌道交通線網規劃

2.1 城市總體規劃

根據《湖州市城市總體規劃（2017—2035）》，湖州規劃加速融入區域“兩廊一環”重點格局，加快構建“一帶、四軸”市域開放空間格局和“十字公共中脊”的中心城市空間結構，如圖2所示。

圖2 湖州市空間結構規劃

2.2 軌道交通線網規劃

根據《湖州市軌道交通線網規劃（2017—2035）》，湖州城市軌道交通線網由4條線路構成，線路總長145km，整體呈現“均衡構架、南北互動”的軌網格局。4條軌道線分別為1號線（湖州站—南潯站/虹陽路）、2號線（圖影濕地—長西村）、3號線（龍之夢南門—湖州東站）、4號線（長興站—二里橋路），其中軌道交通1號線引入湖州站、南潯站，如圖3所示。

圖3 湖州市軌道交通線網規劃

3 地區客運量及客運組織

研究年度近、遠期地區辦理客車對數分別為347對/日、410對/日，以通過車流量為主，通過客車近、遠期分別為313對/日、382對/日，以南北向南京至杭州方向最大，遠期110對/日，占比29%；西南向宣城至杭州方向次之，占27%；地區內始發客車為近遠期21對/日、28對/日，以上海方向為主[4]；宜湖鐵路在湖州地區內以錫常至杭州方向通過客車為主，預測其近、遠期分別為76對/日、92對/日。如表1所示。

表1 湖州地區客車對數表 單位：對/日

4 宜湖鐵路引入湖州站方案研究

結合湖州地區客站布局和既有設施現狀等因素，項目前期曾研究宜湖鐵路引入湖州站方案以及引入湖州東站方案，考慮該線與如通蘇湖鐵路運營管理模式、技術標準等存在較大差異，以及滬蘇湖鐵路規劃年度運輸能力等問題，如引入湖州東站方案將難以與如通蘇湖或滬蘇湖共線運營，需新建線路。另外，引入湖州站方案線路順直，且工程投資低、對城市規劃影響小、能夠提升宜湖通道服務質量、有利于帶動周邊城市經濟發展，因此重點研究宜湖鐵路引入湖州站的方案。

4.1 既有概況

湖州站位于城市西南側，湖州經濟技術開發區西塞山分區，距湖州市中心約7km。車站高速場和普速場分場布置于站房西側，其中寧杭高鐵、商合杭鐵路和湖杭鐵路接入高速場，商合杭鐵路與湖杭鐵路正線貫通，宣杭線接入普速場。

車站總規模5臺14線（含正線），其中高速場4臺10線（含正線），普速場2臺4線（含正線），下行側與高速場共用1座站臺。現狀辦理通過動車273對/日，其中停站列車189對/日，動車組列車停站率70%，如圖4所示。

圖4 既有湖州站示意圖

4.2 引入湖州站方案

宜湖鐵路引入湖州站高速場，與寧杭高鐵、商合杭鐵路和湖杭鐵路合場設置，該方案中宜湖鐵路和商合杭鐵路往杭州方向徑路存在交叉干擾，局部區段列車對數達到157對/日，能力利用率達到95%，且需拆除既有站房并對湖杭鐵路既有運營線路平縱斷面進行改造，社會影響大，同時考慮施工將對運營線路造成極大干擾，根據相關研究經驗[5]，合場方案經研究后予以舍棄。

結合湖杭鐵路路網運營現狀，考慮湖州站高速普速共用站臺及線上站房等控制因素，主要研究以下3種方案：不改宣杭場方案（方案Ⅰ）、高速場分散布置—小改宣杭場方案（方案Ⅱ）及高速場集中布置—外遷宣杭場方案（方案Ⅲ）。

4.2.1 不改宣杭場方案（方案Ⅰ）

普速場西側新建宜湖場，車場規模3臺7線（含正線），2座島式站臺450m×12m×1.25m和1座基本站臺450m×15m×1.25m，新建宜湖場最外側股道中心距離既有普速場側式站臺按照11.25m控制，西站房右側設綜合維修工區[6]。車場既有標高為6.2m，為上跨車站北端既有商合杭和宣杭鐵路，北端咽喉布置于6‰上坡，出站后正線采用25‰上坡，該段限速200km/h；宣杭鐵路為客貨共線鐵路，但目前湖州站宣杭場不辦理客運業務，為保證湖州站遠景普速場的運輸組織更加靈活，需在宣杭場5站臺西側預留1條到發線，5站臺寬度由9m擴建為12m，變為島式站臺，同步改建南端咽喉以滿足850m有效長的需求，如圖5所示。

圖5 湖州站平面示意圖（方案Ⅰ：不改宣杭場方案）

4.2.2 高速場分散布置—小改宣杭場方案（方案Ⅱ）

小改宣杭場在維持原場位基礎上進行改建，保持既有下行場到發線和下行正線的原線位，利用既有上行正線線位，增建875m有效長的下行到發線；改建上行正線在車站北端以2個R-1600、l-60的S反彎向西外繞，并與宜湖場最外側到發線保證7m線間距，接入既有宣杭上行正線，同步改建南端咽喉，新增1050m有效長的上行場到發線，保留專用線接發車徑路，同時在上行場和下行場到發線間增建550m×11.5m×1.25m島式站臺，上行正線改建長度約1.825km，如圖6所示。

圖6 湖州站平面示意圖（方案Ⅱ：高速場分散布置—小改宣杭場方案）

4.2.3 高速場集中布置—外遷宣杭場方案（方案Ⅲ）

新建宜湖場緊鄰既有高速場布置，設2臺7線（含正線），與既有高速場共用1個450m×10.5m×1.25m島式站臺，新設島式站臺采用450m×12m×1.25m，綜合維修工區設置于兩高鐵場夾心地。車場既有標高為6.2m，為上跨車站北端既有商合杭和宣杭鐵路，北端咽喉布置于6‰上坡，出站后正線采用29‰上坡，路段限速200km/h。普速場改建至宜湖場西側，為繞避既有妙峰山公路橋墩，車站南端咽喉改為曲線，改建后普速場站臺距離宜湖場11.25m，改建既有宣杭鐵路正線4.2km，改建專用線1.7km，目前湖州站宣杭場不辦理客運，為保證湖州站遠景普速場的運輸組織更加靈活，在宣杭場靠近宜湖場側預留1條到發線，西側站臺寬度由9m擴建為12m，變為島式站臺，如圖7所示。

圖7 湖州站平面示意圖（方案Ⅲ：高速場集中布置—外遷宣杭場方案）

4.3 車站布置方案比較及推薦意見

從工程投資角度分析，方案Ⅱ和方案Ⅲ需改建宣杭場，其中方案Ⅱ改建工程量較小；方案Ⅰ自身工程對宣杭場基本無影響，但考慮湖州站西站房研究初步采用高架形式，方案Ⅰ需臨時中斷宣杭場運營，并增加宣杭線過渡工程，綜合以上因素分析后，方案Ⅱ投資成本最低，且在解決高普共用站臺問題的同時，可利用車場改造工程實現線上站房施工過渡，對既有宣杭鐵路綜合影響較小，因此推薦高速場分散布置—小改宣杭場方案（方案Ⅱ）如表2所示。

表2 經濟技術比較及方案主要特征表

5 車站總體布局

宜湖鐵路引入湖州站西側，于普速場西側新設宜湖場，新建宜湖場最外側股道距離既有普速場側式站臺按照11.25m控制。車場規模3臺7線（含正線），設450m×12m×1.25m島式站臺2座，450m×12m×1.25m基本站臺1座，新設湖州站西站房，既有地道、天橋同步延長。站同右設綜合維修工區1座。同時，宣杭場在維持原場位基礎上進行改建位，利用既有上行正線線位，增建下行到發線；改建上行正線采用S反彎向西外繞并與宜湖場最外側到發線保證7m線間距，接入既有宣杭上行正線，同步改建南端咽喉，并新增上行場到發線，保留專用線接發車徑路，在上行場和下行場到發線間增建550m×11.5m×1.25m島式站臺。

6 結語

宜湖鐵路引入湖州地區方案受制于既有鐵路、車站布置。研究湖州地區引入方案采用此線引入湖州站西側，湖州站采用高速場分散布置—小改宣杭場方案（方案Ⅱ），通過湖杭聯絡線接入湖杭正線。車場規模3臺7線（含正線），接軌引入湖州站工程與宜湖鐵路建設同步實施，對今后規劃新線路引入既有大中型客運站具有一定參考作用。