一汽東風合并傳言再起 聯姻就能擺脫頹勢嗎？

張詩雨

一汽和東風這兩大汽車領域的巨頭，現在面臨同樣的問題——多年著重發展的自主品牌一直未有起色，坊間猜測，依靠合并來強化自主業務或為選項之一

近來，一汽集團（以下簡稱“一汽”）與曾經的“二汽”——東風集團要合并的消息在汽車圈內廣為流傳。

被拿來作為佐證的是，2月17日，一汽與東風簽訂了協議，雙方將共建“前瞻共性技術創新中心”，未來將在車載智能網聯、燃料電池等領域合作。

聯想到去年12月，國內兩大鋼鐵巨頭——武鋼和寶鋼正式合并，更名為“寶武鋼鐵集團”；再聯系到2015年中期，一汽和東風曾經互換董事長，坊間對于二者即將合并的預期更是升溫。

不止于此，在車企對自主業務越來越重視的今日，一汽和東風雖同屬五大汽車集團，卻是當中較依賴合資品牌，自主品牌名頭最不響亮的兩家。這也為二者依靠合并來強化自主業務，提供了更多理由。

一汽和東風是真的要合并了嗎？鑒于兩公司曾互換董事長，未來是否會進一步互換高層，建立人才共享機制，以補齊各自的短板。在造車新勢力不斷涌現的情況下，公司計劃如何加強自主業務的競爭力，減弱對合資品牌的依賴？就以上相關問題，記者分別詢問一汽與東風，遺憾的是，兩公司并未做答。

合并傳言再起

一汽與東風合并的傳言，源于二者近期剛達成的合作。2月17日，在一汽大本營所在地長春，一汽與東風簽訂了戰略框架合作協議，兩方將共建“前瞻共性技術創新中心”。根據協議，一汽和東風將在創新中心的平臺上，共同探索科技創新管理的新體制與新機制，共擔技術和投資風險，降低研發成本，以快速提高前瞻共性技術的研究水平。

記者向一位一汽員工詢問與東風合體的傳言，該員工回應，沒有確定的消息，不過集團內部確實也有過這樣的傳言。

自2015年起，一汽與東風將合并的消息便不絕于耳。這一最新合作的達成，一石激起千層浪，兩大汽車央企將合并的猜測再次甚囂塵上。這一傳言的發酵，并不只由于這次的合作，可以說，“央企合并”已成了這兩年的網絡熱搜詞，之所以如此，也因近年來不斷有大型央企合并的實例。

2015年6月，中國南車與中國北車正式合并，新企業改叫“中國中車”。幾乎在同期，國家核電與中電投的合為一家。去年年底，大型國企的合體再添一例，武鋼和寶鋼正式聯姻，更名為“寶武鋼鐵集團”。

國家政策也在為央企間的整合進行鋪墊。2016年7月26日，國務院出臺《關于推動中央企業結構調整與重組的指導意見》，當中提到“支持中央企業資產重組、股權合作。鼓勵通信、電力、汽車、航空貨運等領域相關中央企業共同出資，組建股份制專業化平臺，加大新技術、新產品、新市場聯合開發力度，減少無序競爭，提升資源配置效率。”

早在2015年，在兩公司最高領導人互換之際，民間便首次傳出一汽與東風合并的消息。

2015年5月，一汽集團原董事長徐建一因涉嫌違規被調查，東風集團原董事長徐平接任其職務。隨后一汽集團董事長竺延風入主東風，達成了雙方高層換防，這種一把手互調的案例在汽車央企中還從未出現過。值得一提的是，今年2月，一汽集團新提拔王國強、安鐵成為副總經理，集團總經理一職仍舊空缺，這也為一汽與東風是否合并，提供了遐想空間。

作為兩家最早成立的國有汽車集團，用龐然大物來形容一汽和東風并不過分。2016年，一汽集團共賣出310萬輛汽車，東風集團則售出了427萬輛。

由此可見，兩巨頭若合并，其累計銷量將超過700萬輛，將超過上汽成為國內最大汽車集團。這樣的銷量規模，即便是在全球范圍內也將僅次于大眾、豐田、通用、日產和現代，超過福特成為全球第六大車企。

除了銷售規模的提升，若兩集團合并，在解決了對內合作難題的同時，還可以避免在汽車市場上的“內斗”，實現中央提出的“瘦身健體提質增效”目標。

雙雙栽在自主品牌

這次傳言合并的兩個主角，一汽和東風，雖然不是目前國內最大的汽車集團，但卻是國有車企中歷史最悠久的兩家。一汽成立于1956年，是建國后成立最早的汽車集團，其最先以生產解放牌汽車、東風小轎車、紅旗轎車為主。1992年之后，一汽逐漸與大眾、豐田、馬自達、通用等外國車企達成合作，合資業務逐漸占其中較大份額。

一汽成立后的名字一直未改動過，但東風原來的稱呼并不是東風，而是第二汽車制造廠（下稱“二汽”）。“二汽”成立于1969年，起初以生產軍車為主，在1992年才更名為東風。從那時起，東風逐漸與日本日產、本田，韓國起亞，臺灣裕隆汽車，法國標致等公司合資，由只生產自主品牌汽車，轉而逐漸倚賴合資品牌。

可以說一汽與東風，一個是“共和國長子”，一個是“共和國次子”，現在卻面臨同樣的問題——多年著重發展自主品牌，一直未有起色。具體表現是，一方面合資品牌占比過高，另一方面，遲遲未能推出明星產品。

2016年，東風合資品牌銷量占據總銷量68%，一汽則占到了82%。相比之下，同屬五大汽車集團的長安和北汽，合資品牌占比分別為54%和53%。

要說一汽對自主業務毫不重視，也不符合事實。它曾公開表示，一汽誕生于自主，成長于自主，自主事業是一汽最核心的事業，是一汽必思、必想、必干、必爭、必拼、必勝的事業。堅持凝心聚力、統一思想干自主；科學配置、統一資源干自主的發展思路。

然而，從一汽自主品牌的現實成績來看，這番話并未得到驗證。一汽自主品牌的主承載公司——一汽轎車自2014年凈利潤便持續下滑，2016年，盡管將紅旗這一包袱甩掉，仍至少虧損9.4億元。

一汽自主品牌去年到底賣得如何？一汽在售的自主嫡系品牌主要是奔騰、歐朗和紅旗。2016年，奔騰旗下5款車型共賣出7.36萬輛，當中銷售最好的奔騰B30也才賣了3.45萬輛。相較之下，同屬緊湊型車的奇瑞艾瑞澤5，同期銷量接近13萬輛。歐朗因只銷售400輛，而被外界不斷傳言已經停產。走高大上路線的紅旗，僅推銷出4800輛。

東風的情況并沒有好到哪兒去。其最根正苗紅的自主品牌——東風風神銷量并不樂觀。東風風神旗下10款車型2016年共銷售7.81萬輛。其中最暢銷的風神AX3銷量只有3.47萬輛。與風神AX3同屬緊湊型SUV的長安CS35，同期銷售規模則達到17萬輛。

合并不如先練內功

作為中國自主品牌的老前輩，一汽和東風為什么這幾年不斷被后來者超越？

就東風來說，其長期被指對研發不夠重視，而研發投入是衡量車企在開發新車上是否足夠重視的指標之一。2015年，東風集團的營業收入為1270億元，研發費用29億元。相較而言，廣汽集團營業收入僅為294億元，研發費用則達到19億元，其研發費用占總營收的比例大大超過東風。

而一汽的問題并非出在研發投入不足，而是對營銷沒有明確考核機制。僅以紅旗為例，據報道，2013年至今，紅旗的研發費用已經超過百億元，但2016年銷量卻仍不足5000量，因而被消費者戲稱“只為造車，不為賣車”。

對此，汽車專家凌然對《投資者報》記者分析，一汽和東風需要在意識上更重視自主。但現在的情況是，它們都把精力更多用在合資品牌上。合資本身就是拿著現成的技術、現成的管理，既無大風險，也不會有大成效，這樣一種按部就班的做法。如果失去自主，一味地依靠合資，車企自己的路只能越走越窄。

除了沒有在意識上足夠重視自主，造成一汽和東風沒有強勢自主品牌，兩位“老前輩”在把握市場方向上也技不如人。近幾年紅火的SUV和新能源汽車領域，一汽一直處于缺席狀態，而東風則反應遲滯，直到SUV競爭趨近白熱化，才步入這個市場，欲和老品牌SUV競爭。

對此，凌然認為，這種結果的出現，和國有企業隨市場變化的能力較遜有關。企業需要明白市場現在需要什么，如果太按部就班就會很被動，在這個市場上就會很不適應。企業首先要看到自己的不足，再對癥下藥，以此來跟上形勢，跟不上形勢很多投入就要打了水漂。

除了無法跟上市場步調，不夠靈活、決策慢，也是一汽和東風自主品牌未做強的一大原因。

凌然說，長安、吉利和奇瑞等車企，最大的優勢就是靈活多變的戰略戰術。這使得它們在制造上得到很多的先機，但相比之下一汽就墨守成規了許多，在自主制造、自主設計上面特別謹小慎微，給人一種投入不少，見效卻很小感覺。雖說有超過一百多億元的研發投入，但是研發出的車型是否要投向市場，以及后期具體市場表現如何，各個部門都不敢負責任，只能依靠決策層來拍板。但像長安和吉利，哪一部門研發了新車型很快就能定下，是否要制造。這樣就既保障了多元化的制造，而且又保證了最大程度的節約。

基于以上原因，凌然并不看好一汽和東風的合并。他表示，大企業和小企業之間兼并，實施起來更順利，但兩個大企業的碰撞，一旦出現不可逆、無法想象的后果，那么這個大攤子就會很難處置。所以，我希望這兩家的合并不管是傳言還是真的要操作，都要三思而后行。