奇瑞的“難言之隱”

張延陶

尹同躍

奇瑞賣了多少新能源汽車？——這無疑是2023年中國車市的一大謎題，因為官方只口未提。

“難言之隱”背后，卻是奇瑞反其道而行的逆襲之路。全球車市看中國、中國車市看新能源。新能源已經撐起自主品牌的半壁江山，而奇瑞的半壁江山卻來自海外。憑借著出口業務的風生水起、以及燃油車的熱賣，奇瑞實現了企業經營的3個歷史新高：營收突破3，000億、年增長1，000億、同比增幅超50%。

新年已至，尹同躍向進軍新能源高喊出5年1，000億的號令。只是“汝之蜜糖、彼之砒霜”，奇瑞發力新能源吃下的究竟是“紅利”還是“毒藥”？

獨家秘方

新能源撐起自主品牌的半壁江山，而奇瑞的半壁江山卻來自海外。

根據乘聯會數據顯示，2023年，國內乘用車累計零售量為2169.9萬輛，同比增長5.6%。國內新能源乘用車累計批發銷量為886.4萬輛，同比增長36.3%，滲透率為34.7%，較2022年的28.1%提升了6.6個百分點。聚焦到12月的數據，自主品牌新能源車滲透率已經達到59.3%。

根據全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹預測，2024年中國新能源乘用車批發銷量有望達到1，100萬輛，凈增量預計為230萬輛。

憑借在新能源汽車賽道的加速，中國汽車產業展現出了“換道超車”的底氣；新能源汽車業務也成為了眾多車企，尤其是自主品牌車企的基本盤。

為人熟知的比亞迪，在2023年第一次代表自主品牌奪回了自大眾39年前進入中國市場以來，中國汽車市場的年度銷量冠軍。

值得注意的是，作為曾經自主品牌的老大哥，奇瑞也在2023年再度上演強勢回歸。

數據顯示，2023年全年奇瑞集團累計銷量為188.13萬輛，同比增長52.6%，創下了有史以來的最好成績。位居比亞迪及長安之后，位列吉利與長城身前。這其中，全年出口累計銷量為93.71萬輛，同比增長101.1%。官方表示，截至2023年底，奇瑞集團海外用戶規模累計達335萬輛。連續21年位居中國品牌乘用車出口第一。

除了海外市場貢獻斐然，奇瑞強勢表現的另一大“法寶”則是自主品牌唯恐避之不及的燃油車。作為奇瑞的兩大銷量支柱，無論是奇瑞汽車還是捷途汽車，各自的市場表現都不俗。前者更是有著年銷超百萬輛的戰績，2023年最終售出134萬輛，同比增長47.6%；捷途品牌全年銷量31.5萬輛，同比增長75%。其中，奇瑞品牌11月銷量同比增長109.0%；星途品牌11月銷量同比增長173.3%；捷途品牌11月銷量同比增長139.7%。全都實現翻倍。

除此之外，星途品牌因為基本銷量不高，從而實現了更高的增長，全年銷量12.6萬輛，同比增長134.9%。

然而在官方公布的2023年戰績當中，新能源銷量并未被提及。據鈦媒體報道，作為發力新能源市場的奇瑞新能源品牌，11月的在售車型僅有QQ冰淇淋、小螞蟻、艾瑞澤e和無界Pro四款車型，累計銷量僅1.29萬臺，占奇瑞集團11月總銷量的6.08%。而其中的主力銷量車型QQ冰淇淋和小螞蟻在2023年的銷量表現還要明顯低于2022年。

奇瑞海外銷量占比近半的表現在一眾自主品牌當中顯得特立獨行，畢竟從全球市場來看，中國汽車市場仍然保有著傲視群雄的增長；而從技術路徑考量，新能源市場幾乎是全球主要車企實現增長的核心戰場。綜上兩點，奇瑞的“逆勢”表現更加令人嘖嘖稱奇。

新能源“絞肉機”

奇瑞的上一次高光時刻，正是靠著“正向研發”，讓自主品牌在國內車市中占據一席之地；不僅如此，奇瑞早早就已經在新能源汽車領域取得建樹，只是遺憾的是沒有了后話。

在2023奇瑞科技日上，奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍表示：“在新能源板塊，奇瑞是起了個大早趕了晚集，有信心明年要沖頭部，不會像2023年這么客氣了，但絕不靠虧損換銷量。”為加速布局新能源賽道，奇瑞還宣布將每年投資200億元用于研發電動智能領域的研發，未來五年研發投資不少于1，000億元，并計劃在2024年全面加大新能源領域的投入。

雖然擁有著傲人的海外業績、逆勢飄紅的燃油車銷售基本盤。但面對巨大的新興市場，奇瑞顯然不會置近水樓臺不理。發力新能源，奇瑞勢在必行。

一方面，在國家主導的“雙碳”經濟大格局下，新能源汽車毫無疑問將在不久的將來成為車市的主角；同時，海外營收的高占比在國際局勢充滿變數的當下，并不穩妥。擺脫路徑依賴是所有企業經營都要面臨的考題，就像自主品牌紛紛楊帆海外，奇瑞也需在本土市場更加強勢；最后，新能源市場正在形成產能過剩的格局。此時入局，在成本控制方面奇瑞也將擁有更多騰挪空間。

2023年4月，奇瑞重磅發布新能源戰略，其中在混動領域推出了第三代混動科技——鯤鵬超性能電混C-DM。11月9日晚，“風從東方來——2023奇瑞風云新能源之夜”上，奇瑞發出了震撼之聲：沒有奇瑞汽車的混動市場，是不完整的混動市場。

兵馬未動、糧草先行。資本的力量無疑將是奇瑞進行新能源革命的活水源泉。在此之前，奇瑞尋求解決資金問題的意愿就有跡可循。2022年9月，奇瑞汽車董事長尹同躍透露，為拓寬融資渠道，希望奇瑞汽車在2025年之前完成IPO計劃，以此促成公司新一輪轉型。

無論是以蔚小理為代表的造車新勢力、還是各大傳統主機廠孵化新品牌，“燒錢”依舊是新能源造車的重要議題。

眾所周知，奇瑞的上市之路從未真正偃旗息鼓。此次乘新能源之勢再度來襲，不失為一個擁抱資本市場的良機。也能夠如尹同躍所愿，拓寬融資能力。

除了自身造血之外，奇瑞也在通過合縱聯姻，給新能源業務蓄力。

首先不得不提的就是奇瑞的混改之路。多次沖擊IPO失敗后，奇瑞在2019年啟動混改。直到2022年2月，立訊精密官宣將攜手奇瑞新能源正式進軍造車行業，與此同時，其控股股東立訊有限斥資100.54億元，從彼時奇瑞控股第一大股東青島五道口處收購奇瑞控股19.88%股權、奇瑞汽車7.87%股權和奇瑞新能源6.24%股權。

2023年底，立訊精密也曾表示，目前公司與奇瑞汽車在Tier1項目上的合作一直處在良好的發展狀態。

與此同時，2024年1月9日，國軒高科全資子公司合肥國軒高科動力能源有限公司與奇瑞汽車股份有限公司簽署戰略合作協議，擬在乘用車及商用車領域展開全方位合作，共同開拓新能源汽車市場。

自身造血、合縱聯姻正在共同推動澆灌奇瑞新能源業務的種子。何時發芽，我們拭目以待。