城市道路互通立交設計方案

周俊杰　周姍姍　曾紅丹

摘 要：城市道路立交類型的選擇，應根據立交節點在路網中的功能、地位及作用、交通需求及立交所在區域的用地條件，從功能、經濟、環境、管理等指標比較，從而得出合理的方案。城市立交設計既要滿足上位規劃、相關規范的技術標準，又要注重結合項目的特點，使設計方案“合理、美觀、經濟、實用”。選擇立交形式是立交建設中一項重要的前期工作，不同的形式將影響整個立交的投資、交通功能、社會和經濟效益以及景觀等各個方面。

關鍵詞：立交 技術指標 交通需求

1 引言

近年來隨著城市經濟快速的發展和城市城市化進程的不斷推進，城市立交橋不斷發展壯大。為減少或消除交通沖突點，增加交叉口行車安全，提高交叉口的通行能力，節約運行時間和燃料消耗[1]，當交叉口達到一定規模時，通常采用立體交叉的形式。本文通過對南寧市良慶大橋引橋與五象大道交叉節點的研究，采用三個方案進行分析比較，最終選擇三層“菱形全互通+西北環形匝道”立交方案。

2 工程方案設計

2.1 工程概況

南寧市良慶大橋位于青秀山東南角，橫跨邕江，處于既有南寧大橋與三岸大橋間。本立交為良慶大橋南岸連接線與五象大道的互通節點工程。

良慶大橋為城市主干路，設計車速50km/h；五象大道為城市主干路，設計車速60km/h，為現狀道路。

2.2 建設條件

（1）用地：本節點東南象限為規劃良慶湖，西南象限確定為寶能地標地塊。規劃豐慶路與良堤路相交處現狀為邕寧縣良慶碼頭，按規劃搬遷。

（2）水系：良慶河在本節點南側自西向東穿過豐慶路匯入良慶湖。

（3）路網：五象大道已按規劃實施，跨良慶湖橋已建成，其余道路均未施工。

2.3 立交設計原則及功能定位

2.3.1 設計原則

（1）優先保證南北向或東西向直行交通和主要轉向交通的車流順暢，減少交叉口延誤。

（2）妥善處理過江過境交通和地塊到發交通的關系以及機動車交通和慢行交通的關系，突出交通組織的合理性。

（3）五象大道以北用地沿江資源稀缺，西南象限用地權屬已基本確定，應盡量減少對周邊用地的影響。

（4）地上層次控制在兩層，減少對周邊環境景觀的影響。

（5）慢行系統優先保證過江交通與良堤路的合理銜接，并統籌兼顧五象大道兩側慢行交通的溝通。

2.3.2 功能定位

主干路與主干路相交節點，集散越江交通和過境交通。

2.4 交通量預測

交通量預測是論證確定立交交通組織設計和立交設計方案的理論基礎。因此，合理、準確的預測立交設計交通量及其交通流向對于立交設計至關重要。本次設計采用 “四階段預測法”。根據2015年、2025年、2035年的規劃路網和相對應的車輛出行需求以及考慮上述預測前提的基礎上，工程區域各路段流量預測。

五象大道節點2035年過境交通量為12060 pcu/h，主要為中長距離區域交通和過江交通服務；周邊地塊交通量為2760 pcu/h，主要為北側居住區和西南角寶能地塊等沿線地塊交通服務；兩者合計達到14820pcu/h，具備設置立交的條件。

除兩個直行交通為主流向外，各轉向流量中，主要轉向為西←→北的聯系，2035年該流向交通量達到920pcu/h，服務于本節點西側五象核心區和北側鳳嶺新區、火車東站樞紐間的交通聯系。

2.5 工程方案設計

立交的形式多種多樣，《城市道路交叉口規劃規范》、《城市道路交叉口設計規程》對城市道路立體交叉進行了分類，分為A類、B類、C類。其中A類為樞紐立交，B類為一般立交，C類為分離式立交。本項目結合交通量預測、功能定位、立交在路網中的作用等，采用B類立交，即一般立交。[3]本項目采用3個方案進行比較。

2.5.1 方案一：三層菱形互通立交

（1）總體布局

本方案良慶大橋引橋主線上跨地面交叉口，五象大道主線下穿地面交叉口，地面輔道采用十字信號交叉的形式。其中五象大道地道全長約530m，雙向6車道，引橋在五象大道北側布設一對平行匝道，實現越江機動車交通與五象大道的聯系，匝道接地點離對應進口道停車線距離為140m。周邊地塊交通出行主要利用地面交叉口實現與各方向的聯系，寶能地塊等可利用五象大道北側的平行匝道越江。

方案一立交總體布置圖如圖1所示。

（2）慢行交通組織

越江慢行交通通過布置在良堤路北側的非機動車匝道和人行梯道與良堤路接順，地面慢行交通通過平交口實現轉向聯系。

本方案通過增加立交層次，達到減小用地規模的目的，同時也避免了對周邊用地和規劃水系的影響。周邊地塊機動車交通和慢行交通可通過地面平交口實現各轉向聯系，安全、便捷、有序。但主要過江交通（西←→北）需通過地面平交口，車流不連續。

2.5.2 方案二：四層“菱形全互通+西北定向匝道”立交

（1）總體布局

為保證主要轉向交通流的連續順暢，提出建設標準較高的四層全互通立交方案。在方案一的基礎上，取消北側上匝道，拆分成兩條定向匝道（西→北左轉和東→北右轉），使得主要轉向交通（西→北）無需通過地面平交口快捷地接入主橋。由于WN左轉匝道上跨引橋，立交層次因此增加到四層，且采用高架匝道形式對寶能地塊的環境、景觀影響較大。由于WN匝道起坡點位于地面交叉口西側350m，對周邊地塊到發交通使用良慶大橋的便捷性帶來較大的影響。方案二立交總體布置圖如圖2所示。

（2）慢行交通組織

行人、非機動車交通組織同方案一。

方案三：三層“菱形全互通+西北環形匝道”立交

（1）總體方案

在方案一的基礎上，本方案在東南角布置1條環形匝道，連接五象大道主線地道與南引橋，保證主要轉向交通（西→北）的連續順暢，避免與地塊的左轉交通產生交織，形成三層“菱形全互通+西北環形匝道”立交。長距離的過江交通可通過引橋和WN匝道直接銜接主橋，不對地面道路系統產生影響；周邊地塊的過江交通可通過北側的上匝道銜接主橋，達到“快慢分離”的效果。西→北的過境交通分離后，交叉口總流量減少為5040pcu/h，平均延誤由方案一的50.5s減少為22.4s，服務水平由方案一的三級提高為一級，各進口道服務水平均保持在一級至二級，地面交叉口改善效果顯著。西進口最大排隊長度為63m，不影響寶能地塊的交通出行；北進口最大排隊長度49m，剩余100m作為下匝道右轉交通和輔道交通的交織段，為下匝道的連續通行提供保障。方案三立交總體布置圖如圖3所示。

（2）慢行交通組織

五象大道兩側及周邊地塊的慢行交通主要利用地面平交口實現各轉向聯系，過江交通考慮到需求較少，從節省投資、避免機非沖突、提高行車安全等方面綜合考慮，采用通過良堤路北側的人行樓梯和非機動車匝道（B1、B2匝道）實現主橋與良堤路的聯系，并通過地面道路網疏解慢行交通。

2.5.3 總體方案比選

三個立交方案對比如表3所示。

三個方案體現了“以人為本”、提倡“和諧交通”的思想。在總體方案布置時，兼顧開車人、騎車人和行人的需求，為各種交通（尤其是慢行交通）提供和諧的出行條件。

方案一占地小，約239畝，建安費約39935萬元，造價適中。方案對周邊規劃用地和水系和影響小，但僅主線采用連續交通流，主要轉向交通需通過平交口，交通同行能力較差，交通功能一般。

方案二占地大，約244畝，建安費約45396萬元，投資高。雖然立交功能全，但采用四層高架，對周邊規劃用地出讓影響較大。轉向匝道采用高架橋的形式，坡度采用5.5%，容易產生噪音及環境污染，對周邊居民的生活產生一定影響。

方案三雖然造價高，建安費約46978萬元，但占地適中，約279畝，采用三層“菱形全互通+西北環形匝道”立交，主要占用良慶湖用地，可通過水系調整減少對良慶湖影響，對周邊地塊用地無影響，匝道采用地道的形式對城市景觀也無影響。慢行交通交通組織良好，主要轉向交通連續，大大提高了立交的交通通行能力。

綜合交通功能、交通組織、工程投資、功能定位等因素，推薦方案三三層“菱形全互通+西北環形匝道”立交。。

3 總結

本文通過對沿線邊界條件的分析，提出不同的方案對比，根據不同方案進行綜合比較。三個方案從技術指標、經濟指標、環境指標、管理指標上進行比較，其中方案三三層“菱形全互通+西北環形匝道”立交既能滿足交通功能，也滿足美觀、經濟、實用的附屬功能，是較為合適的立交方案。

參考文獻

[1]吳瑞麟.《城市道路設計》 [M] 人民交通出版社 2018（3）：134-135.

[2]王煒.《交通規劃》[M]人民交通出版社 2007（8）：38-39.

[3]孫家駟.《道路立交規劃與設計》 [M] 人民交通出版社 2009（12）：78-80.