智能船舶航行事故的刑法歸責(zé)與教義展開

摘要：盡管道路交通領(lǐng)域自動駕駛事故的刑法研究早已納入學(xué)者的視野，但對于海陸空綜合交通運輸體系中以智能船舶為主體的航行事故可能引發(fā)的刑事責(zé)任問題一直缺乏必要的關(guān)注。智能船舶的逐級發(fā)展將導(dǎo)致船舶交通肇事刑事歸責(zé)面臨歸責(zé)主體缺位、以船舶駕駛員為主體構(gòu)建的避碰規(guī)范重新進(jìn)行責(zé)任分配以及圍繞以人為主體構(gòu)建的過失犯罪理論體系的重構(gòu)。控制支配位置、失效接管義務(wù)和人因干預(yù)范圍是差異化操控模式下智能船舶刑事歸責(zé)的技術(shù)基礎(chǔ)。基于船舶智能系統(tǒng)自身不完全的控制能力以及經(jīng)驗積累產(chǎn)生的態(tài)勢感知能力、決策能力決定了對其意思形成無法進(jìn)行刑事非難。在具體的責(zé)任分配上，智能系統(tǒng)的生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)更多科技向善的注意義務(wù)；船端人員是自動化設(shè)備正常運營的監(jiān)督者，自主程度較低的智能船舶僅允許其部分信賴自動化操作系統(tǒng)；在遙控與自控模式結(jié)合時，只有遠(yuǎn)程控制站的報警義務(wù)履行后，在船船員才具有接管船舶控制權(quán)的注意義務(wù)。

關(guān)鍵詞：智能船舶；航行事故；接管義務(wù)；信賴原則

中圖分類號：D923.4" 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

一、問題的提出：智能船舶的技術(shù)風(fēng)險與認(rèn)定困惑

當(dāng)前，在以人工智能、物聯(lián)網(wǎng)為代表的第四次工業(yè)革命來臨之時，全球各領(lǐng)域智能化趨勢正在不斷加速。在交通領(lǐng)域，不僅道路交通領(lǐng)域的自動駕駛汽車面臨智能轉(zhuǎn)型，以船舶為載體的航運產(chǎn)業(yè)也面臨產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。然而，在智能航運帶來船舶能耗減少、船舶配員縮減等優(yōu)勢的同時，由關(guān)鍵技術(shù)引發(fā)的航行安全風(fēng)險、網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險等也隨之而來。以船舶自動舵使用過程中發(fā)生的事故為例，智能技術(shù)在使用過程中并不能夠完全杜絕事故的發(fā)生，反而可能由于過于依賴自動舵的使用而導(dǎo)致事故發(fā)生。例如，2019年2月，散貨船“東方盛”輪

在兩船相距4.6海里時發(fā)現(xiàn)漁船“浙象漁46102”輪，但直至兩船距離縮減至1.9海里時才采取行動，而且還是小角度向左調(diào)整航向避讓。碰撞前3分鐘“東方盛”輪才將自動操舵裝置控制系統(tǒng)改為手操舵，隨后也沒有下達(dá)大幅度避讓的指令。“東方盛”輪作為讓路船，未能及早地采取大幅度的行動以寬裕地讓清他船，導(dǎo)致

與“浙象漁46102”輪發(fā)生碰撞事故，最終造成“浙象漁46102”輪沉沒，5人失蹤。參見《浙江寧波“2.23”“東方盛”輪與“浙象漁46102”輪碰撞事故調(diào)查報告》，載中華人民共和國浙江海事局網(wǎng)站2019年11月22日，https：//www.zj.msa.gov.cn/zj/zwgk/gkml/xzqz/201912/t20191224_590231.html。

網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險方面，

2023年1月，挪威船級社證實其船隊管理和運營平臺“ShipManager”服務(wù)器遭遇勒索軟件網(wǎng)絡(luò)攻擊，致使1 000艘船舶受到影響。參見《DNV船級社證實：70家客戶、1 000艘船舶受網(wǎng)絡(luò)攻擊影響》，載搜狐網(wǎng)2023年1月18日，http：//news.sohu.com/a/631634753_120295334。不難發(fā)現(xiàn)，智能船舶的出現(xiàn)將改變傳統(tǒng)船舶航行風(fēng)險因素的來源。隨著智能船舶自主水平的不斷升級，“人－船－環(huán)境－管理”四維風(fēng)險因素將逐步過渡到“人－系統(tǒng)－環(huán)境－網(wǎng)絡(luò)－管理”五維風(fēng)險因素，并最終整合為“系統(tǒng)－環(huán)境－網(wǎng)絡(luò)－管理”四維風(fēng)險因素。其中，涵蓋信息感知技術(shù)、通信導(dǎo)航技術(shù)、狀態(tài)檢測與故障診斷技術(shù)、自主航行技術(shù)等在內(nèi)的七大關(guān)鍵技術(shù)不僅是智能船舶安全、自主航行的重要保障，同時也是技術(shù)風(fēng)險的重要來源，會促使智能航行、智能船舶的探索更向前一步。

2017年中國自主研制的全球首艘智能船舶“大智”號正式交付投入使用，開啟了中國智能船舶的新起點。2019年12月，自主航行貨船“筋斗云0號”成功實現(xiàn)載運貨物的自主航行首航，正式開啟了自主航行的探索和實踐。參見《自主航行貨船“筋斗云0號”首航》，載環(huán)球網(wǎng)2019年12月19日，https：//baijiahao.baidu.com/s？id=1653035188693926292amp;wfr=spideramp;for=pc。此后，中國首艘自主航行的300TEU集裝箱商船“智飛”號也在2022年完成建造、智能航行系統(tǒng)安裝、智能航行測試后交付運營。參見《我國首艘自主航行集裝箱商船“智飛”號在青島港交付使用》，載半島網(wǎng)2022年4月35日，https：//news.bandao.cn/a/617865.

html。為適應(yīng)全球智能化的發(fā)展趨勢，結(jié)合中國的海洋強國戰(zhàn)略部署，國際公約和國內(nèi)規(guī)范層面也率先開啟智能航運的法規(guī)梳理和規(guī)則運用。在國際層面，國際海事組織（International Maritime Organization，簡稱IMO）海上安全委員會自2017年第98屆會議將“自主無人船舶”納入新增議題，2018年便成立無人船特別工作組，第99屆會議將稱謂統(tǒng)一為“海上水面自主船舶”（Maritime Autonomous Surface Ships，簡稱MASS）并啟動法律規(guī)范梳理和適用范圍分析工作，且于第101屆會議上批準(zhǔn)有關(guān)MASS的試航指南。在國內(nèi)規(guī)范層面，中國船級社（China Classification Society，簡稱CCS）2019年12月3日發(fā)布的《智能船舶規(guī)范（2020）》，為滿足快速發(fā)展的智能船舶市場需要，CCS結(jié)合智能船舶新技術(shù)應(yīng)用及規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)研究工作，完成了規(guī)范的改版升級，經(jīng)歷從《智能船舶規(guī)范（2015）》《智能船舶規(guī)范（2020）》《智能船舶規(guī)范（2022修改通報）》《智能船舶規(guī)范（2023）》到《智能船舶規(guī)范（2024）》的規(guī)范迭代。在原有規(guī)范框架的基礎(chǔ)上，將遠(yuǎn)程控制操作功能和自主操作功能納入最新的規(guī)范體系，以完善整個輔助決策到完全自主的發(fā)展階段。中國工業(yè)和信息化部、交通運輸部、國防科工局聯(lián)合印發(fā)的《智能船舶發(fā)展行動計劃（2019—2021年）》提出初步建立智能船舶規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)體系并實現(xiàn)遠(yuǎn)程遙控、自主航行等功能的典型場景試點示范的行動計劃。CCS在《智能船舶發(fā)展展望2022》中提出：“利用人工智能技術(shù)實現(xiàn)船舶在開闊水域或特定航線、特定貨物等特定場景下有條件的自主航行，是未來切實可行的發(fā)展道路。”概言之，智能船舶事實上，“智能船舶”這一概念是能夠涵蓋“自主船舶”“無人船舶”的范疇的。當(dāng)前中國有學(xué)者將智能船舶的法律問題研究集中在“無人船”的民事法律責(zé)任層面，參見韓立新、夏文豪：《中國無人船的政策與法律規(guī)則應(yīng)對》，載《海洋法律與政策》2021年第1期，第47頁。的確，“無人船”這一概念的提出，是以實現(xiàn)船舶及其配套設(shè)備的無人化為目標(biāo)的，遠(yuǎn)程控制模式和自主操作模式都可以通過無人操作的方式實現(xiàn)對船舶的控制。為便于探討智能船舶航行事故在刑事領(lǐng)域的歸責(zé)，更加詳細(xì)地展示船舶不同模式下人與系統(tǒng)的控制方式和義務(wù)分配，筆者以智能船舶為研究主體展開論證。將成為未來航運的主要發(fā)展趨勢。中國工業(yè)和信息化部印發(fā)的《船舶總裝建造智能化標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（2020版）》提出，將在2025年建立較完善的船舶總裝建造智能化標(biāo)準(zhǔn)體系。

目前，智能船舶作為高技術(shù)船舶的典型代表，是《中國制造2025》國家行動綱領(lǐng)中明確重點發(fā)展的領(lǐng)域，預(yù)示著未來船舶的發(fā)展方向，也關(guān)乎整個航運業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。相比傳統(tǒng)船舶，智能船舶不僅能夠提升航行安全、運載效力，而且在降低能效消耗方面更加具有優(yōu)勢。然而，智能船舶這一運動模型不同于自動駕駛汽車，其操作和控制具有巨大的慣性，氣象情況和通航環(huán)境本身對船舶運動也會產(chǎn)生不確定的干擾。基于智能船舶的特性，如何在刑事領(lǐng)域厘清岸基遠(yuǎn)程操控人員、智能系統(tǒng)生產(chǎn)者、航運公司或者船東等多重主體的注意義務(wù)，平衡自主航行技術(shù)、通信導(dǎo)航技術(shù)等技術(shù)紅利所帶來的巨大航運效益與多層級交通風(fēng)險之間的矛盾，合理界定注意義務(wù)范圍，減少航行事故的發(fā)生，成為當(dāng)前亟待解決的問題。

二、人工智能時代智能船舶自主水平分級標(biāo)準(zhǔn)與歸責(zé)基礎(chǔ)

智能船舶是具有感知能力、思維能力、學(xué)習(xí)能力以及決策能力的智能化系統(tǒng)。理論上將智能船舶的發(fā)展劃分為四個階段：互通互聯(lián)、系統(tǒng)整合、遠(yuǎn)程控制和自主操作。也有學(xué)者認(rèn)為，智能運輸船舶將沿著“需要少部分船員”到“岸上遠(yuǎn)程操控”再到“完全自動化駕駛”的路徑發(fā)展，逐步過渡到“完全無人駕駛階段”。參見郭晨、卓永強等：《船舶智能控制與自動化系統(tǒng)》，科學(xué)出版社2018年版，第25頁。目前，中國的智能船舶正處于第一階段向第二階段過渡的階段。其中，智能航行技術(shù)是船舶自主航行的重要核心技術(shù)，通過利用先進(jìn)的感知技術(shù)和傳感信息融合技術(shù)等獲取并感知船舶所面對的態(tài)勢信息，在經(jīng)過技術(shù)處理和分析后為船舶的安全航行和航線優(yōu)化提供決策建議。與道路交通領(lǐng)域的駕駛不同，船舶自主航行需要面臨多種環(huán)境條件，例如，開闊水域自主航行、復(fù)雜水域航行、進(jìn)出港航行以及靠離泊作業(yè)。即使是較高自主程度的智能船舶航行，必要時也需要遠(yuǎn)程控制站進(jìn)行操作控制，并由船員、引水員進(jìn)行進(jìn)出港和靠泊操作。盡管船舶的自主程度越高意味著人的參與程度越少，但不能否認(rèn)的是，“人的過失行為”仍然在不同操控模式下的智能船舶運行中發(fā)揮作用。另外，當(dāng)智能船舶參與海上交通活動并引發(fā)重大水上交通事故時，相比于道路交通領(lǐng)域，水上交通領(lǐng)域的事故類型具有多樣性。根據(jù)《水上交通事故統(tǒng)計辦法》第5條，水上交通事故的類型包括碰撞事故，擱淺事故，觸礁事故，觸碰事故，浪損事故，火災(zāi)、爆炸事故，風(fēng)災(zāi)事故，自沉事故，操作性污染事故以及其他引起人員傷亡、直接經(jīng)濟損失或者水域環(huán)境污染的水上交通事故。當(dāng)前司法實踐中對于船舶肇事行為的罪名認(rèn)定較為混亂，缺乏統(tǒng)一的罪名適用標(biāo)準(zhǔn)。通常來講，對于船舶碰撞型事故中應(yīng)當(dāng)追究刑事責(zé)任的責(zé)任船員，認(rèn)定其行為構(gòu)成交通肇事罪；而對船舶火災(zāi)事故、自沉事故、爆炸事故中應(yīng)當(dāng)追究刑事責(zé)任的責(zé)任船員、航運管理者，追究重大責(zé)任事故罪的刑事責(zé)任。

侵害的法益便不僅包括人身安全、財產(chǎn)、環(huán)境等傳統(tǒng)公共安全的內(nèi)容，而且涵蓋網(wǎng)絡(luò)安全等非傳統(tǒng)安全的內(nèi)容。

（一）智能船舶自主水平分級標(biāo)準(zhǔn)及歸責(zé)依據(jù)

當(dāng)前，對于中國智能船舶的自主水平分級尚無統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。縱觀世界范圍內(nèi)的智能船舶自主水平分級情況，國際規(guī)范層面有IMO海上安全委員會的自主水平分級標(biāo)準(zhǔn)，國內(nèi)規(guī)范層面涵蓋包括中國、英國、挪威、美國、法國、日本等重要船級社的自主水平分級標(biāo)準(zhǔn)和重要行業(yè)組織的分級標(biāo)準(zhǔn)。對此，筆者以五種具有代表性的分級標(biāo)準(zhǔn)為例，以此奠定智能船舶航行事故刑事歸責(zé)的基礎(chǔ)。

1.IMO海上安全委員會自主水平分級標(biāo)準(zhǔn)——以人員位置為依據(jù)

自IMO海上安全委員會在第98屆會議上將“自主無人船舶”納入新議題以來，從第99屆會議開始便逐步明確MASS的內(nèi)涵。在將其界定為“不同程度上可以獨立于人員干預(yù)運行的船舶”的基礎(chǔ)上，將其自主等級劃分為四類：一類是具備自動化流程和決策支持的船舶；二類是有船員在船的遠(yuǎn)程控制船舶；三類是無船員在船的遠(yuǎn)程控制船舶；四類是由船舶操作系統(tǒng)進(jìn)行自主決策和行動的完全自主船舶。參見《IMO開始研究“無人船”法規(guī)問題》，載中國船舶報網(wǎng)站2018年6月13日，http：//www.zgsyb.com/news.html？aid=453477。

2.英國勞氏船級社自主水平分級標(biāo)準(zhǔn)——以人的參與范圍為依據(jù)

根據(jù)船舶的自治程度以及遠(yuǎn)程的可訪問級別，英國勞氏船級社在《ShipRight程序指南》

Cyber-Enabled Ships：Ship Right Procedure—Autonomous Ships，ISSUU，https：//issuu.com/lr_marine/docs/lr_cyber-enabled_ships_shipright_pr/10.中將船舶自主水平細(xì)化為AL0—AL6七個級別。其中，AL0并無自主功能，AL1、AL2決策支持工具僅可以提供選項，行動的主體仍然是人。從AL3開始，則具有遠(yuǎn)程或自主監(jiān)測和控制功能。根據(jù)人的監(jiān)督和干預(yù)范圍的逐步遞減，劃分為AL3、AL4、AL5、AL6四級。其中，AL3是在人類的強監(jiān)督下完成決策和行動；AL4是在人類強度較弱的監(jiān)督下完成決策和行動，也就是說操作員仍有權(quán)進(jìn)行干預(yù)；AL5是僅存少量人類監(jiān)督的情況下自主制定決策并執(zhí)行；AL6是完全自主，在此級別下完全無需人類監(jiān)督便能自主制定決策并執(zhí)行。隨后《網(wǎng)絡(luò)船舶ShipRight程序（修訂）》Revised Update of LR’s Cyber-Enabled Ships ShipRight Procedure，LR（06 December 2017），https：//www.lr.org/en/knowledge/press-room/press-listing/press-release/early-adopters-and-innovators-in-connected-assets-on-ships.將自治級別命名為“自治或遠(yuǎn)程訪問的可訪問性級別”，編號調(diào)整為AL1—AL5。描述性說明給出了每個系統(tǒng)的自主或遠(yuǎn)程訪問的可訪問性級別，其中AL1是手動訪問，AL2是用于遠(yuǎn)程或自主監(jiān)控的網(wǎng)絡(luò)訪問，AL5是最高級別的自主監(jiān)控和控制。

3.日本船級社自主水平分級標(biāo)準(zhǔn)——以執(zhí)行功能為依據(jù)

為綜合界定船舶的自動化程度，日本船級社在《船舶自動/自主操作指南》Guidelines for Automated/Autonomous Operation on Ships（Ver.1.0），Maritime Cyprus（January 2020），https：//maritimecyprus.com/wp-content/uploads/2020/01/classnk-autonomous.pdf.

中將船舶的自主水平分級依據(jù)區(qū)分為人工執(zhí)行和系統(tǒng)執(zhí)行兩個層面。結(jié)合三個維度（自動操控、遠(yuǎn)程控制決策、異常處理及回退）的差異化將船舶劃分為四個自主等級。

4.CCS智能船舶分級標(biāo)準(zhǔn)——以操控模式為依據(jù)

目前，中國對智能船舶的權(quán)威分級來源于2023年12月CCS發(fā)布的《智能船舶規(guī)范（2024）》參見《智能船舶規(guī)范（2024）》，載中國船級社網(wǎng)站2023年12月6日，https：//www.ccs.org.cn/ccswz/specialDetail？id=202312061041161178.。此規(guī)范結(jié)合智能船舶發(fā)展趨勢，將智能船舶劃分為智能操作航行（功能標(biāo)志為N、No、Nn）、遠(yuǎn)程控制船舶（功能標(biāo)志為R1、R2）、自主操作船舶（功能標(biāo)志為A1、A2、A3）三個不同自主階段。

5.中國智能船舶創(chuàng)新聯(lián)盟智能船舶分級標(biāo)準(zhǔn)——以操作內(nèi)容為依據(jù)

2023年7月，由中國智能船舶創(chuàng)新聯(lián)盟理事長單位上海船舶研究設(shè)計院牽頭編制的《智能船舶發(fā)展白皮書——遠(yuǎn)洋船舶篇》參見《中國首份智能船舶發(fā)展白皮書重磅發(fā)布！WAIC 2023船舶論壇成功舉行》，載搜狐網(wǎng)2023年7月6日，https：//roll.sohu.com/a/695281046_121124569。

將智能船舶的自主等級劃分為L1—L5五個等級，從系統(tǒng)控制、營運監(jiān)視、失效應(yīng)對、監(jiān)管地點四個維度區(qū)分人和系統(tǒng)的分工。其中，L1是輔助決策等級，L2、L3是有條件的自主等級，L4、L5是涵蓋高度自主在內(nèi)的完全自主水平分級。

（二）刑事歸責(zé)的技術(shù)面向：自主級別與介入權(quán)限

不難發(fā)現(xiàn)，國際組織、各個國家船級社以及相關(guān)組織對智能船舶的分級依據(jù)，通常圍繞人工干預(yù)程度、控制權(quán)限、自動化系統(tǒng)功能、自主／遠(yuǎn)程控制程度、控制和決策地點、船岸人員配置等方面進(jìn)行多維度展開。智能船舶的出現(xiàn)顛覆了傳統(tǒng)船舶組織體系內(nèi)部單一地以船員為主體的職能分工方式，船長對船舶的絕對控制權(quán)以及相關(guān)主體行使職責(zé)的方式和程度也逐漸發(fā)生改變。確切地講，智能船舶是在計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、智能控制技術(shù)等智能化技術(shù)手段賦能下實現(xiàn)船舶航行、貨物運輸?shù)确矫嬷悄芑\行的船舶，而非是“自主操作船舶”的另一種概念性的替代。二者的區(qū)別在于，后者僅僅是智能船舶的高級發(fā)展階段，并不能涵蓋智能船舶的所有發(fā)展路徑。更準(zhǔn)確地說，自主操作船舶應(yīng)當(dāng)對應(yīng)自主程度至少處于高度和完全自主水平的船舶，也就是在大部分場景甚至是全場景下船基系統(tǒng)能夠自主決策并完成操作的智能化船舶。

智能船舶航行的技術(shù)面向圍繞著自主級別和介入權(quán)限展開，其操作過程體現(xiàn)為：環(huán)境感知—行為決策—系統(tǒng)控制。具體而言，態(tài)勢感知是基于各種傳感設(shè)備組合和傳感網(wǎng)絡(luò)獲取船舶本身的狀態(tài)信息和外部環(huán)境的信息，識別駛離港口、航路避碰和靠離泊過程中的航行態(tài)勢；智能決策是根據(jù)轉(zhuǎn)速、拋起錨、裝卸貨等需求，利用計算機技術(shù)實現(xiàn)人工智能決策方式；系統(tǒng)控制則是根據(jù)自動控制技術(shù)以及算法模型，系統(tǒng)自動執(zhí)行指令與自我修復(fù)。不難發(fā)現(xiàn)，按照智能船舶的發(fā)展脈絡(luò)，能夠從技術(shù)層面逐漸減少直至消解人類值班駕駛員的角色參與和職責(zé)范圍，這也顯示出包括智能船舶在內(nèi)的人工智能“去人類中心化”的技術(shù)走向。

（三）歸責(zé)的理論基礎(chǔ)：過失理論與信賴原則

事實上，智能船舶發(fā)展的終極階段即完全自主階段將導(dǎo)致刑事歸責(zé)的基礎(chǔ)與注意義務(wù)的范疇面臨危機。第一，過失犯罪刑事歸責(zé)面臨歸責(zé)主體的缺位。人類甲板部值班駕駛員、人類輪機部值班輪機員、輪機長、船長等角色在船舶運營過程中被徹底替代，原本由其承擔(dān)的業(yè)務(wù)過失、監(jiān)管過失責(zé)任也必然隨之重新分配，否則將造成交通肇事罪、重大責(zé)任事故罪等事故類犯罪中歸責(zé)主體的缺位。第二，以船舶駕駛員為主體構(gòu)建的避碰規(guī)則等重要操作規(guī)范，需要結(jié)合船基系統(tǒng)的“注意能力范圍”“良好船藝”等重新進(jìn)行會遇局面的避碰責(zé)任分配。第三，圍繞以人為主體構(gòu)建的整個過失犯罪理論體系也將面臨重構(gòu)。傳統(tǒng)刑法理論圍繞結(jié)果預(yù)見義務(wù)和結(jié)果避免義務(wù)構(gòu)建，將允許的危險、信賴原則、注意能力等作為違法層面和責(zé)任層面的出罪事由。在使用系統(tǒng)等效替代人員對船舶功能進(jìn)行控制的階段，技術(shù)風(fēng)險的常態(tài)化以及來自算法質(zhì)量的限制將成為過失犯罪理論體系重構(gòu)的重要契機。

從刑法歸責(zé)的角度來看，智能船舶航行事故的刑事責(zé)任主體的認(rèn)定應(yīng)當(dāng)基于職責(zé)范圍展開，圍繞控制權(quán)利歸屬探討“誰決策、誰操作、誰授權(quán)、誰監(jiān)督”四個層面的人與系統(tǒng)的關(guān)系。但是，刑法上答責(zé)主體的認(rèn)定又不應(yīng)僅僅關(guān)乎技術(shù)發(fā)展項下的責(zé)任分配，也應(yīng)當(dāng)包括基于職責(zé)范圍和控制裝置的管理監(jiān)督在內(nèi)而產(chǎn)生的注意義務(wù)內(nèi)容。除此之外，為保障安全作業(yè)和運營而下設(shè)的船舶適航義務(wù)、救助義務(wù)、安全檢查義務(wù)責(zé)任主體也亟待厘清。明確不同操控模式的智能船舶航行事故的刑事責(zé)任主體、注意義務(wù)范圍及其可能構(gòu)成的犯罪類型，需要在解構(gòu)船舶自主水平分級標(biāo)準(zhǔn)的前提下，通過拆分其態(tài)勢感知、智能決策以及運動控制等職能分工的方式確保責(zé)任分工的合理性。

三、智能船舶航行事故相關(guān)責(zé)任主體的注意義務(wù)與責(zé)任分配

智能船舶參與海上交通運輸?shù)茸鳂I(yè)，可能會造成人身、財產(chǎn)以及環(huán)境法益侵害。在這些風(fēng)險中，行為若符合法規(guī)范所賦予的期待，則應(yīng)當(dāng)認(rèn)為是被允許的危險，從而認(rèn)定為違法阻卻事由。否則，違反相關(guān)法規(guī)范所確立的規(guī)則并造成嚴(yán)重法益侵害的行為應(yīng)當(dāng)界定為刑事不法行為。對此，筆者將結(jié)合新過失論等過失理論與信賴原則，從刑法教義學(xué)層面探討智能船舶設(shè)計者、生產(chǎn)者、船端人員、岸基操控人員的注意義務(wù)范圍與責(zé)任分配，深度探究以智能船舶為代表的人工智能產(chǎn)品與傳統(tǒng)刑法理論的彌合，以便明晰智能船舶在不同操控模式切換過程中的責(zé)任主體轉(zhuǎn)換問題，進(jìn)而重構(gòu)智能船舶航行事故中的刑事責(zé)任分配體系。

（一）歸責(zé)前提：自主航行系統(tǒng)不具有刑事責(zé)任主體的地位

在IMO海上安全委員會提出的海上水面自主船舶的自主水平分級標(biāo)準(zhǔn)中，將“由船舶操作系統(tǒng)進(jìn)行自主決策和行動的完全自主船舶”作為最高自主等級的智能船舶，即由機器等效代替人類船長、值班人員對船舶功能進(jìn)行控制。在此階段，具有完全自主航行功能的船舶能否成為航行事故中的刑事責(zé)任主體并承擔(dān)刑事處罰成為需要結(jié)合自主航行系統(tǒng)特征和刑法責(zé)任理論予以解決的關(guān)鍵問題。

1.自主航行系統(tǒng)引發(fā)的法律人格之爭議

對于包括自主航行系統(tǒng)在內(nèi)的人工智能能否成為刑事責(zé)任主體的問題，刑法學(xué)界產(chǎn)生三類不同觀點。其中，持“獨立法律人格肯定論”的學(xué)者認(rèn)為人工智能具有刑事責(zé)任主體地位。一方面，強人工智能因為具有自由意志而具備刑法意義上的辨認(rèn)能力，即事實層面、規(guī)范層面的認(rèn)識能力，而且強人工智能能夠完全超出設(shè)計和編程的程序控制從而自主支配實施行為，對行為具有百分百的控制能力；參見劉憲權(quán)：《人工智能時代的刑法觀》，上海人民出版社2019年版，第120-121頁。另一方面，從智能機器的罪責(zé)能力、行為能力、刑事可罰性以及刑罰感知能力方面可以肯定智能機器在法律層面的人格化意義。參見［德］拉塞·夸爾克：《人工智能機器人的刑事可罰性》，王德政譯，載《中州學(xué)刊》2020年第10期，第48-51頁。而持“獨立法律人格否定論”的學(xué)者則認(rèn)為肯定人工智能產(chǎn)品的刑事責(zé)任主體地位并不具有刑法理論自洽性。當(dāng)前持否定論的學(xué)者主要從三個角度否定人工智能產(chǎn)品的刑事責(zé)任主體地位：其一，從人工智能的屬性界定層面來看，因為人工智能無法滿足主客體關(guān)系中的獨立主體性，所以應(yīng)當(dāng)將其界定為高級工具、人類輔助工具；參見冀洋：《人工智能時代的刑事責(zé)任體系不必重構(gòu)》，載《比較法研究》2019年第4期，第123頁。其二，從類人化特征角度層面來看，當(dāng)前的人工智能不具備人類理性與自由意志參見劉洪華：《人工智能法律主體資格的否定及其法律規(guī)制構(gòu)想》，載《北方法學(xué)》2019年第4期，第56-66頁。以及規(guī)范認(rèn)識能力在此觀點下，有學(xué)者認(rèn)為人工智能具體缺乏享有權(quán)利和履行義務(wù)的意志能力。參見馮潔：《人工智能體法律主體地位的法理反思》，載《東方法學(xué)》2019年第4期，第43頁；還有學(xué)者認(rèn)為人工智能缺乏遵從法規(guī)范的意志能力，參見時方：《人工智能刑事主體地位之否定》，載《法律科學(xué)（西北政法大學(xué)學(xué)報）》2018年第6期，第67頁。；其三，從刑罰目的視角來看，基于其缺乏涵蓋財產(chǎn)、人身、人格等方面的獨立利益，因此其受刑能力和刑法的可譴責(zé)性存疑，參見郭旨龍：《中國刑法何以預(yù)防人工智能犯罪》，載《當(dāng)代法學(xué)》2020年第2期，第47頁。從而導(dǎo)致一般預(yù)防目的和特殊預(yù)防目的難以實現(xiàn)。另外，還有持“獨立法律人格限制論”的學(xué)者認(rèn)為，高度智能化的主體盡管具有工具屬性的特質(zhì)，但在一定程度上已經(jīng)具有獨立的自主意識，基于此應(yīng)當(dāng)賦予人工智能船舶這類人工智能產(chǎn)品有限的法律人格。參見馬金星：《人工智能船舶引領(lǐng)國際海事規(guī)則體系變革》，載《中國海洋報》2019年10月8日，第02B版。事實上，很多學(xué)者對于人工智能是否具有刑事責(zé)任主體地位這一問題的探討脫離了具體智能產(chǎn)品的自主程度，這便導(dǎo)致不同學(xué)者對其各種功能能力形成了差異化結(jié)論，缺乏必要的統(tǒng)一基礎(chǔ)。另外，當(dāng)前中國學(xué)者對這一問題的探討，主要是圍繞罪責(zé)能力、行為能力等多項認(rèn)定其刑事責(zé)任能力有無的泛泛而談，忽略了具體智能產(chǎn)品的操作原理與能力來源。特別是對于要求具體人工智能產(chǎn)品承擔(dān)刑事責(zé)任的限制性因素，鮮有學(xué)者論及。對此，筆者將結(jié)合具備自主控制能力并能夠自主運行的智能船舶對這一爭議問題進(jìn)行回應(yīng)。

2.自主航行系統(tǒng)欠缺成為刑事責(zé)任主體的必要條件

刑法上的責(zé)任能力，由辨認(rèn)能力與控制能力組成，不僅是非難可能性的基礎(chǔ)，而且是特定行為之意思形成本身。參見張明楷：《刑法原理》，商務(wù)印書館2017年版，第284-285頁。其中，辨認(rèn)能力是指行為人對自己特定行為的社會意義、內(nèi)容以及所致結(jié)果的認(rèn)知能力，而控制能力是指行為人支配自己作為或者不作為特定行為的能力。從自主航行系統(tǒng)的運行過程來看，可以概括為態(tài)勢感知、決策分析、執(zhí)行命令三個主要流程。其一，從認(rèn)識能力來看，自主航行系統(tǒng)是通過激光雷達(dá)、振動傳感器等感知傳感器采集動態(tài)目標(biāo)信息融合、航行條件信息等外部感知信息和設(shè)備信息、貨物信息等其他內(nèi)部感知信息以完成態(tài)勢感知這一環(huán)節(jié)的任務(wù)。其中，部分感知傳感器功能的實現(xiàn)是以機器學(xué)習(xí)技術(shù)為基礎(chǔ)從而實現(xiàn)識別行為的目的。盡管從形式過程上看，自主航行系統(tǒng)的感知傳感器所具備的功能與人類完成認(rèn)識行為與判斷行為的階段類似，都是通過記錄—聯(lián)想—推理而加工生成的，但是從信息獲取的實質(zhì)來源來看，機器算法需要通過大量行為數(shù)據(jù)以及對先前典型事件的掌握并進(jìn)行訓(xùn)練才能產(chǎn)生行為的經(jīng)驗，這一獲取經(jīng)驗行為的方式不僅缺少以人為主體的信息獲取方式的多樣化，而且本身受制于經(jīng)驗的數(shù)據(jù)庫的限制。其二，從控制能力來看，自然人具有控制能力應(yīng)當(dāng)是指對自己的犯罪行為具有支配能力。如果行為人對自己的犯罪行為缺乏控制能力，那么將因刑事責(zé)任能力欠缺而無需承擔(dān)刑事責(zé)任。然而，“與人類不同的是，智能機器還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有出現(xiàn)道德守法。”Roman Dremliuga amp; Mohd Hazmi bin Mohd Rusli，The Development of the Legal Framework for Autonomous Shipping：Lessons Learned from a Regulation for a Driverless Car，Journal of Politics and Law，Vol.13：295，p.297（2020）.另外，船舶的遠(yuǎn)程控制能力和航行控制能力依賴于遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)和自主航行系統(tǒng)的設(shè)備和部件的可靠性，并且船舶運動模型支配自身運動行為的方式和效果受到船舶運動巨大慣性以及海洋環(huán)境的隨機干擾。參見孫旭、蔡玉良：《自主航行船舶的技術(shù)路徑》，載《中國船檢》2019年第10期，第31頁。這兩類風(fēng)險因素的疊加導(dǎo)致自主航行系統(tǒng)對船舶行為的控制極易出現(xiàn)“理想與現(xiàn)實的差距”。因此，自主航行系統(tǒng)的控制能力本身是不完全的控制能力。其三，從決策能力來看，智能船舶的行為決策能力是指通過對外界的刺激作出反應(yīng)，從而形成決策并傳達(dá)相應(yīng)的信息。這種決策的來源是基于模糊推理等推理算法，獲取訓(xùn)練經(jīng)驗，進(jìn)而以活動目標(biāo)和障礙物為對象的人工智能決策方式。這種機械性的決策能力很難說是以自由意志為基礎(chǔ)而產(chǎn)生的能力，事實上，日本學(xué)界的通說觀點認(rèn)為責(zé)任能力的本質(zhì)與自由意志密切相關(guān)。參見馬克昌、盧建平主編：《外國刑法學(xué)總論（大陸法系）》（第3版），中國人民大學(xué)出版社2021年版，第198頁。更無法比擬人類的大腦。僅僅從機能的罪責(zé)理論入手而當(dāng)然地認(rèn)為具有自主決策能力的人工智能只因大規(guī)模介入人類生活就應(yīng)當(dāng)承認(rèn)其罪責(zé)能力的觀點，參見江溯：《人工智能作為刑事責(zé)任主體：基于刑法哲學(xué)的證立》，載《法制與社會發(fā)展》2021年第3期，第121頁。并不具有可取性，原因在于其忽略了具體人工智能產(chǎn)品決策能力的獲取方式及其本身的限制性因素。更為重要的是，將自主航行系統(tǒng)認(rèn)定為刑事責(zé)任主體，事實上忽視了“人因”這一航運中的重要要素，這一要素不僅可能出現(xiàn)在接管行為、直接控制行為等業(yè)務(wù)過失的內(nèi)容中，同時也是承擔(dān)監(jiān)管過失責(zé)任的必然要求。因此，這種認(rèn)定路徑具有一勞永逸甚至回避根本問題的難掩之處。其四，從責(zé)任能力的判斷要點來看，對一個行為的意思形成過程能否進(jìn)行非難本身更加具有研究意義，而自主航行系統(tǒng)的感知、分析、控制以及決策等意思的形成過程并不具有刑法上的非難可能性，因此也就喪失了“人格的適格性”這一關(guān)鍵特征。

（二）船端人員的注意義務(wù)范圍與信賴適用

隨著自動化技術(shù)預(yù)設(shè)的邊界條件以及覆蓋場景的擴大化，自動化系統(tǒng)在人員在船的情況下，能夠?qū)崿F(xiàn)一些如輔助決策的簡單自主化功能。參見孫旭、蔡玉良：《船舶技術(shù)：從自動化到自主化》，載《中國船檢》2020年第5期，第47頁。例如，當(dāng)前中國船舶控制系統(tǒng)主流技術(shù)是依靠自動舵機的使用，自動舵機作為當(dāng)前航運實踐中較為常見的自動化設(shè)備，能夠根據(jù)航向信號來控制舵機，自動地使船舶保持在給定航向上定點直線航行。使用的過程中需要依靠人類經(jīng)驗對其控制環(huán)路進(jìn)行監(jiān)督，從而防止海上交通風(fēng)險的發(fā)生。航運實踐中，因自動舵轉(zhuǎn)換不及時或者未轉(zhuǎn)換為手動舵極易導(dǎo)致船舶自沉、碰撞和觸礁事故。2020年3月，臺州籍散貨船“CH”輪因航經(jīng)密集漁區(qū)時未采取自動舵換手操舵等措施與從事捕魚作業(yè)的“ZPY23911”輪發(fā)生碰撞，造成“ZPY23911”輪沉沒，船上7人失蹤。2005年10月，泰國籍油船“T”輪在駛往寧波途中，值班駕駛員疏于對自動舵進(jìn)行監(jiān)管，導(dǎo)致船舶操舵系統(tǒng)一直處于自動舵保速保向自航的狀態(tài)，在轉(zhuǎn)向點未及時轉(zhuǎn)向而導(dǎo)致船舶觸礁，直接損失達(dá)到300萬元。對此，應(yīng)基于不同航行場景細(xì)化輔助決策系統(tǒng)與人類駕駛員之間的刑法歸責(zé)，并探討信賴原則的適用空間。

1.夜間航行場景下船端人員的注意義務(wù)界定

隨著船舶自動操舵裝置控制系統(tǒng)的出現(xiàn)，駕駛臺“一人值班”已經(jīng)成為事實。在只有一名值班駕駛員值班時，值班駕駛員承擔(dān)操舵舵手的職責(zé)，船長成為值班駕駛員合理、正確使用船舶自動操舵裝置控制系統(tǒng)的監(jiān)督者，值班駕駛員需要根據(jù)船長的指示確定船舶自動操舵裝置控制系統(tǒng)的使用時機。然而，由于夜間能見度差、視距受限，夜間成為船舶海上航行事故的高發(fā)時段。因此，在使用自動舵作為操作控制裝置時，操舵舵手具有注意該自動操作裝置航向和舵角的義務(wù)、遇到異常情況時的報告義務(wù)以及根據(jù)船長和值班駕駛員的命令執(zhí)行轉(zhuǎn)舵的義務(wù)。作為操舵舵手業(yè)務(wù)內(nèi)容的直接監(jiān)督者，值班駕駛員應(yīng)當(dāng)對于發(fā)出錯誤指令的行為負(fù)責(zé)。在夜間航行場景下，值班駕駛員所承擔(dān)的檢查自動操作控制裝置的注意義務(wù)與操舵舵手的注意義務(wù)發(fā)生重合，都需要對操舵舵手的第一項義務(wù)進(jìn)行核查。另外，作為操舵舵手的直接監(jiān)督者，值班駕駛員應(yīng)承擔(dān)操舵舵手將自動舵轉(zhuǎn)換為手動舵任務(wù)的監(jiān)督義務(wù)以及具體避讓場景下的轉(zhuǎn)換義務(wù)。

從職責(zé)范圍來看，船長對包括值班駕駛員在內(nèi)的整個船舶組織體系具有監(jiān)督的義務(wù)和確保航運公司安全管理體制在船上運行的義務(wù)，但是由于此時在“操舵舵手—值班駕駛員—船長”的執(zhí)行工作任務(wù)模式中，船長處于相對較遠(yuǎn)的監(jiān)督圈層，那么其對于操舵舵手違反轉(zhuǎn)換的注意義務(wù)或者疏于看管自動操作裝置造成海上交通公共安全侵害的行為，只要船長不存在違反自動操作裝置的操作規(guī)定的情況，就不應(yīng)追究船長作為船舶安全監(jiān)督管理者的刑事過失責(zé)任。

2.船舶控制系統(tǒng)故障情形中船端人員的注意義務(wù)內(nèi)容

航運實踐中，導(dǎo)致船舶失控的主要類型化原因包括主機故障、舵機失靈以及電力系統(tǒng)故障。中國香港籍貨船

“XX SUN”輪進(jìn)港計劃停靠時，因駕駛臺舵機控制系統(tǒng)故障導(dǎo)致舵機失靈，進(jìn)而發(fā)生碰撞。參見《舵機失控撞碼頭，這份報告太有價值！舵機失控原因、引水失誤、船長責(zé)任很詳細(xì)！》，載船舶講武堂2020年12月17日，http：//www.360doc.com/content/20/1217/11/72945335_951979242.shtml。從事故調(diào)查報告來看，碰撞事故是由于舵機簡操箱內(nèi)兩處繼電器損壞而引發(fā)的駕駛臺舵機控制系統(tǒng)失靈導(dǎo)致的。從理論上講，船級社是該船舶自動操舵裝置控制系統(tǒng)的產(chǎn)品設(shè)計者，如果能夠查明是由于設(shè)計缺陷導(dǎo)致的舵機失靈，那么應(yīng)當(dāng)追究船級社作為產(chǎn)品設(shè)計者造成嚴(yán)重法益侵害的刑事責(zé)任；然而，如果產(chǎn)品設(shè)計沒有問題，而是安裝施工人員擅自改動簡操箱電路原理圖加裝繼電器，而船級社對此改動行為并不知情，那么不應(yīng)當(dāng)追究其設(shè)計缺陷的刑事責(zé)任。另外，舵機失靈這一系統(tǒng)故障盡管具有偶然性，但是并不能絕對免除該案引航員的過失責(zé)任。舵機失靈后至碰撞結(jié)果發(fā)生的時間范圍內(nèi)，引航員基于海上避碰規(guī)則的要求和良好船藝會衍生出注意義務(wù)，并且在對碰撞結(jié)果的發(fā)生具有避免可能性的前提下，應(yīng)當(dāng)履行其結(jié)果避免義務(wù)。然而，如果引航員在該輪舵機失靈后采取的一系列恢復(fù)航行的措施無論從理論上還是良好船藝的要求上都不能達(dá)到避免事故發(fā)生的效果，那么應(yīng)當(dāng)追究引航員在自動舵機故障的情形下未妥善履行其結(jié)果避免義務(wù)而產(chǎn)生的直接過失責(zé)任。

3.船端人員與智能系統(tǒng)之間的信賴適用空間

在較低級別的自主航行階段，智能航行系統(tǒng)、智能機艙系統(tǒng)等通過利用感知技術(shù)、傳感信息融合技術(shù)和狀態(tài)監(jiān)測技術(shù)所獲取的狀態(tài)信息和數(shù)據(jù)，對運行狀態(tài)進(jìn)行分析和評估，分別為船舶的航路、航速優(yōu)化和設(shè)備的管理提供決策上的支持和建議。智能船基系統(tǒng)在此階段承擔(dān)感知并提供輔助決策的功能性職能。

刑法理論上對“信賴原則能否適用于人工智能產(chǎn)品與自然人之間”這一問題，存在不同觀點。有學(xué)者認(rèn)為，在刑法理論上，信賴原則理論探討的是對其他自然人的信任能否對注意能力產(chǎn)生影響，而人工智能產(chǎn)品并不具有自然人的主體地位，因此否定信賴原則的適用空間。參見皮勇：《論醫(yī)療人工智能的刑法問題》，載《法律科學(xué)（西北政法大學(xué)學(xué)報）》2021年第1期，第146頁。而有學(xué)者則持反對意見，認(rèn)為相比人工駕駛模式，應(yīng)當(dāng)肯定駕駛?cè)诵刨囎詣玉{駛系統(tǒng)、并依據(jù)自動駕駛的不同駕駛模式設(shè)定其對自動駕駛系統(tǒng)的可信賴程度的做法。人們在所有情況下都可以相信，如果機器按照設(shè)定來使用，會合乎規(guī)則地行動。參見［德］埃里克·希爾根多夫：《機器人、人工智能、倫理與法律——科技法的新興基礎(chǔ)問題》，林信銘譯，載《刑事法評論》2022年第2期，第78頁。的確，作為注意義務(wù)的限定原理，信賴原則最初主要是在交通事故案件的判例中進(jìn)行適用，在存在足以信賴被害人或者第三人不會作出不適當(dāng)行動的場合，行為人以此為前提作出的恰當(dāng)行為，即使因?qū)Ψ阶罱K違反信賴期待導(dǎo)致法益侵害結(jié)果的發(fā)生，也不能追究行為人的過失行為。參見［日］山口厚：《刑法總論》（第3版），付立慶譯，中國人民大學(xué)出版社2018年版，第254頁。然而，隨著社會治理活動的復(fù)雜性和多樣性的提高，信賴原則的適用范圍不斷向醫(yī)療活動以及企業(yè)活動擴展。在智能航運時代，智能化系統(tǒng)也是與人類值班駕駛員協(xié)同完成航行作業(yè)的重要“參與主體”，甚至隨著自主化程度的不斷升級，系統(tǒng)逐步能夠在全場景下自主決策并完成操作任務(wù)。首先，輔助決策系統(tǒng)與在船船員業(yè)務(wù)分工明確。船基系統(tǒng)通過利用雷達(dá)、船舶自動識別系統(tǒng)等船載傳感器設(shè)備以及信息處理技術(shù)設(shè)備獲取外部環(huán)境信息和船舶自身狀態(tài)信息，進(jìn)而提出航速優(yōu)化、航線規(guī)劃、智能避碰等決策建議，最后由在船船員確認(rèn)后發(fā)出指令并實施運維措施。換言之，船基系統(tǒng)承擔(dān)感知與決策建議的職能，而人類駕駛員承擔(dān)控制指令的職能。其次，這種業(yè)務(wù)分工具有充分的制度規(guī)則作為保障。智能船舶的作業(yè)范圍包括船舶航行、錨泊和裝卸貨多重工況場景的業(yè)務(wù)領(lǐng)域。以避碰規(guī)則為代表的海上和內(nèi)河航行規(guī)范為智能船舶實現(xiàn)由人類駕駛員作為控制主體向人機共融的決策與協(xié)同控制模式轉(zhuǎn)變提供制度規(guī)范與法治保障。隨著在船船員與船基系統(tǒng)之間的分工得到相應(yīng)調(diào)整和更新，應(yīng)逐步破解適用障礙并增加特殊規(guī)定。最后，輔助決策階段的人類駕駛員與船基系統(tǒng)的關(guān)系并未脫離監(jiān)督關(guān)系的本質(zhì)。以二者的清晰業(yè)務(wù)分工為基礎(chǔ)：一方是履行接管、控制、指令的監(jiān)督義務(wù)主體，另一方是承擔(dān)結(jié)合感知內(nèi)容提出決策建議的被監(jiān)督義務(wù)主體。以船基系統(tǒng)為代表的被監(jiān)督者的穩(wěn)定性與技術(shù)成熟度甚至高于一般的人類船員，故而船舶組織體系內(nèi)的人類監(jiān)督者具有相信船基系統(tǒng)能夠采取適當(dāng)行為的根據(jù)。基于此，應(yīng)當(dāng)肯定信賴原則在人和系統(tǒng)之間不同控制模式下的適用。

通常來說，在使用船舶自動操舵裝置控制系統(tǒng)航行時，值班駕駛員至少每個小時都檢查系統(tǒng)的運轉(zhuǎn)情況并核對電、磁羅經(jīng)的航向的正確性。因此，智能化系統(tǒng)的使用并未切割值班駕駛員以及船長的監(jiān)督檢查義務(wù)，甚至要求較高的人因干預(yù)程度。智能化系統(tǒng)承擔(dān)輔助決策功能，最終需要人工發(fā)出指令并實施措施，這便決定了信賴原則的適用空間只能達(dá)到較低的程度，不能期待系統(tǒng)自動完成轉(zhuǎn)換程序，甚至在進(jìn)出港口、狹水道等

時獨立完成航向控制的任務(wù)。如果值班人員并未違反船舶自動操舵裝置控制系統(tǒng)的使用規(guī)則，那么不應(yīng)以缺乏信賴原則的適用領(lǐng)域而否定其適用。其中，船舶自動操舵裝置控制系統(tǒng)和其他輔助決策系統(tǒng)的使用規(guī)范是值班駕駛員和船長的結(jié)果回避義務(wù)產(chǎn)生的重要來源。因此，在輔助決策功能階段，值班駕駛員或者值班輪機員不能依賴智能航行設(shè)備、智能機艙設(shè)備的自動化而疏于對船舶安全運行和作業(yè)的監(jiān)督。另外，盡管自動操舵裝置控制系統(tǒng)根據(jù)態(tài)勢感知會產(chǎn)生反饋信息，但最終決策者仍然由值班駕駛員或者船長擔(dān)當(dāng)。

事實上，在不同控制模式或者不同自主程度中，隨著責(zé)任船員對技術(shù)的監(jiān)督范圍和空間的逐漸縮小以及人因干預(yù)程度的逐漸降低，信賴原則在人與自動控制系統(tǒng)之間的適用范圍呈現(xiàn)逐步擴大的狀態(tài)。其中，輔助決策作為智能船舶發(fā)展的初級階段，是從局部智能向完全智能功能轉(zhuǎn)向的起始點。在輔助決策階段應(yīng)當(dāng)滿足信賴原則最低限度的適用空間。原因在于，一方面，在系統(tǒng)承擔(dān)輔助決策功能的情況下，船基系統(tǒng)承擔(dān)系統(tǒng)感知、輔助決策并提出建議的功能，這一功能的后續(xù)環(huán)節(jié)需要船員確認(rèn)后給出指令并實施相關(guān)運維措施。如果能夠證明在船主體已盡到合理的職責(zé)和監(jiān)督義務(wù)，并且對航行事故的發(fā)生不具有預(yù)見可能性，那么應(yīng)當(dāng)否定其責(zé)任的承擔(dān)。另一方面，船舶自動操舵裝置控制系統(tǒng)或者輔助決策的相關(guān)系統(tǒng)的設(shè)計和使用的目的在于在一定程度上減少人力，保持航向控制的高精度。一旦完全否定信賴原則在人和智能化系統(tǒng)之間的適用，那么值班駕駛員作為智能化系統(tǒng)的監(jiān)督者將需要無時無刻地全方位監(jiān)視設(shè)備的安全運行，這也意味著智能化系統(tǒng)的出現(xiàn)并沒有降低值班駕駛員的工作壓力，反而增加其工作負(fù)荷。由此，基于對危險源的支配與監(jiān)督的義務(wù)，值班駕駛員或者船長對于智能控制系統(tǒng)的故障以及造成危害結(jié)果和因果過程的預(yù)見可能性，應(yīng)當(dāng)限定為其遵守海上交通管理法規(guī)以及相關(guān)操作規(guī)程的行為。如果值班駕駛員或者船長按照該操作規(guī)程和守則范圍行事，那么應(yīng)當(dāng)認(rèn)定其對具有輔助決策功能的相關(guān)系統(tǒng)的故障等超出預(yù)見可能性范圍的事項不具有刑事歸責(zé)的可能性，進(jìn)而否定其成立過失犯罪。

（三）智能系統(tǒng)的生產(chǎn)者的注意義務(wù)與責(zé)任分配

當(dāng)智能系統(tǒng)中最核心的運動控制系統(tǒng)出現(xiàn)故障，生產(chǎn)者是否需要因系統(tǒng)或設(shè)備故障而引發(fā)的船舶碰撞、沉沒等海上交通事故承擔(dān)刑事責(zé)任？對此，有學(xué)者認(rèn)為，囿于社會發(fā)展階段的限制，人類所掌握的人工智能技術(shù)無法做到將安全風(fēng)險降低為零，亦即人工智能技術(shù)的愈發(fā)成熟是人工智能的安全系數(shù)與標(biāo)準(zhǔn)提高的基礎(chǔ)。在此情形下，便不應(yīng)當(dāng)追究研發(fā)者和使用者的刑事責(zé)任。對于最終導(dǎo)致的危害結(jié)果，可以按刑法中的意外事件處理。參見劉憲權(quán)：《人工智能時代的刑事風(fēng)險與刑法應(yīng)對》，載《法商研究》2018年第1期，第7頁。進(jìn)而，由于人工智能具備深度學(xué)習(xí)能力，其預(yù)測和作出的決策可能超出設(shè)計研發(fā)者或生產(chǎn)者的預(yù)見，預(yù)見性的缺失使得其決策脫離人類的控制，造成的損害后果難以直接歸因于人類。參見龍敏：《自動駕駛交通肇事刑事責(zé)任的認(rèn)定與分配》，載《華東政法大學(xué)學(xué)報》2018年第6期，第78頁。事實上，這并不影響智能系統(tǒng)的生產(chǎn)者或者制造商承擔(dān)刑事責(zé)任的主體地位。嚴(yán)格控制智能系統(tǒng)與設(shè)備的技術(shù)風(fēng)險是生產(chǎn)者或者設(shè)計者履行注意義務(wù)的重要目標(biāo)。詳言之，可以將智能系統(tǒng)生產(chǎn)者或者設(shè)計者的注意義務(wù)劃分為設(shè)計合理義務(wù)、使用提示義務(wù)以及故障警示義務(wù)。在系統(tǒng)設(shè)計的研發(fā)方面，生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)盡到適當(dāng)?shù)淖⒁饬x務(wù)，使得自主駕駛系統(tǒng)的裝載、自主航行船舶的設(shè)計符合自主航行系統(tǒng)設(shè)計規(guī)范的要求，并能夠通過技術(shù)路徑防范可能造成事故的安全風(fēng)險；在生產(chǎn)者的使用提示義務(wù)方面，應(yīng)根據(jù)智能船舶的性能以及使用狀態(tài)，提示限定應(yīng)用的范圍和安全運營的條件，例如地理條件、環(huán)境條件以及其他航行限制等；在生產(chǎn)者的故障警示方面，智能系統(tǒng)在進(jìn)入市場之前應(yīng)當(dāng)完成安全測試，確保各項設(shè)備之間完成最佳匹配。因此，生產(chǎn)者、設(shè)計者具有對智能系統(tǒng)或者設(shè)備的管理支配地位，應(yīng)當(dāng)從義務(wù)的來源層面肯定智能系統(tǒng)或者設(shè)備的生產(chǎn)者、設(shè)計者對于所研發(fā)的系統(tǒng)或者設(shè)備的技術(shù)缺陷所造成的嚴(yán)重的法益侵害結(jié)果，承擔(dān)生產(chǎn)、銷售不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品罪的刑事責(zé)任。對于生產(chǎn)者即使履行上述注意義務(wù)仍不具有結(jié)果避免可能性的行為，是否應(yīng)當(dāng)追究刑事責(zé)任？對此，新過失論和修正的舊過失論均將結(jié)果避免可能性作為理論核心，將具有風(fēng)險升高可能的行為與實現(xiàn)風(fēng)險的行為進(jìn)行嚴(yán)格區(qū)分。盡管生產(chǎn)者違反注意義務(wù)的行為可能在風(fēng)險升高方面貢獻(xiàn)力量，但由于缺乏結(jié)果避免可能性，其遵守法規(guī)范要求的義務(wù)的行為也被視為無效行為，不應(yīng)在刑事領(lǐng)域追究其不法責(zé)任。

（四）岸基操控人員的注意義務(wù)與責(zé)任分配

未來智能航運時代，遠(yuǎn)程遙控將與具備部分自主功能的智能船舶結(jié)合成為自主航行船舶展開商業(yè)化運營的主要形式。所謂遠(yuǎn)程遙控，是指船舶能夠被遠(yuǎn)程控制中心控制，以通信傳輸、環(huán)境感知、定位導(dǎo)航等技術(shù)為支撐，從而實現(xiàn)部分自主運行，降低人類船員值守壓力的駕控模式。根據(jù)CCS發(fā)布的智能船舶的相關(guān)規(guī)范，依據(jù)有無船員在船將遠(yuǎn)程遙控模式劃分為遙控模式以及遙控與自控結(jié)合模式。在遙控模式功能下，遠(yuǎn)程控制站在接收船舶的狀態(tài)信息、環(huán)境信息以及第三方支持信息后，對船舶的推進(jìn)和操縱系統(tǒng)、通信與信號系統(tǒng)實施從泊位到泊位的各個航行場景的全面遙控操作。遠(yuǎn)程控制站實施態(tài)勢感知、局面判斷和決策操作。而在遙控與自控結(jié)合模式功能下，船員作為船舶狀態(tài)的監(jiān)視者，承擔(dān)對船舶狀態(tài)的監(jiān)督義務(wù)和緊急階段的接管義務(wù)。

1.遙控模式下岸基操控人員的法律地位與注意義務(wù)

遠(yuǎn)程控制中心以遠(yuǎn)程控制、指揮和監(jiān)督的方式在智能船舶的運行中發(fā)揮關(guān)鍵作用，是由對遠(yuǎn)程控制船舶進(jìn)行控制、指揮以及監(jiān)督的一個或者多個站點組成的。

在遙控模式這一遠(yuǎn)程控制模式下，遠(yuǎn)程控制站成為行使船舶控制權(quán)限的唯一來源。就其內(nèi)部組成來看，遠(yuǎn)程控制站在人員配備上包括遠(yuǎn)程控制站的岸基操控人員、系統(tǒng)設(shè)備管理人員以及維護人員。與道路交通領(lǐng)域的高度自動駕駛級別的自動駕駛系統(tǒng)有所區(qū)別，遙控模式中航行系統(tǒng)的控制位置并未處于本地，岸基系統(tǒng)設(shè)備管理人員對于系統(tǒng)失靈等故障提示，具有排查故障來源并及時進(jìn)行應(yīng)急干預(yù)的監(jiān)督管理義務(wù)。正是基于這種保證人地位，如果其違反具體操作規(guī)程中的監(jiān)督義務(wù)，造成對公共安全法益的重大侵害，那么在現(xiàn)行刑法體系中則應(yīng)當(dāng)以重大責(zé)任事故罪追究其刑事責(zé)任。

當(dāng)前國際公約和國內(nèi)法對于岸基操控人員的法律地位問題尚未達(dá)成一致。有學(xué)者認(rèn)為，其法律地位應(yīng)當(dāng)?shù)韧诖L，原因在于《聯(lián)合國海洋法公約》第94條第4款（b）項要求船旗國確保懸掛該國國旗的每艘船都由具備適當(dāng)資格的船長負(fù)責(zé)。特別是根據(jù)智能船舶規(guī)范的要求，為確保操控人員對其操控的船舶的性能足夠熟悉，遠(yuǎn)程控制站的操作人員應(yīng)當(dāng)具有船長證書。事實上，盡管遙控模式下的智能船舶是以岸基遙控的方式控制船舶航行等具體工況，但是這并不影響最高指揮者對船舶的駕駛和管理。遠(yuǎn)程控制站的岸基操控人員應(yīng)當(dāng)是船舶監(jiān)督權(quán)與控制權(quán)統(tǒng)一結(jié)合的責(zé)任主體。因此，船長或承擔(dān)船長職責(zé)的人員具有關(guān)注和采取措施確保船舶安全操作的結(jié)果注意義務(wù)，應(yīng)當(dāng)遵守海事管理機構(gòu)的規(guī)定并對智能船舶的安全航行負(fù)責(zé)。雖然岸基操控人員的工作空間與傳統(tǒng)意義上船長的工作空間相比存在異化，但是其工作性質(zhì)與業(yè)務(wù)內(nèi)容并未發(fā)生根本性變化。對發(fā)生在海上公共交通領(lǐng)域、由于岸基操控人員的不當(dāng)操控行為引發(fā)與他船的碰撞事故且造成重大人身傷亡的情形，應(yīng)當(dāng)追究

岸基操控人員交通肇事罪的刑事責(zé)任，從而實現(xiàn)對海上交通公共安全法益的刑法保障機能。

2.遙控與自控結(jié)合模式下的岸基操控人員的報警義務(wù)

根據(jù)CCS智能船舶分級標(biāo)準(zhǔn)，在遙控與自控結(jié)合模式功能下的遠(yuǎn)程控制船的控制位置分為遠(yuǎn)程遙控位置和船上控制位置。一般情況下，遙控操作人員能夠在遠(yuǎn)程控制站實現(xiàn)對船舶在不同航行場景下的航行操作遙控，只有在應(yīng)急狀態(tài)下船上控制位置才能夠接管船舶的控制操作。由此，在兩個不同模式的控制權(quán)之下，如何進(jìn)行注意義務(wù)與責(zé)任范圍的劃分顯得尤為重要。

遠(yuǎn)程控制站除了應(yīng)當(dāng)具備制定航行計劃、顯示控制狀態(tài)、感知航路信息等功能以外，根據(jù)遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)的設(shè)計要求，還應(yīng)當(dāng)具備正常運行時的檢查、監(jiān)測功能以及設(shè)備故障時的報警功能。這一功能衍生出的報警義務(wù)不僅是刑事歸責(zé)的重要判斷標(biāo)準(zhǔn)，而且是船上控制站接管控制權(quán)的重要基礎(chǔ)。因此，如果遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)未在監(jiān)測到設(shè)備故障時向船上以及遠(yuǎn)程控制位置發(fā)出故障提示信息，導(dǎo)致船上控制位置中的駕駛臺控制、集控室控制不能及時接管控制權(quán)，發(fā)生沉沒或者與他船的碰撞事故，造成嚴(yán)重危害后果的，將依據(jù)未履行報警義務(wù)的系統(tǒng)故障原因來圈定刑事責(zé)任主體的范圍。其一，如果基于遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)的功能設(shè)計問題導(dǎo)致不能報警或者報警不及時，發(fā)生重大航行事故的，那么應(yīng)當(dāng)追究系統(tǒng)生產(chǎn)設(shè)計者的刑事不法責(zé)任。其二，如果未能及時報警的原因在于遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)的通信設(shè)施配備與設(shè)置不具有足夠的帶寬，導(dǎo)致不能進(jìn)行有效的語音和數(shù)據(jù)通信，那么應(yīng)當(dāng)具體分析當(dāng)前的通信技術(shù)水平能否實現(xiàn)智能系統(tǒng)的有效支撐功能。應(yīng)當(dāng)注意的是，受制于技術(shù)，衛(wèi)星通信在一定程度上可能影響遠(yuǎn)程遙控技術(shù)，在船岸通信時可能受到惡劣氣象狀況的影響，因此在歸責(zé)時應(yīng)當(dāng)考量技術(shù)限制本身導(dǎo)致事故發(fā)生的結(jié)果預(yù)見與避免的可能性。即使發(fā)生重大航行事故，如果此種技術(shù)風(fēng)險應(yīng)歸納為技術(shù)演進(jìn)背景下的被允許的風(fēng)險，也不應(yīng)追究刑事責(zé)任。其三，如果航行事故的原因在于遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)的設(shè)備管理維護不到位而導(dǎo)致設(shè)備功能不能有效實現(xiàn)，從而發(fā)生重大安全生產(chǎn)事故，那么遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)和設(shè)備的管理人員基于保證人地位，應(yīng)當(dāng)因管理過失承擔(dān)重大責(zé)任事故罪的刑事責(zé)任。

特別需要注意的是，對于遙控與自控結(jié)合模式功能下的船舶，若遠(yuǎn)程控制站發(fā)生系統(tǒng)故障導(dǎo)致船舶的遠(yuǎn)程控制功能受到影響，則處于船上控制位置的船員具有轉(zhuǎn)移控制權(quán)的注意義務(wù)。原因在于，此時船上的控制位置是控制權(quán)轉(zhuǎn)移后的唯一控制位置。因此，只有場景感知系統(tǒng)或者遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)發(fā)出預(yù)警信息，船上控制站主動接管或者自動接管船舶操作控制權(quán)以后，船上駕駛控制站的設(shè)備操作管理人員才存在履行安全控制操作的注意義務(wù)。因此，在安全警報發(fā)送以前，船上控制站的設(shè)備操作管理人員對船舶的安全操作僅僅具有一般意義上的監(jiān)督義務(wù)，而對于遠(yuǎn)程控制站違反安全管理和合理操作控制的行為造成的危險缺乏履行結(jié)果避免義務(wù)的正當(dāng)性依據(jù)。一旦船上控制站接管操作控制權(quán)，將依據(jù)不同船舶操控場景的需要選擇駕駛臺控制、集控室控制或者就近控制。由此，基于對船舶的安全控制支配權(quán)產(chǎn)生具體的注意義務(wù)。

（五）船舶管理者的注意義務(wù)范圍與責(zé)任分配

傳統(tǒng)船舶時代，航運公司具有建立安全管理體系的義務(wù)。該義務(wù)的內(nèi)容涵蓋建立船舶組織體系內(nèi)部和岸基的安全管理制度。其中，船舶組織體系內(nèi)部的安全管理制度主要體現(xiàn)在船員適任、滿足最低安全配員、貨物適運以及船舶適航等方面。智能船舶時代，航運公司的安全管理義務(wù)的內(nèi)容也將隨著船舶控制方式的轉(zhuǎn)變有所擴容，不再局限于船舶分工體系內(nèi)部以及航運公司，還應(yīng)包括遠(yuǎn)程控制站的安全管理事項。除遠(yuǎn)程控制站和船上控制站的人員配備、資質(zhì)、值班要求以外，還包括以下三個方面的安全管理注意義務(wù)：其一，建立船舶組織體系之外的遠(yuǎn)程控制站的安全管理體系。遠(yuǎn)程控制站的設(shè)備和人員配備應(yīng)當(dāng)與支配控制的數(shù)量相匹配。其二，網(wǎng)絡(luò)安全等非傳統(tǒng)安全內(nèi)容也愈加成為航運公司安全管理體系建立的重要方面。例如，建立健全網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險管理可操作性程序和內(nèi)部預(yù)防控制流程，設(shè)立專門的網(wǎng)絡(luò)安全管理崗位并明確管理職責(zé)，從而防范和控制智能船舶網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險。其三，程序性事項的安全管理義務(wù)。例如，遙控操作程序、應(yīng)急響應(yīng)程序以及設(shè)備和系統(tǒng)的維護程序。因此，航運企業(yè)或者船東作為智能系統(tǒng)的監(jiān)管者，如果違反法規(guī)范賦予的管理層面的注意義務(wù)，造成海上公共安全法益侵害的，仍然可能面臨刑事追責(zé)。

四、結(jié)語

“人工智能正在開啟一個從技術(shù)創(chuàng)新到普及，再到責(zé)任的全新發(fā)展循環(huán)。”［美］布拉德·史密斯、［美］卡羅爾·安·布朗：《工具，還是武器？ 》，楊靜嫻、趙磊譯，中信出版社2020年版，第6頁。在人工智能時代，僅僅通過關(guān)鍵技術(shù)手段實現(xiàn)航行事故的絕對避免并不具有可行性，尚需要法律控制這一社會治理手段配合完成。與發(fā)生于道路交通環(huán)境的自動駕駛事故相比，智能船舶航行事故中的過失主體更為多元、注意義務(wù)圈層更為復(fù)雜和重疊。盡管以車輛為載體的自動駕駛技術(shù)的研究早已納入刑法學(xué)者的視野，但對于智能船舶自主航行事故的刑法歸責(zé)問題一直缺乏必要的關(guān)注。隨著智能船舶的迅猛發(fā)展與通信技術(shù)的不斷進(jìn)步，海上交通領(lǐng)域的基本規(guī)則和操作規(guī)范必將發(fā)生顛覆性的變革。這也從另一個層面反映出法律治理手段在應(yīng)對多重技術(shù)風(fēng)險時的“捉襟見肘”，尤其當(dāng)智能船舶進(jìn)入自主航行階段，終將面臨如何處理智能系統(tǒng)生產(chǎn)者、岸基操控者、船端操控人員以及航運管理者的刑事歸責(zé)等問題，而這不僅涉及刑事法律，甚至關(guān)涉刑事政策、算法霸權(quán)、道德倫理等多個維度，有必要盡快對相關(guān)問題予以明確。

Criminal Law Liability and Doctrine Development for Navigation Accidents of Intelligent Ships

Abstract：Although the criminal law research on autonomous driving accidents in the field of road traffic has long been brought into the view of scholars， there has been a lack of necessary attention to the criminal liability issues that may arise from navigation accidents mainly involving intelligent ships in the comprehensive transportation system of sea， land， and air. The gradual development of intelligent ships will lead to three challenges to criminal liability for maritime traffic accidents， including absence of imputable subjects， re-allocation of responsibilities based on collision avoidance norms constructed by ship drivers， and re-construction of the theoretical system of negligent crimes constructed around human subjects. In this regard， controlling the dominant position， ineffective takeover obligations， and human intervention scope are the technical foundations for criminal liability of intelligent ships under differentiated control modes. Based on the incomplete control ability of the intelligent system of ships itself， as well as the situational awareness and decision-making ability generated by deep learning and experience accumulation， it is impossible to criminally criticize the formation of its behavior intentions. In terms of specific responsibility allocation， producers of intelligent systems should bear more attention obligations towards technological goodness， which can be further refined into design rationality obligations， usage reminder obligations， and fault warning obligations. Producers of intelligent systems or devices shall bear criminal responsibility for the crime of producing and selling products that do not meet safety standards， as a result of serious legal infringement caused by technical defects in the developed systems or devices; crew members on board are supervisors of the normal operation of automation equipment， and are only allowed to partially trust the automation operating system in intelligent ships with lower levels of autonomy; the shore-based operators of the remote control station should be the responsible subjects of the unified combination of ship supervision and control rights. Although the workspace of shore-based operators is different from that of traditional captains， the nature and content of their work have not fundamentally changed. Therefore， for situations that occur in the field of public transportation at sea and cause significant personal injury or death due to improper operation by shore-based operators in collisions with other ships， their criminal responsibility for traffic accidents should be pursued， in order to achieve the function of criminal law protection for the public safety interests of maritime traffic. The remote control station should have inspection and monitoring functions during normal operation， as well as alarm function in case of equipment failure. The obligation of alarm attention derived from this function is not only an important criterion for criminal liability， but also an important foundation for the control station on board to take over control. When combining remote control mode and self-control mode， only after the alarm obligation of the remote control station is fulfilled， the crew members on board have the duty to take over the control of the ship. Before the safety alarm was sent， the equipment operation and management personnel at the ship’s control station only had a general obligation to supervise the safety operation status of the ship， while there was a lack of legitimacy to fulfill the obligation of avoiding consequences for the dangers caused by the behaviors of violating safety management and reasonable manipulation at the remote control station. In the era of intelligent ships， the safety management obligations of shipping companies will also be expanded with the transformation of ship control modes， including the establishment of a safety management system for remote control stations outside the ship organization system， non-traditional safety content such as network security， and safety management obligations for other procedural matters.

Key words：intelligent ships; navigation accidents; obligation to take over; the principle of trust