福州市軌道交通用地綜合開發策略分析
——以福州地鐵3 號線為例

■溫素華

（福州地鐵集團有限公司，福州 350005）

1 研究背景及意義

福州是用地資源稀缺的城市，做好軌道交通用地的開發和利用意義重大。 福州已建的軌道交通線路在用地控制與開發方面做了一些嘗試，取得較好成效，但受線路區位、規劃協調、開發經驗等方面的影響，仍有較大的改進提升空間。 國外在這方面研究較早，如日本早在1989 年就頒布了《住房—鐵路一體化法》[1]，規定地方政府和公共住房機構可以在總體規劃和區域規劃中確定鐵路車站用地和配套服務用地，并通過站點周邊用地規劃調整實施高強度一體化開發；Giuliano[2]通過研究城市軌道交通與土地價值相關性，得出城市軌道交通發展具有很強的正外部性，可產生良好社會和經濟效應；John 等[3]研究了軌道交通TOD（以公共交通為導向的開發）模式， 發現TOD 模式在建設和運營的過程中易受到資金、土地以及部門間利益分配影響，需提前做好統籌規劃和協調；Cervero 等[4]深入剖析了香港地鐵“軌道＋物業”模式，并詳述該模式給居民出行帶來的便利。 我國對于城市軌道交通沿線用地控制與開發起步相對較晚，但步伐較快，取得了較好的成績，如成都成立了“成都市軌道城市發展推進辦”，統籌軌道交通沿線的用地控制與開發工作，從線網層面確定了重點開發的75 個車輛基地和105 個軌道站點[5]；姚霏等[6]參考城市軌道交通規劃體系，通過分階段土地規劃管理、控制要求、土地供應方式，完善城市軌道交通用地控制的管理方式，構建了與城市規劃、工程設計、審批管理相適應的城市軌道交通用地控制方法體系。 基于前人的研究，本文以現有問題為導向，從土地開發理念入手，借鑒國內外先進經驗，對軌道交通綜合用地開發存在問題進行分析，并以規劃中的地鐵3 號線為例，提出軌道交通沿線土地控制和開發策略，為城市軌道交通規劃與建設提供借鑒。

2 軌道交通用地綜合開發問題分析

2.1 線路規劃實施與區域發展不協調

軌道交通規劃一般根據城市發展和民眾出行需求按時序實施，規劃的線路往往既會經過城市核心區，也會經過城郊，甚至延伸至縣區。 因此，規劃實施時線路經過的站點不可避免存在區域發展不協調的問題，主要體現在2 個方面：（1）軌道交通線路與需求不匹配，部分居住人口多、崗位密度高、發展成熟的區域缺乏軌道交通線路，如福州軟件園、鼓樓西二環沿線等區域沒有軌道交通覆蓋；（2）因土地收儲及拆遷實施困難等因素導致軌道沿線用地開發滯后于軌道建設，如1 號線建成通車多年，黃山、排下、城門等站點周邊分布大量的舊屋區、房雜地、工廠等，用地尚未全面拆遷開發，軌道交通帶動沿線發展的效益未能有力凸顯。

2.2 線路規劃方案與實際實施不相符

受限于高度控制、名城保護、部隊鄰避、征地拆遷等各類外部因素影響，軌道交通規劃在實施過程中線路方案不穩定，進而造成用地控制范圍與實施路線不匹配，站點周邊用地高強度開發理念未能有效貫徹。如：4 號線一期工程提出在洪塘路與洪灣北路交叉口東側設置洪塘路停車場，實際建設時調整為橘園洲工業園內；5 號線提出在金山工業區內設置金山停車場，實際建設在閩侯荊溪塔前停車場[7]。

2.3 站點土地開發與區域匹配度不夠

近年福州針對軌道交通開發條件較好的站點500 m 半徑腹地范圍內，以商業、商務及居住為主導進行用地規劃利用，實行高強度、高密度開發，以期利用城市軌道交通帶來的人口、 商業等要素集聚，加快軌道交通沿線城市商貿、產業園區發展。 但實際操作層面存在開發效率低的問題，主要是前期對站點所處片區的規劃等基本情況了解不夠全面，導致在實施過程中出現站點定位與周邊用地功能不匹配的情況。 如5 號線官產洲站（現帝封江站）所在區域定位為國際茶港城，有機會成為國際消費中心城市重點建設片區之一，但官產洲站（現帝封江站）原規劃綜合定位為一般站，開發效率較低。 為此，該站點已調整為4 號線、5 號線、F1 線三線換乘站點，可開發商住綜合、商業用地、旅游休閑等業態與之匹配。

3 軌道交通用地開發策略分析

針對目前福州軌道交通用地開發利用存在的問題， 借鑒國內典型城市軌道設施用地控制經驗，對福州軌道交通用地開發策略建議如下。

3.1 軌道沿線分類開發對策

（1） 根據 《福州市國土空間總體規劃（2020—2035）》中心城區國土空間結構規劃圖，將站點分為核心地段、重點地段、一般地段。 參照北京、上海、成都等城市軌道交通站點周邊不同用地功能開發強度，為更準確地指導各站點TOD 綜合開發，對福州市對站點周邊500 m 范圍內經營性用地 （居住、商業商務、產業用地）的開發強度提出指引。 建議福州市軌道交通站點周邊500 m 范圍內經營性用地（居住、商業商務、產業用地）的開發強度如下：核心地段整體平均容積率為2.0～3.0；重點地段整體平均容積率為1.8～2.5；一般地段整體平均容積率為1.5～2.0；交通功能定位為樞紐站的站點周邊用地開發強度可適當增加。 （2）根據區域的產業發展規劃，可將軌道站點分為居住型、商辦型、產業型、交通型、活動型、科教型、綜合型等7 種類型，根據不同的類型制定不同的開發對策。 其中，居住型站點200 m 范圍內應增加公共服務用地比例； 商辦型站點200 m范圍內應增加交通用地比例；交通型站點200 m 范圍內應增加商業商務用地比例；產業型站點200 m范圍內應增加商業用地比例；活動中心型站點和科教型站點作為公共服務屬性站點，站點200 m 范圍內應增加商業用地和交通用地比例；綜合型站點功能較為混合，站點200 m 范圍內應增加交通設施和公共服務用地比例。

3.2 軌道沿線用地控制對策

根據沿線區段土地建設成熟度以及相關站位開發潛力分析，將軌道沿線片區分為整體協調區、適當調整區和局部調整區三類，并對不同類別提出相應的用地規劃調整對策，具體如下：（1）整體協調區。 針對開發價值大，軌道交通重要性大的區域，應合理組織用地空間布局與密度分配，形成站點500 m 半徑內以高密度開發的居住、商業用地為主，向外圍逐漸降低密度，并向人流少的用地性質過渡的模式，打造軌道交通與城市用地綜合開發典范。（2）適度調整區。 適度調整用地功能與開發強度，對站點附近200 m 半徑范圍進行用地功能和開發密度的優化調整，增加土地功能混合度，提高地鐵周邊的吸引力，重點完善與公交、步行系統的接駁設施。 （3）局部調整區。 對車站周邊片區做審慎調整，重點結合舊城改造，增加商業用地，結合地鐵站點適當進行地下空間開發，促進片區城市中心區功能的完善，重點完善地鐵與行人接駁系統。

4 福州市地鐵3 號線用地綜合開發分析

4.1 沿線用地發展潛力分析與分類

從目前公布的規劃3 號線來看，3 號線北起新店戰坂站，南至高新區武山站，沿線串聯新店、省體中心、五四—五一路商務區、倉山萬愛里商圈、浦上工業園區、數字經濟產業園、南嶼鎮區（福耀大學）、生物醫藥和機電產業園等多個城市重要板塊。 沿線共有25 個站點，可開發用地約654.6 hm2，約占沿線用地規劃研究范圍的14.8%。 在沿線行政區劃基礎上，結合城市空間布局特點和片區發展水平差異，將3 號線軌道覆蓋區域劃分為五四北片、 鼓臺片、浦上片、高新片4 個片區（圖1），研究各片區用地發展潛力。 經分析認為：（1）五四北片改造潛力用地以湯斜村、健康村舊屋區和部分低效工業用地更新為主，該區域的站點可劃分為重點地段站點，結合區域規劃開展居住型、產業型站點規劃建設；（2）鼓臺片地處福州主城核心區，無集中成片可開發用地，以零星舊改地塊為主，該區域的站點可劃分為核心地段站點，結合區域規劃開展居住型、綜合型、商辦型站點規劃建設；（3）浦上片可開發用地主要以高宅村舊屋區及浦上工業園內部分工業用地改造提升為主， 該區域的站點可劃分為重點地段站點，結合區域規劃開展居住型、產業型、交通型站點規劃建設；（4）高新片改造潛力用地以現狀生物醫藥和機電產業園（兩園）尚未開發的農田、菜地，南嶼鎮區南井、江口等舊屋區以及后山工業區低效工用地為主， 可將該區域的站點劃分為一般地段站點，結合區域規劃開展科教型、產業型、活動型站點規劃建設。

圖1 3 號線沿線用地開發潛力分析

4.2 沿線用地規劃分區調整策略

根據沿線片區的用地潛力分析與分類，根據各片區的規劃調整程度，建議規劃3 號線戰坂站沿線、馬排站、福耀大學站至武山站沿線為整體協調片區；龍頭路站、福飛北路站、高宅路站、花溪南路站、旗山大道站為適度調整片區；省體育中心站、樹兜站至上下杭站沿線、橫江渡站、浦上大道站沿線為局部調整片區。 上述用地規劃調整策略如表1 所示。

4.3 典型站點定位與用地綜合開發方案

4.3.1 橫江渡站

橫江渡站為規劃3 號線與規劃6 號線西延線的換乘站，緊鄰南江濱立交橋，所在片區位于中心城區核心區域，北臨閩江國際形象品質帶，西接東南科學城副中心，臨近閩江之心和大學聚集區（圖2）。上位規劃定位為以國際化社區級TOD 重新定義生活消費場景，打造“幸福福州”鄰里服務示范。 現狀周邊區域為中高端住宅區，高質量人口密度大，商圈成熟、公服配套優越。 然而，通往站點的客流被城市主干道和快速路打斷，不利于站點TOD 價值充分發揮。 閩江大道及浦上大道路口步行流線較長，橫渡江站與北部風鈴木公園、江南水都中學之間互動性較差，步行體驗不友好。

經過分析， 該片區屬于金山開發以來新建成區，成熟度高、配套設施完善，站點腹地范圍內幾乎無可開發潛力用地，建議用站點周邊夾花地和地鐵換乘空間，地上地下聯動，打造福州第一個TOD 微中心示范站（圖3），匯聚人流。利用街角舊商業空間8733 m2，打造地鐵微型鄰里綜合體開發模式。 瞄準高凈值人群， 依托高密度客流及公共服務設施基礎，競合萬愛里商圈，發展社區級公共服務和特色商業功能，打造TOD 鄰里服務示范站。 重點布局精品酒店，便民生活服務，特色消費場景等核心特色產品。 此外，依托地鐵站立體布局交通設施及換乘通道，無縫銜接核心商業、服務、交通等功能，打造復合式公交轉換中樞，以地鐵＋接駁專線BUS＋公交BUS 多模式無縫換乘，擴大站點輻射范圍，打通出行“最后一公里”為周邊居民、工作人群和商業客群提供便捷的公交出行體驗[8]。

圖3 車站周邊地鐵微型鄰里綜合體開發概念

4.3.2 花溪南路站

花溪南路站位于南臺島中心位置，東接福州老城、西接大學城，南接南嶼產業園，北接倉山居住區，20 min 可達福州各核心區域。 車站位于洪灣南路與高宅路交叉口，與規劃4 號線二期形成換乘，并設置聯絡線，車站規模較大，但中心區位優勢不顯，屬于3 號線沿線唯一未高效利用的連片更新用地，土地潛力大且未充分挖掘。 其中，車站西北側現狀為高宅村，以3 層及以下自建民房為主，居住品質低， 車站周邊缺乏匹配中心區位的高品質住宅，總體去化率不佳。 此外，還存在現狀公服布局零散，配置較少，品質低，可達性不高，藍綠不成網絡，可達性不佳等問題（圖4）。

圖4 花溪南路站周邊用地現狀

根據前述用地調整策略，建議站點腹地可開發用地以高宅村舊屋區改造更新為主，優化站點周邊高宅村可開發用地功能布局，在保障安置性住房的基礎上將車站相鄰地塊調整為商業辦公，分別以社區商服、產創商綜為目標，服務周邊居住、產業片區，適當提高容積率至3.2、3.5。同時，整合城市軌道交通與公共交通場站、 出租車停靠點等銜接要求，合理設置社會停車場、綠地廣場等，將原規劃社區體育＋文化用地調至北側，保證居住用地完整連片開發，同時推進公交立體停車場上蓋與室外運動場地結建開發，充分利用現有高壓線下方空間布置活動區域。

5 結語

以福州軌道交通為背景，通過對軌道沿線用地綜合開發的策略分析，從用地潛力分析、軌道站點功能定位、軌道站點沿線用地調整、站點沿線地下空間開發、軌道設施用地控制方案、沿線相關片區控規調整等方面提出科學的應對策略，以最大限度發揮土地價值。 同時，以規劃中的地鐵3 號線為例，摸排沿線用地情況，梳理潛力地塊；結合沿線片區功能定位將站點劃分為整體協調區、適度調整區、局部調整區，對不同區域用地提出適宜的調整建議；并以最具代表性的橫江渡站、花溪南路站為例，對周邊用地調整與開發方案做出深入分析，提出用地開發策略。 經調整后，城市軌道交通沿線用地開發強度以及人口、崗位聚集程度均能夠得到一定提升，在一定程度上保障了規劃方案的實施落地效果，對發揮城市軌道交通大運量骨干公交屬性起到促進作用。