解決停車難，市場化與法治化是必由之路

隨著經濟發展，我國汽車保有量持續攀升，與此同時，停車資源越發稀缺，供需不平衡不僅讓停車難成為許多人的日常煩惱，還引發城市動態交通擁堵加劇。

隨著大數據、云計算、人工智能等新一代信息技術在停車領域的廣泛應用，智慧化正在成為緩解停車難的突破口。智慧停車究竟能在多大程度上解決“停車難、亂停車”等問題？聚焦智慧停車，《瞭望東方周刊》近日專訪了國家發展和改革委員會綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東。

智慧停車是市場選擇

《瞭望東方周刊》：既然政府鼓勵汽車消費，為什么不能多建一些停車位，甚至直接實現免費停車呢？

程世東：鼓勵汽車消費，是因為汽車進入家庭能夠提高生活質量，是人們追求美好生活的體現。網約車和自動駕駛的普及并不能顯著降低私人小汽車擁有量，因為汽車除了作為代步工具的基礎功能，還有延長出行半徑和拓展生活空間的功能。但從城市治理特別是交通治理角度，小汽車使用要掌握好適用時間和場景，政府部門要以科學政策措施引導市民合理購車、用車。如果在特大城市的中心城區建設停車場，受土地稀缺性影響，停車成本必然十分高昂。

這里需要明確一個根本性認識：停車場和道路性質不同。道路是政府投資修建的公共設施，而大部分停車場（停車位）是個人或企業為滿足自身需求而建設或購買的私人財產。路內停車占用道路資源，城市道路是依靠公共稅收修建的，所以如果道路停車免費，意味著停車人占用了所有人的資源，有失公平。

在歐美國家和香港等地區，停車已經完全市場化。比如香港，購買一個停車位均價200萬港幣（約合184萬元人民幣），價格遠超汽車本身。目前，香港的機動車保有率是全國平均水平的1/3，北上廣深的1/4。高昂的停車成本成為制約相關地區市民買車的重要因素之一。

要治好停車難這一城市頑疾，必須遵循市場化和法治化的路徑。智慧停車就是一個市場化的重要選擇。停車行業運用科技和信息化手段，在企業停車收費運營管理、公眾停車誘導和政府行業監管三方面提升智能化水平，不但給用戶更好服務，而且助力經營企業提升運營效率，對政府來說，智慧停車更是提升城市交通治理數字化水平的重要內容。

《瞭望東方周刊》：目前，國內智慧停車發展狀況如何？離“全市一個停車場”的目標還有多遠？

程世東：中國智慧停車脫胎于各行各業數字化、智能化轉型的大背景下。全球范圍內，中國是智慧停車普及最廣泛的國家。尤其是，近些年以路內停車電子收費為核心的政府層面智慧停車發展很快，主要原因有以下方面：首先是減少人力成本，避免收費“跑冒滴漏”?，F在很少看到路邊停車收費大爺了，也不會再有“不開發票少收幾塊錢”的灰色操作空間。其次，智慧停車讓司機的停車行為更加自覺、文明，一定程度上緩解了亂停車問題。三是在一些中小城市，政府先做好路邊停車電子收費的基礎設施，就有機會以出讓公共停車位特許經營權來招商。因此，路內電子收費在全國普及率很高，目前已普及到了縣城，預計再過三五年就會實現基本普及。

當更多停車場收費和管理走向智慧化，就需要建立“全市一個停車場”的城市級平臺。從目前來看，建設這樣的平臺，難的不是技術，而是不少停車經營企業不愿意加入。有企業仍有顧慮，擔心其企業信息被平臺獲取。目前，許多城市政府正在積極推進，推動新建停車場備案時須與政府指定的平臺對接數據，才能實現合法經營。部分城市的數據聯通接入率已經很高，有的達到了80%甚至90%，但數據接入率高，不意味著信息共享能做到及時、準確、連續。下一階段，要進一步探索城市平臺與停車經營企業建立雙方共贏、可持續的商業合作模式，實現數據的全面打通，如此才能讓“全市一個停車場”照進現實。

技術適用，模式創新

《瞭望東方周刊》：智慧停車作為智慧城市的重要組成部分，不僅能提升城市管理精細化、智慧化水平，還能帶動相關消費潛能的釋放。目前，哪些城市的智慧停車做得比較好？

程世東：從路內電子收費系統的普及和管理能力的角度來說，北京、深圳、合肥、杭州等一些城市做得都不錯。以北京為例，早在2019年，北京就開展了道路停車電子收費改革，采用高位視頻為主的技術實現智慧停車管理，現在全市基本已實現“經營性收費”轉為“政府非稅收入”、人工現場收費轉為電子收費的轉變。

北京還在持續挖掘停車數據價值來推動精細化交通治理，具體來說，就是分析每一條街道停車情況，如果總是有較多空余車位，則可以取消一部分，還路于行；如果總是停得很滿，則可以采取提高停車價格、限制長時間停車等措施來降低、分散需求。

最近，北京市又開放共享了全市接入網絡的停車場實時使用狀態數據，公眾可以通過“北京交通”或高德、百度地圖等軟件查到相關停車場每個時刻是緊張還是空閑等不同狀態，幫助人們更好地選擇停車和出行方式，可以說在建設“全市一個停車場”上又邁出了一大步。

《瞭望東方周刊》：從北京、杭州等城市先行先試的經驗出發，各地城市在推進智慧停車的過程中，應注意哪些問題？

程世東：首先，路內電子收費選擇經濟合理且適用的技術方案至關重要，因為不同技術方案各有優劣，且成本效益不盡相同。一些地方可能片面追求高端技術，導致成本高而效果不一定好。

其次，迫切需要創新城市級平臺與企業的合作模式，提升停車經營企業參與城市級平臺的意愿和動力，保障城市級停車數據的準確、及時、共享。一些城市雖然在信息接入率方面做得不錯，但以市民的認可和評價為標準，體驗還不盡如人意。

第三，全國范圍內，停車領域政府行業監管平臺的建設目前相對薄弱。監管平臺不同于面向市民的“全市一個停車場”平臺，它是政府使用，用來優化資源配置，提升行業監管效率的平臺。隨著行業的發展，監管標準的細化，這個平臺的潛力會越來越大，將成為城市交通治理智慧化的有力支撐。

以法治化推動市場化

《瞭望東方周刊》：如果說智慧停車是市場化解決停車難的選擇，那么法治化解決停車難的路徑是怎樣的？目前，國家層面尚無專門針對機動車停車場管理的法律和行政法規，這是否影響了城市停車難問題的解決？

程世東：從法治化角度看，國家和各地目前出臺的政策文件主要集中在停車建設和管理方面，尤其是停車設施的投資建設方面。近兩年，不少城市已在停車領域進行了立法嘗試，一些因地制宜的“停車管理條例”，讓當地智慧停車的發展在一定程度上實現了有法可依。不過，由于缺乏國家層面的統一指導和規范，各地根據自己的理解和需求來制定法規，導致條文有所差異。

法治化包括立法和執法兩個方面。相較于立法，執法不到位是更為迫切的問題。“亂停車導致停車難，停車難導致亂停車”的怪圈背后，就是執法不到位。盡管《道路交通安全法》對亂停車行為有規定，處罰力度合理，但執法的范圍和程度遠遠不夠。例如，攝像頭主要安裝在主干路上，許多小路上則沒有，導致停車執法的監控并不全面。如果亂停十次只會被處罰一次，也容易讓人們心存僥幸。

2021年《國務院辦公廳轉發國家發展改革委等部門關于推動城市停車設施發展意見的通知》明確提出，地方各級人民政府和國務院有關部門要加強城市停車相關法律法規政策解讀，引導公眾建立積極參與、共建共享、有償使用等觀念。在供不應求的背景下，市場決定停車價格上漲，建設停車場變得有利可圖，就會有更多企業愿意來投資停車場、升級停車技術。免費或低價的東西永遠不夠用，這是客觀規律。

日本、歐美、香港等發達國家和地區很早就制定了完善的停車法規。目前，我國國家層面尚無獨立的停車法規，亟待國家層面對停車進行立法，推進停車管理真正實現有法可依、執法必嚴。