動力電池迎來退役潮

來自工業和信息化部的數據顯示，2022年，我國回收利用的廢舊動力電池達到了10.2萬噸，2023年1至5月份，回收利用了11.5萬噸，回收步伐明顯加快。

在千億級動力電池回收市場即將到來的當下，企業有哪些期冀？產業有哪些痛點？

2023年12月15日，工業和信息化部公示《新能源汽車動力電池綜合利用管理辦法（征求意見稿）》，成為加大廢舊新能源汽車動力電池綜合利用管理力度、促進資源循環利用、推動新能源汽車產業高質量發展的新助力。專業人士指出，這將為處于發展初期的動力電池回收行業帶來良好的發展機遇。

一座“金山”——千億級市場規模

目前，新能源汽車動力電池回收就像一座潛藏的“金山”，正讓眾多開采者趨之若鶩。有機構預測，到2028年，全世界將有超過100萬噸的新能源汽車動力電池需要回收處理，市場規模超千億。

回收鋰電池，究竟都回收些什么？

殊不知，現在市場上的動力電池主要以磷酸鐵鋰、錳酸鋰、鈷酸鋰、鎳鈷錳（三元）等為主。如果對廢舊動力電池采取普通填埋、焚燒、堆肥等措施進行處理，其中的金屬元素以及化合物會對大氣、水、土壤造成嚴重污染。而將這些鋰以及鈷、錳、鎳等金屬提取出來，那么動力電池不僅可以減少污染環境的風險，其本身還富含著巨大的可循環利用的經濟價值。

2021年10月24日，國務院印發的《2030年前碳達峰行動方案》提出，“碳達峰十大行動”，其中循環經濟助力降碳行動明確要求推進退役動力電池、光伏組件、風電機組葉片等新興產業廢物循環利用。

與之對應的是，2021年我國新能源汽車銷量達到352.1萬輛，相關數據顯示，5～8年后，這些車輛的動力電池就要退役報廢。這意味著，2025年，我國將有一大批新能源汽車動力電池進入報廢階段，更大規模的動力電池退役潮也已經在路上。

光大證券分析認為，2030 年新能源汽車動力電池回收將成為千億市場。其中，三元電池金屬合計回收空間在均價情況下將達600億元，磷酸鐵鋰電池的梯次利用和回收市場空間預計480多億元。

但動力電池不是易拆卸的“玩具”。盡管動力電池中含有有價值的金屬，但復雜的工藝使得其與普通電池相比卻更難拆解。更別說從一層層緊密堆疊的無機和有機化合物中提取礦物金屬了。

一項研究表明，從動力電池中回收鋰的成本是鹵水開采原始鋰的5倍。相比之下，燃油車上的鉛酸電池回收要容易很多。有國外學者曾公開表示：“與鋰離子電池相比，回收鉛酸電池就容易得多”。

目前，動力電池的回收利用主要包括梯次利用和再生利用兩種方式。

一般來說，隨著充電次數增多，動力電池衰減大于20%時，電池就無法再滿足車輛的需求。而梯次利用主要是將剩余容量較高的電池用于儲能，或者供里程要求不太高的低速電動車降級使用。

再生利用則是通過火法（破碎后煅燒）、濕法（浸泡提取）的方式回收鋰、鈷、鎳等金屬元素，再作為原材料用于新的電池制造。

目前，在美國，一些新興初創公司已開始提升回收利用技術。這些公司使用機器分解廢舊電池，將塑料、鋁和鋼等低價值部件分離并出售，然后通過專利化學反應提取鎳、鈷、錳和鋰。

盡管技術成本昂貴，但動力電池回收的利潤在相關資源競爭愈發激烈的情況下，同樣是水漲船高。隨著電池級碳酸鋰價格持續走高，廢舊動力電池的價格已經跟著翻了數倍，

數據顯示，僅2021年和2022年，國內電池回收企業的數量分別增加了2.5萬家、3.5萬家。

一個共識——資源循環再利用

盡管經營模式各有不同，但鋰電池回收企業目前已形成一個共識——立足自身，逐步向外延伸，覆蓋全產業鏈，構建一個電池從生產到再利用的閉環。

2023年11月16日，工信部公布第四批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單。該名單被業內稱為“白名單”。這意味著全國已有88家白名單企業以“正規軍”的身份開展動力電池回收業務。

這些企業在2023年有著不俗的表現。Wind數據顯示，2023年前三季度，動力電池回收概念股整體凈利潤表現良好。其中，41家概念股中30家實現營收大幅增長，21家實現凈利潤正增長，12家增幅超100%。

“做好新能源汽車動力電池回收利用，對于穩定資源供給、保護環境、實現產業健康可持續發展具有非常重要的意義”，工業和信息化部副部長辛國斌表示。

從供給的角度來看，資源保障無非是兩個渠道：一是向大自然索取，開發新的資源；另一種是資源循環化利用。新能源汽車動力電池中，蘊含豐富的鋰、鈷、鎳資源，具備良好的梯次利用價值和再生資源價值。

中汽數據顯示，我國鎳、鈷儲量分別占全球的3%與1.1%，目前九成以上的鎳、鈷資源仍需進口。因此，回收提煉出的鋰、鈷、鎳等高價值的金屬材料可以相對解決我國原材料較小的資源儲量與我國巨大的新能源汽車市場需求不匹配的問題。

“公司正在加強電池材料的回收利用，因為電池里面絕大部分材料都可以重復進行利用”，寧德時代董事長曾毓群曾介紹說，目前寧德時代鎳、鈷、錳的回收率已經達到99.3%，鋰達到90%以上。到2035年后，公司循環利用退役電池中的材料就可以滿足很大一部分市場需求。

此外，一些汽車生產知名企業也于近年開始布局自研的動力電池溯源管理系統。如寶馬公司打造了退役動力電池原材料閉環回收模式，并于2023年9月覆蓋全部寶馬電動車型，預計2024年寶馬全部經銷商都將設立符合國家標準的電池回收服務網點。

“行業還處于初期，還有很大的演進提升空間。畢竟過去五年電池材料都不一樣，未來五年的也不一樣。這意味著回收對象和再生的產品每年都在變化，相應的回收工藝裝備以及法律要求也會有很大變化”，有業內人士表示。

一次挑戰——“正規軍”VS“小作坊”

目前，新能源汽車動力電池回收市場格局較為分散，以小作坊和個體回收商為主導，大型正規回收企業尚未形成主導地位。可以說風險與挑戰并存。

基站備電、公交站場儲能、快遞三輪車充電……盡管產業鏈上下游企業在動力電池梯次利用的場景上已實現一些成功探索，但在業內專家看來，目前新能源汽車動力電池綜合利用的商業模式尚不成熟。

以全國新能源汽車動力電池回收利用試點省份江蘇省為例，梯次利用的場景主要是鐵塔通信基站備電和電網側儲能示范電站。其商業模式單一，下游實際市場體量較小，使用規模有限，運行效率不高，梯次利用多處于起步和試點階段。亟須探索梯次利用電池在交通、金融、醫療、建筑、家庭等場景中的新模式、新業態。

“大力推動梯次利用電池的商業模式創新迫在眉睫”，一位行業專家表示，除支持梯次利用電池率先在通信基站備用電源、電力儲能、充換電、低速動力等領域實現規模化、商業化應用之外，還應拓展應用場景，支持車電分離、換電、租賃、能源服務外包等模式創新。

作為符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的企業，藍谷能源2021年累計回收動力電池數百兆瓦時，是國內回收規模較大、品類較多、模式多樣的動力電池回收及梯次利用企業之一。

“目前，藍谷能源開展的梯次電池回收利用，以電池貿易為主，輔以小動力電池包租賃運營和儲能站銷售”，藍谷智慧（北京）能源科技有限公司副總經理孫杉說。

華友鈷業有關負責人介紹，近年來，公司打造了“城市智慧能源互聯網梯次利用”服務模型，積極推進物聯網、智慧城市、新能源儲能等領域的梯次鋰電池應用，包括5G無人物流車、外賣或快遞電動車、城市環衛電動車、通信備電產品、冷庫備電、數據庫備電、儲充一體化等應用場景，已在北京、上海、深圳、廣州等60多個城市運營。

數據顯示，截至2022年10月底，國內動力電池回收現存企業超過7萬家。參照目前白名單的企業數量，便不難看出，比起重量級的正規軍，在電池回收的隱秘江湖里，數萬家的“小作坊”遍布大江南北。

“小作坊”幾乎是各類環保產業發展初期都會面臨的問題。有關人士介紹，這些“小作坊”一般都較為簡陋，甚至連一條完整的生產線都沒有，基本為徒手拆卸，也沒有安全措施，風險極大。“小作坊”會將仍有利用價值的電池出售給電池廠或者電器廠，進行二次利用。沒有價值的電池即隨意處理，不僅效率低浪費資源，還很容易造成嚴重的環境污染。

無資質企業的涌入，會讓市場出現“劣幣驅逐良幣”的現象。

“廢舊電池經過拆解、破碎、萃取等工序，每2萬噸廢舊電池可生產約1500噸的電池級碳酸鋰，這相當于就地再造一座鋰礦”“但處理過程中很容易產生二次污染”，有關專家表示，希望在政策上注重對企業有毒有害物質排放的把控，讓企業做到依法、合規運營，同時要加大對綠色、高效回收的宣傳推廣，從意識上解決源頭污染問題。

盡管目前大部分正規回收企業盈利還較為困難，動力電池回收產業仍面臨著許多市場不確定性，但在政府和市場主體的共同努力下，未來一定可期。

編輯/王盈