長三角與珠三角外的大區域小循環

摘?要：我國GDP排名前三的廣東、江蘇、山東三省的經濟總量已經超過了日本。然而，如果只按照經濟總量的對比，這個數據并不值得驕傲，我國在發展經濟總量方面還有很多不足。例如，廣東經濟總量雖然已經超過了韓國，但廣東人口數量是韓國的數倍，土地面積也比韓國大很多。同樣，廣東、江蘇和山東三省GDP總量雖然超過了日本，但人口和自然資源以及三省整個背后的支撐，都是遠遠強過日本的，但人均產出依然遠遠低于日本。從這個角度來看，我國還有很大的發展空間，況且GDP并不代表一切，這只是一個數據指標，畢竟發展不是給別人看的，持續著眼于解決自身問題的發展才是我們的出發點。

關鍵詞：大區域小循環；經濟帶融合；特色小循環；南北經濟平衡

中圖分類號：F832.7????文獻標識碼：A?文章編號：1005-6432（2024）13-0029-04

DOI：10.13939/j.cnki.zgsc.2024.13.004

1?從各省經濟增速目標看2024年經濟增長預期

縱觀GDP總量2023年的增長確實很難看到什么特別的地方，尤其新冠肺炎疫情對各省市的影響不一樣，就更難用增長來衡量了。但我們可以看看各省市2024年的增長目標，這里面信息量很大，值得進一步思考。

從各自制定的預期增長目標看，有4個省份的增長目標明顯高于全國，分別是海南、西藏、新疆和江西?？梢岳斫獾氖?，隨著后疫情時代旅游等行業的恢復，此前受影響較大的旅游經濟占比高的省份，增長會更明顯，所以海南、西藏、新疆分別定出了9.5%、8%和7%的增長目標。其中比較特別的是江西，江西2023年增長本身也非常不錯，達到了4.7%，要知道2023年除了福建省增長達到了4.7%，跟江西并列外，全國各省市都沒有超過這個增長數據，也就是說，江西2023年的增長是全國第一，2024年江西定下的增長目標是7%，僅次于海南和西藏，這就值得關注。江西目前的增長數據以及增長預期，除了自身的努力，還一個大的邏輯是，長江經濟帶整體戰略開始階梯型發力，尤其是長江中游經濟帶。比如同屬一個地區的湖南和湖北，2023年的增長也都非常不錯，分別達到了4.5%和4.3%，跟江西的4.7%不相上下，況且湖南、湖北的體量遠比江西要大很多，所以江西更具有基數小的增長優勢。在2023年的增長目標方面，湖南、湖北也都不低，都是6.5%的目標，跟江西的7%其實也沒差多少。從江西2023年的增長和2024年的目標，就能看到長江中游經濟的活力，接下來這一區域經濟的發展值得關注［1］。

除了以上增長目標最高的4個省份，其他各省市的增長目標都沒有超過7%（增長目標數字后面的“以上”“左右”等暫時忽略）。整體來看，預期增長目標中，基本上都是高于5%的，但有兩個直轄市2024年的增長目標低于5%，可能大家比較意外，這兩個直轄市是北京和天津，分別是4.5%左右和4%以上。這個可能跟京津冀協同發展規劃、高質量發展的換擋推進、項目投資建設周期及消費擴容基數等影響有關。

總體來說，拋開最高的幾個目標以及較低的幾個目標，大部分省份預期增長目標在5%～7%，如果取個中間數，2024年全國總量的增長有可能在6%左右。這也是筆者對2024年中國經濟增長的一個預期［2］。

2?塑造大區域小循環對經濟發展的長遠影響

隨著中國各類基建和通道的打開，一些新的區域小循環和大通道，也逐步顯現出了經濟發展的新活力，接下來文章就基于這個邏輯，展開來討論一下。

2.1?東南與西疆的大通道

關于福建有兩個消息：一個是國務院發布的，同意在福建省漳州市設立中國-菲律賓經貿創新發展示范園區；另一個也是國務院發布的，同意在福建省福州市設立中國-印度尼西亞經貿創新發展示范園區。其實在中國歷史上，福建各港口在整個東南亞地區的貿易影響是非常大的，如果未來把菲律賓、印度尼西亞等諸多合作國引入福建，那從上海到香港這條海岸線上就會形成更加協調互補且持續繁榮的航運線和國際經濟貿易合作區，形成長三角、福建沿海（再加上海峽兩岸）、珠三角組成的中國最強向海經濟帶。

關于海南，從未來封關運作的政策性紅利，到得天獨厚的地理位置和旅游消費資源等，應該說是未來最值得關注的中國經濟“特區”。海南未來產生的能量，不亞于當年的深圳效應。海南除了旅游消費等“流動”型經濟，實際上在“定居”型經濟方面也需要發力，單純的“流動”型經濟會導致基礎比較脆弱。未來海南在教育、符合政策的產業、人才落地等方面，可能還需要做更多努力。

新疆、西藏作為西部陸路省份，目前都形成了比較明顯的產業代差，溢出效應會非常明顯，只要通道打開，就很容易形成或大或小的貿易樞紐地區，國際貿易帶來的多元，自然會刺激其繁榮。新疆方向十分值得期待的中吉烏鐵路也已經有了比較明確的啟動消息。西藏方向，雖然面對的尼泊爾、印度都比較復雜，尼泊爾體量比較小但趨勢還是比較明顯的，中尼通道最終還是會打通。這一通道的意義并不在于多少的貿易量，而是可能會持續地拉動中國青藏高原直接通向印度大陸的基礎設施建設，如果再加上正在建設的川藏鐵路，大家可以暢想一下，這樣一個大通道帶來的深遠影響可能會是新的歷史文明級別的循環。

2.2?土耳其與荷蘭對東三省的借鑒意義

從歷史發展的角度來說，土耳其早在20世紀七八十年代就已經融入西方市場經濟發展當中，除了加入北約，還差一點加入歐盟，整個市場的運行標準實際上還是很高的。如果站在同一起跑線，未來拿中國的東北三省跟土耳其整個國家經濟來比較，筆者還是覺得中國的東北三省更具有潛力。

這里暫不說更大的中國統一市場邏輯，就產業本身來說，東北三省兩個方面的現實優勢還是存在的。一個是重工業，基于能源、礦產、國防、大型動力機械等都還有很大的機會。為什么說這些產業依然有一定優勢，原因不是說老工業基地的底子，而是發展一般性制造業東北早就拼不過珠三角、長三角，以及未來的長江中上游了，除非放棄工業發展，否則除了重工業，東北沒有其他選擇，而當沒有選擇的時候，就是要拼命去搞的，才能激發出潛力，這也是希望所在。另一個是基于高附加值的農業產業鏈，最近幾年發現一個現象，比如珠三角、長三角以及北京等地，很多的類似草莓、藍莓、櫻桃等不便宜，這些東西有很多是從東北發過去的。如果在國內這個統一大市場，大部分生活用品是珠三角、長三角地區生產，而大部分高附加值的農業產品由東北等地區生產，僅從區域產業發展看，實際上是可以達到一個生產分工和產業發展的平衡的［3］。

筆者個人覺得從面對區域和全球競爭，以及最終產業選擇和競爭力重塑等方面，土耳其是值得中國東北三省學習和參考的，并不是說要對標土耳其，而是說一種前瞻性路徑思考。

2.3?“中三角”發展后勁十足

武漢、長沙和南昌這個三角循環，彼此相距也是200多千米，都位于長江中游平原，正處在發展的高峰期，人口總量加起來跟哈爾濱、長春、沈陽的人口總量基本相當，都接近3000萬。當然，就人口分布和集中來看，武漢、長沙、南昌這三個城市相對東北三省的哈爾濱、長春和沈陽在各自省份的人口集中度是完全不同的。比如湖南、湖北、江西三個省，總人口達到了1.7億，而三個省會城市加起來人口也就3000萬，東北三省總人口9500萬，三個省會城市人口就占了3000萬，東北三省的人口集中度更高。也就是說，湖南、湖北、江西三省的人口分布實際上更均勻一些，同時省會城市的體量依然非常大。

基于武漢、長沙和南昌這個小循環，有三點值得思考。

一是基于區位優勢層面的一般性制造業。由于東面是長三角，南面是珠三角，無論是對產業轉移的承接，或產業鏈的長期互動積累，還是自身足夠的人口、資源和各類基礎，都是發展一般性制造業的一個非常重要的地區。

二是更高維度的物流產業。物流產業的進階和空間可以說是所有產業里面最沒有天花板的。起初物流產業比的是送達率，只要能送達更多的地區，就已經很不錯了；后來比的是速度，看誰的速度快；再后來比的是特殊運輸等的能力，而今后比的是全方位綜合能力，比如覆蓋面、送達率、滲透率、定制性服務、速度、性價比等綜合能力。而順豐參與修建的中國第一座專業航空物流機場，就選在了武漢旁邊的鄂州。如果未來的類似物流企業，要達到順豐這樣一個競爭水平，很大的概率也是需要在該三角地區選擇建設各類超級物流樞紐?！爸腥恰钡貐^，從陸路的角度來說，正處在川渝至長三角、珠三角到中原腹地，以及到京津冀的交叉位置，同時水路方面又完全融入了長江黃金水道，這是天然的絕對物流中樞。

三是基建設備制造和運輸體系。未來中國將會是全球最持續的基建需求地區，從“中三角”區域生產的基建設備，南下可以迅速介入珠三角的建設，東出可以到珠三角以及福建等地參與建設，西進可以到達川渝、云貴以及青藏高原的建設，北上可以支持中原腹地、黃土高坡、太行山脈、京津冀建設。

2.4?基建加速黃河經濟帶融合

長江流域的平原地區河面遠比黃河要寬很多，基本上平均不到30千米就有一座高速公路大橋，而且還不包括大城市，比如武漢、南京等城區及周圍的長江大橋。黃河又不具備航運功能，無法發揮水路的互聯互通功能，如果再沒有橋梁溝通兩岸，割裂狀況就會更加嚴重。所以在這片肥沃但被黃河“割裂”的周圍土地上，并沒有產生更大型一點的城市，陜西的渭南市和山西的運城市，彼此距離黃河都達到60千米，經濟發展也都一般，這跟上游黃河穿越而過的平原地區城市蘭州、銀川、包頭以及離黃河只有幾千米、十幾千米的中下游平原城市洛陽、鄭州、開封、濟南等形成了鮮明對比?？梢?，基建對于打通區域協同、促進鄭州和西安這一循環體系來說，依然十分重要。

至于產業，陜西和河南加起來也將近10萬億的經濟總量，諸多產業都是可以介入的，完全可以承載大部分產業類型。如果引漢濟渭等工程啟用，解決西安等地的飲水安全問題，關中平原，尤其是西安，可能在吸引人口等方面優勢更明顯，發展科技和制造業、服務業等都有基礎。而河南各類產業的規模更大，地理位置優越，一直以來也都是中原地區交通和貿易的中樞地區，假以時日，這一小循環迸發出來的競爭力也不可小覷，同時也會帶動整個太行山脈南端至祁連山脈的互聯互通，讓歷史上的秦晉大地跟荊楚大地、中原各地交融到一起，對消除更多的貧困以及強健中國的黃河流域，都會有非常大的作用［4］。

西安都市圈建設已經上升到了國家級別，西安又獲批建設綜合性科學中心和科技創新中心，成為我國第四個獲批建設“雙中心”的城市，僅次于北京、上海和粵港澳地區。鄭州都市圈按照目前的規劃和建設，發展也較為迅速，從目前雙方劃定的都市圈范圍，西安和鄭州兩大都市圈幾乎都快連到一起了（因為中間隔著黃河以東的，屬于山西省的河東地區）。所以要想把西安都市圈和鄭州都市圈的互聯互通做起來，還得從多方區域協同和建設方面加把勁，這也是該循環未來最棘手的問題之一。

2.5?從河西走廊到青藏高原的特色小循環

西寧到蘭州之間還不到200千米，銀川離得稍微遠一些（距離蘭州300多千米），但整個寧夏實際上都是從原來甘肅分出去的，交流與互動一直都做得很好，而且相比三個省會城市所在的整個省份面積，西寧、蘭州、銀川三座城市的集中度已經是非常高的水平了。這三個西北重鎮人口加起來1000萬左右，屬于真正的歷史大融合。跨洲際的戰略大通道交會地區，歐亞通道、連霍線、陸海新通道、進藏通道等，其特色性發展值得關注［5］。

這個三角循環是真正的中國最內陸的地方，除了甘肅有一點點跟俄羅斯接壤之外（沒有口岸），三個省份都是完全的內陸地區，也沒有水路向海的運輸通道。這種情況下實際上恰恰是需要有國際化視野和決心的，中國有句話叫作，民族的就是世界的，由于這個地區本身就具有一定的歷史和現實等獨特性，一旦發展出在全國具有一定優勢和競爭力的產業，實際上在全世界也將是具有競爭力的。目前已經逐步形成規模的中歐通道，以及陸海新通道，也包括向東既有的東海岸通道，都可以成為持續國際化的機會。因此，陸路運輸、陸港樞紐等基建以及航空等超前運輸體系，應該是值得關注的。

2.6?西南點、線、面一體的區域發展循環體系

川渝黔滇桂這幾個省份，經濟一旦發展起來，其實“內循環”需求很大，如果再加上云南和廣西特有的，目前已經逐步打通的東南亞陸路通道，以及陸海新通道，這片區域很有可能是未來很長一段時間里，中國經濟異?；钴S的地區。之所以放到一個循環體系里除了距離近、人口集中度高之外，氣候問題是比較重要的一個考慮因素。整個這片區域，氣候差距實際上并不是特別大，該區域循環內部氣候差異問題對區域性遷徙和互動的影響比較小，云南人到北京上?？赡苡X得不適應，但到廣西貴州、川渝就會好很多，而且彼此之間都比較近，所以，如果說把這幾個省份內部的循環和互聯互通給持續打通，把區域經濟的競爭力逐步發展起來，大家在氣候相對一樣的地區間遷徙和互動就有了歸屬感，所刺激出來的區域經濟活力也將是魅力無限的。

這個循環里面值得關注的是川渝。這個中國經濟的第四極比較關鍵，如果原來西南地區要去北上廣深的高端人才愿意去成都重慶了，這個循環就算成功了一半。另外就是基于云南的對外輻射，云南完全可以輻射中南半島，條件實在是得天獨厚，開通不久的中老鐵路，就已經展現出了明顯的拉動效應。這就好比說，現在要把云南的東西賣到四川，實際上信息和各種承載的價值都不會產生過大的落差，沒有那么多不對稱，而如果要把老撾的東西賣到四川和云南，或把中國的東西賣到老撾，立馬就有吸引力了，因為有太多的綜合性落差。因此，外貿更大的價值就是把兩個落差不同、濃度不同的東西放到一起，產生的反應以及帶來的刺激對發展經濟等是完全不一樣的。

2.7?環渤海經濟帶將承載南北經濟發展的重任

環渤海經濟帶包括的城市有北京、天津、石家莊、太原、呼和浩特、濟南、大連等，之所以把濟南也劃進去是因為濟南離南方省會城市最近的一個是南京，相距500千米，也就是說，在濟南和南京相距500千米的大平原上，沒有一個省會城市也沒有一個堪比青島、大連、深圳、蘇州等類似的在省內超過省會城市的超級城市，而濟南到天津、石家莊，只要200多千米，到北京也就300千米。而上海到蘇州只有70千米（蘇州GDP是南京的1.5倍），到杭州只有160千米，蘇錫常（蘇州、無錫、常州）彼此之間還不到50千米，已經完成了產業等的一體化布局發展；再比如，珠三角，廣州、佛山、東莞、深圳，甚至香港、澳門、珠海、惠州等，方圓也就100千米，彼此互動和分工已經非常充分。所以，要么是地理位置本身離得很近，要么是需要大量的基建來拉近彼此的距離，才能形成相應的區域規模經濟效應，尤其是面對一片海（渤海）、兩座山脈（燕山山脈和太行山脈），要持續打造便捷的通道，走向新的循環實屬不易，但這一區域的省會城市，以及跟北京、天津的距離，實際上還是相對非常近的，也是較為集中的。

冬奧會之后，北京到張家口，再到呼和浩特這一通道逐步打通。目前正在建設的有一個叫雄忻高鐵，這個建成后，會打通從北京到雄安，再到太原這條通道；另外北京到唐山高鐵，也把唐山納入通勤圈。未來應該還有京滬第二通道，可能會拐到山東的濰坊，相當于把山東半島的縱深也納入進來。北京到石家莊的高鐵已經可以一小時到達，北京到天津濱海新區的京津第二高鐵通道部分也已開通。但相比長三角、珠三角的區域通道建設速度和成熟度，燕山、太行山、環渤海地區的通道建設可能才剛剛起步［6］。

目前來看，除了把京津冀的互聯互通做強，輻射周邊、支撐區域基本盤之外，渤海通道相比珠三角的粵港澳大橋、深中通道，以及長三角的杭州灣大橋、舟山通道等，渤海依然是該區域巨大的天塹。當然，超級工程這種建設，需要一步一步來，當基于互聯互通的大工程一旦建成并發揮作用，其對整個經濟統一市場，甚至人文歷史的塑造的作用都是不能低估的。

3?結語

過去我們的發展，由于受制于建設能力，以及復雜的地形地貌，其實大部分時間是在建設通達率;后來我們的建設和規劃，是基于提高速度以及省會和大城市帶動的本地區擴張；再后來是基于城市工業區、快速路、地鐵等城市擴容和產業效率、規模的大幅提升，這也是目前全國最主要的經濟發展邏輯。

未來基于普遍的高鐵、高速公路、各類航空系統、跨際通勤軌道交通等，可能會很普遍的進入跨省級別的省會城市之間的建設、整合、循環階段，各區域的省會城市循環做起來了，實際上跨省的通道就打通了，而在跨省通道建設的過程中，整個跨省通道周邊的地區也就被納入進來了。屆時足夠多的跨省通道的建設和循環發展，對更多中小城市和農村地區的拉動是更明顯的，因為跨省通道和循環的建設本身就超越了基于省內自身產業的發展和布局以及各類建設，把諸多的發展資源輻射到超過省內規劃和建設的發展地帶，這個范圍的輻射面本身就更廣，也必將推動更大范圍的區域協同需求，這將進一步刺激戶籍、經貿、科技、教育、管理等其他領域和各個層面的生產、分工、協同發展。

參考文獻：

［1］蔣志強.“互聯網+”背景下區域經濟發展驅動因素探索［J］.中國科技論文，2023，18（12）：?1398-1399.

［2］尹云.產業升級與區域經濟發展的相互作用研究［J］.商場現代化，2023（21）：?98-100.

［3］全彥蓉.東三省主導產業對區域經濟協調發展的影響研究［D］.延吉：延邊大學，2020.

［4］王岳云.絲綢之路經濟帶建設背景下河西走廊旅游業產業政策研究［D］.蘭州：甘肅農業大學，2020.

［5］邱洪全.高質量發展視域下區域物流與經濟協同發展的動態測度研究——以閩西南協同發展區為例［J］.經濟研究參考，2020（18）：?26-35，45.

［6］杜峰.環渤海金融集聚對區域經濟增長的影響研究［D］.沈陽：沈陽大學，2021.

［作者簡介］王立華（1986—），男，漢族，河北石家莊人，本科?，就職于安信證券股份有限公司河北分公司，中級經濟師，研究方向：金融。