智能汽車交通事故侵權(quán)的責(zé)任主體研究

潘彥璇

（福建師范大學(xué)，福建 福州 350117）

一、問(wèn)題的提出

隨著科技的發(fā)展，目前人類已經(jīng)逐漸步入人工智能時(shí)代。在這樣具有顛覆性的科技突破背景下，新時(shí)代中的人機(jī)關(guān)系如何處理成為了法律發(fā)展所必須回答的一個(gè)時(shí)代性課題。而智能汽車行業(yè)是人工智能技術(shù)利用的一個(gè)前沿也是突出領(lǐng)域，同時(shí)，智能汽車的實(shí)際利用將關(guān)乎生命權(quán)、健康權(quán)與公共交通安全，因此智能汽車的發(fā)展受到了各界廣泛的關(guān)注。

早在2021 年7 月，經(jīng)過(guò)北京、上海等地對(duì)智能汽車的道路測(cè)試試點(diǎn)，工信部、公安部和交通運(yùn)輸部就聯(lián)合印發(fā)了一個(gè)全國(guó)性的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試與示范應(yīng)用管理規(guī)范（試行）》，其中第三十七條第二款介紹了目前智能汽車的發(fā)展情況：“智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動(dòng)駕駛包括有條件自動(dòng)駕駛、高度自動(dòng)駕駛和完全自動(dòng)駕駛。有條件自動(dòng)駕駛是指在系統(tǒng)的設(shè)計(jì)運(yùn)行條件下完成所有動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，根據(jù)系統(tǒng)動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管請(qǐng)求，駕駛?cè)藨?yīng)提供適當(dāng)?shù)母深A(yù)；高度自動(dòng)駕駛是指在系統(tǒng)的設(shè)計(jì)運(yùn)行條件下完成所有動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，在特定環(huán)境下系統(tǒng)會(huì)向駕駛?cè)颂岢鰟?dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管請(qǐng)求，駕駛?cè)?乘客可以不響應(yīng)系統(tǒng)請(qǐng)求；完全自動(dòng)駕駛是指系統(tǒng)可以完成駕駛?cè)四軌蛲瓿傻乃械缆翻h(huán)境下的動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，不需要駕駛?cè)?乘客介入。”［1］同時(shí)，根據(jù)國(guó)務(wù)院所發(fā)布的《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》中提到的“加強(qiáng)智能感知物聯(lián)網(wǎng)核心技術(shù)攻關(guān)和關(guān)鍵設(shè)施建設(shè)，發(fā)展支撐智能化的工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、面向無(wú)人駕駛的車聯(lián)網(wǎng)等……”［2］，以及歐盟委員會(huì)公布的自動(dòng)駕駛時(shí)間進(jìn)度表中指出的“歐盟將力爭(zhēng)2030 年步入以完全自動(dòng)駕駛為標(biāo)準(zhǔn)的社會(huì)”［3］可以看出，不僅僅在我國(guó)政府的規(guī)劃中，甚至在世界范圍內(nèi)，智能汽車都將在未來(lái)十幾年間逐步實(shí)現(xiàn)實(shí)際運(yùn)用與普及。

也就是說(shuō)，智能汽車的出現(xiàn)意味著此后人類駕駛員不再是汽車的唯一操控主體。因此，若未來(lái)出現(xiàn)智能汽車交通事故侵權(quán)，傳統(tǒng)的以自然人為責(zé)任主體進(jìn)行歸責(zé)與擔(dān)責(zé)的侵權(quán)法規(guī)定就不再具有充分的可適用性了，并且這樣的未來(lái)已經(jīng)不再遙遠(yuǎn)，該法律困境亟待解決。目前，雖然各試點(diǎn)地方與中央都已經(jīng)在積極探索智能汽車的相關(guān)規(guī)范，但是這些文件的規(guī)范焦點(diǎn)仍然僅集中于發(fā)生在測(cè)試情境下的行為，由此規(guī)定了測(cè)試過(guò)程中所發(fā)生的交通事故侵權(quán)仍由駕駛?cè)藖?lái)承擔(dān)責(zé)任。這與未來(lái)的智能汽車上路運(yùn)用的情境仍有著不小的差距，可以說(shuō)這些文件都暫時(shí)性地回避了智能汽車在實(shí)際運(yùn)用中侵權(quán)主體與法律責(zé)任確定方面的規(guī)則設(shè)計(jì)。這些侵權(quán)法困境若沒(méi)有被解決，將會(huì)在不遠(yuǎn)的將來(lái)產(chǎn)生法律規(guī)制落后于技術(shù)發(fā)展的狀況，十分不利于我國(guó)科技產(chǎn)業(yè)的發(fā)展以及其與實(shí)踐運(yùn)用的接軌。

基于上述科技現(xiàn)狀與立法情況，筆者欲不避淺陋，在此對(duì)智能汽車交通事故侵權(quán)的責(zé)任主體設(shè)定進(jìn)行一些分析與構(gòu)想。

二、智能汽車法律主體地位的否定

侵權(quán)法中出現(xiàn)責(zé)任主體認(rèn)定困境的根源在于機(jī)器的智能化應(yīng)用已經(jīng)融入人類的日常生活，法律需要對(duì)高度智能機(jī)器所為行為的性質(zhì)與其引發(fā)的后果由誰(shuí)承擔(dān)作出回應(yīng)。目前，智能汽車交通事故侵權(quán)所面臨的困境引發(fā)了兩種可能的解決思路：一是賦予智能汽車以法律主體地位，讓其為自己的“駕駛行為”擔(dān)責(zé)；二是仍然延續(xù)傳統(tǒng)的法律主體規(guī)定，但引入其他現(xiàn)有的民事主體作為智能汽車交通事故的侵權(quán)主體承擔(dān)責(zé)任。因此，學(xué)界研究的目光一度主要集中在了對(duì)智能汽車法律地位的討論上。

賦予智能汽車以法律主體地位的觀點(diǎn)主要認(rèn)為，在智能汽車自動(dòng)駕駛時(shí)，是由其自行做出決斷而非依賴人類駕駛員的判斷，因此此時(shí)處于駕駛員位置的人類已經(jīng)喪失了駕駛?cè)藢傩浴Ｍ瑫r(shí)，大數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上衍生出來(lái)的自我學(xué)習(xí)功能使智能汽車在一定程度上具有了類似“思考”的能力，將其定義為具有智慧工具性質(zhì)又可做出獨(dú)立意思表示的特殊主體較妥。［4］這種觀點(diǎn)在歐美地區(qū)已經(jīng)有所實(shí)踐，比如2016 年2 月，美國(guó)高速公路交通安全管理局表示，可以將谷歌自動(dòng)駕駛系統(tǒng)視為“司機(jī)”。同年，歐盟委員會(huì)法律事務(wù)委員會(huì)向歐盟委員會(huì)提交動(dòng)議，要求將最先進(jìn)的自動(dòng)化機(jī)器人的身份定位為“電子人”。可以說(shuō)這種思路確實(shí)能夠簡(jiǎn)化復(fù)雜的舉證責(zé)任，同時(shí)也消除了人類對(duì)機(jī)器不可預(yù)見的故障擔(dān)責(zé)的潛在風(fēng)險(xiǎn)。［3］

但是，筆者認(rèn)為這種觀點(diǎn)的可行性仍然有待商榷。

其一，智能汽車的“智慧水平”未必已經(jīng)達(dá)到該觀點(diǎn)所認(rèn)為的具有“自主性”的程度。客觀地說(shuō)，智能汽車的行使目的地、行使所依據(jù)的規(guī)則仍然由人類輸入、由算法控制，它確實(shí)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域發(fā)展出了可以處理路面信息的相應(yīng)自主能力，但是也不能因此認(rèn)為它具備了與自然人的水平相一致的認(rèn)知能力與評(píng)價(jià)、判斷能力。其仍不能被認(rèn)為是完全具有自我意志、可以自我決定的主體。同時(shí)，由于智能汽車在價(jià)值判斷能力上的欠缺，它在面臨道德困境時(shí)亦無(wú)法進(jìn)行判斷，更無(wú)法進(jìn)行責(zé)任承擔(dān)。

其二，若認(rèn)為智能汽車僅僅是與法人相類似的擬制的法律人格，仍存在一個(gè)問(wèn)題，即其沒(méi)有責(zé)任財(cái)產(chǎn)。它的責(zé)任財(cái)產(chǎn)需要自然人或其他法人的注資，這在本質(zhì)上類似于基金的功能，同時(shí)這一思路還客觀上使得一些民事主體可以隱藏在智能汽車的背后將自身責(zé)任“有限化”。正如一些學(xué)者所擔(dān)心的那樣，資產(chǎn)特定化的本質(zhì)是責(zé)任財(cái)產(chǎn)的特定化和限定化，它的實(shí)質(zhì)效果可能會(huì)使得本應(yīng)承擔(dān)責(zé)任的人逃避法律責(zé)任。［5］同時(shí)，一旦智能汽車交通事故的受害者所受損失超出了智能汽車的責(zé)任財(cái)產(chǎn)范圍，將沒(méi)有其他主體補(bǔ)足受害者的損失，被侵權(quán)人只能“自認(rèn)倒霉”，這違反了正義的應(yīng)有之義。

其三，智能汽車的行為（假設(shè)其在道路上的行駛能構(gòu)成法律意義上的“行為”）不具有可規(guī)范性，因此智能汽車也不具有可懲罰性。承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任有時(shí)不僅僅在于為受害人填平損失，也是在警示與懲罰侵權(quán)人的不當(dāng)行為，避免其未來(lái)再犯，從而起到規(guī)范行為的調(diào)整作用。這就意味著承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任的個(gè)體需要具備作出矯正的能動(dòng)性人格，可以彌補(bǔ)錯(cuò)誤和表達(dá)歉意。［6］但是智能汽車并不存在主動(dòng)認(rèn)知到自身行為不當(dāng)?shù)哪芰ΑＦ湮磥?lái)行為仍然是基于傳感器提供的環(huán)境信息與智能算法研發(fā)者所賦予的算法而作出的機(jī)械判斷，其不可能知道何為價(jià)值判斷，無(wú)法從自身的經(jīng)歷中吸取教訓(xùn)。只有當(dāng)人類對(duì)其經(jīng)歷作出負(fù)面判斷并輸入算法中時(shí)，智能汽車才能對(duì)該情形進(jìn)行機(jī)械避免。所以真正需要因侵權(quán)行為而受警示并做出改變，且能夠有能力規(guī)避未來(lái)侵權(quán)風(fēng)險(xiǎn)的是算法設(shè)計(jì)者與智能系統(tǒng)制造者，但賦予智能汽車以法律人格卻讓這些真正應(yīng)該擔(dān)責(zé)、有作為的人隱身于侵權(quán)法體系之中了。

綜上，筆者認(rèn)為，賦予智能汽車以法律主體地位的前提是當(dāng)時(shí)的社會(huì)是一個(gè)普遍高度人工智能化的社會(huì)，并且其法律人格的賦予必須要輔之以相應(yīng)的責(zé)任基金制度，而這些前提在當(dāng)今社會(huì)尚未實(shí)現(xiàn)，制度建設(shè)的成本太高；同時(shí)，無(wú)法以法律對(duì)智能汽車進(jìn)行行為規(guī)范與有效懲罰的現(xiàn)實(shí)也使得該觀點(diǎn)的可行性不高。

三、智能汽車交通事故侵權(quán)的責(zé)任主體認(rèn)定與擴(kuò)張

上文已述明賦予智能汽車以法律主體地位的思路可行性不高，以下將以思路二的構(gòu)想研究不同自動(dòng)化層級(jí)的智能汽車發(fā)生交通事故侵權(quán)時(shí)的責(zé)任主體認(rèn)定，并嘗試引入其他現(xiàn)有的民事主體作為智能汽車交通事故的侵權(quán)主體。須明確的是，若要探析智能汽車交通事故侵權(quán)的責(zé)任主體，其實(shí)需要解決的兩個(gè)核心矛盾分別為：一是“人—機(jī)”之間的責(zé)任如何劃分，二是由智能機(jī)器引發(fā)的損失最終由誰(shuí)承擔(dān)。

（一）智能汽車中的“人—機(jī)”責(zé)任劃分

根據(jù)現(xiàn)有的智能汽車自動(dòng)化分級(jí)實(shí)踐可知，不同級(jí)別的自動(dòng)化程度對(duì)應(yīng)的駕駛狀況是不相同的，在智能汽車交通事故侵權(quán)的責(zé)任主體認(rèn)定中，不僅需要考慮到自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是否開啟，還需要考慮該智能汽車所搭乘的是何種級(jí)別的系統(tǒng)。按照2022年開始實(shí)施的《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)（見表一）［7］中的分級(jí)情況可知，0 級(jí)到2 級(jí)的系統(tǒng)只對(duì)人類駕駛員的動(dòng)態(tài)駕駛起到輔助作用，并非真正意義上的自動(dòng)化駕駛，也非本文中所討論的智能汽車，其事故侵權(quán)后的責(zé)任認(rèn)定與承擔(dān)也完全可以適用現(xiàn)行的法律。以下將主要討論搭乘第3、4、5 級(jí)自動(dòng)化系統(tǒng)的智能汽車中的“人—機(jī)”責(zé)任劃分。

表一 駕駛自動(dòng)化等級(jí)與劃分要素關(guān)系表

1.人類駕駛員應(yīng)擔(dān)責(zé)的情形分析

根據(jù)上圖可知，在不同等級(jí)的智能汽車中存在著不同的駕駛義務(wù)分工，因此只有在第3、4 級(jí)智能汽車中存在需要?jiǎng)澐秩恕獧C(jī)責(zé)任的“人機(jī)共駕”情形。此時(shí)，損害后果的發(fā)生可能來(lái)自于駕駛?cè)伺c機(jī)器控制的雙重原因力，所以根據(jù)人機(jī)之間所負(fù)擔(dān)的不同義務(wù)按份擔(dān)責(zé)是比較合理的。此時(shí)的責(zé)任歸責(zé)設(shè)計(jì)可以借鑒德國(guó)和英國(guó)模式：兩國(guó)的共同特點(diǎn)是在人類駕駛員沒(méi)有過(guò)錯(cuò)的情況下，均免除了人類駕駛員的責(zé)任；且兩國(guó)均采用不真正連帶責(zé)任，并輔之以保險(xiǎn)制度，從而保證了被侵權(quán)人獲得賠償?shù)募皶r(shí)性。［3］即構(gòu)成一個(gè)由按過(guò)錯(cuò)歸責(zé)的人類駕駛員責(zé)任與按無(wú)過(guò)錯(cuò)歸責(zé)的智能汽車生產(chǎn)者責(zé)任結(jié)合成的責(zé)任承擔(dān)結(jié)構(gòu)，兩者對(duì)被侵權(quán)人承擔(dān)連帶責(zé)任，對(duì)內(nèi)則按份分擔(dān)。

而在這三個(gè)級(jí)別之中，只有第5 級(jí)完全自動(dòng)駕駛汽車的各項(xiàng)駕駛要素均是由系統(tǒng)來(lái)掌握的，因此第5 級(jí)智能汽車交通事故中的致?lián)p原因與人類駕駛員完全無(wú)涉。依據(jù)侵權(quán)責(zé)任的構(gòu)成原理，責(zé)任的承擔(dān)應(yīng)該與其負(fù)有的義務(wù)相對(duì)應(yīng)。而當(dāng)智能汽車完全能夠自動(dòng)化駕駛時(shí)，自然人不再負(fù)有相應(yīng)的道路狀況注意義務(wù)與汽車制動(dòng)等義務(wù)，因此車中的自然人，無(wú)論是否處于駕駛座上，其身份其實(shí)都退化為了單純的“乘客”，不再對(duì)交通事故負(fù)駕駛?cè)素?zé)任。這部分責(zé)任將作為一種特殊的產(chǎn)品責(zé)任由智能汽車的生產(chǎn)者承擔(dān)，本文將于下一小節(jié)對(duì)此詳述。

2.智能汽車所有人、管理人或使用人應(yīng)擔(dān)責(zé)的情形分析

那么，智能汽車所有人、管理人或使用人是否需要承擔(dān)目前的《最高人民法院關(guān)于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問(wèn)題的解釋（2020修正）》第一條①其第一條規(guī)定：“機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故造成損害，機(jī)動(dòng)車所有人或者管理人有下列情形之一，人民法院應(yīng)當(dāng)認(rèn)定其對(duì)損害的發(fā)生有過(guò)錯(cuò)，并適用民法典第一千二百零九條的規(guī)定確定其相應(yīng)的賠償責(zé)任：（一）知道或者應(yīng)當(dāng)知道機(jī)動(dòng)車存在缺陷，且該缺陷是交通事故發(fā)生原因之一的；（二）知道或者應(yīng)當(dāng)知道駕駛?cè)藷o(wú)駕駛資格或者未取得相應(yīng)駕駛資格的；（三）知道或者應(yīng)當(dāng)知道駕駛?cè)艘蝻嬀啤⒎脟?guó)家管制的精神藥品或者麻醉藥品，或者患有妨礙安全駕駛機(jī)動(dòng)車的疾病等依法不能駕駛機(jī)動(dòng)車的；（四）其他應(yīng)當(dāng)認(rèn)定機(jī)動(dòng)車所有人或者管理人有過(guò)錯(cuò)的。”中所規(guī)定的過(guò)錯(cuò)責(zé)任呢？筆者認(rèn)為這個(gè)問(wèn)題需要分智能等級(jí)具體分析。司法解釋中所列舉的三種典型情形其實(shí)對(duì)應(yīng)了智能汽車所有人、管理人或使用人的兩種義務(wù)：一是對(duì)智能汽車的檢查義務(wù)；二是對(duì)駕駛?cè)笋{駛資格的查驗(yàn)義務(wù)，或說(shuō)是駕駛?cè)诉x任義務(wù)。但是由于智能汽車自身的高科技特性，使得一般的汽車所有人、管理人或使用人沒(méi)有能力對(duì)其系統(tǒng)安全性進(jìn)行檢查，因此無(wú)論何種智能等級(jí)，這些主體均無(wú)須因違反汽車檢查義務(wù)而擔(dān)責(zé)。就駕駛?cè)诉x任義務(wù)而言，第5 級(jí)智能汽車并不需要駕駛?cè)斯识膊淮嬖诖肆x務(wù)的違反，反而是第3、4 級(jí)智能汽車由于仍需要在必要情況下由人類駕駛員接管汽車，所以智能汽車所有人、管理人或使用人仍應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的駕駛?cè)诉x任責(zé)任。

綜上，第3、4 級(jí)智能汽車交通事故侵權(quán)中，由人類駕駛員與智能汽車生產(chǎn)者按份承擔(dān)駕駛責(zé)任，智能汽車所有人、管理人或使用人承擔(dān)相應(yīng)的駕駛?cè)诉x任責(zé)任；而第5 級(jí)智能汽車致人受損時(shí)，則由智能汽車生產(chǎn)者承擔(dān)特殊的產(chǎn)品責(zé)任。

（二）依據(jù)產(chǎn)品責(zé)任設(shè)計(jì)智能汽車因素致?lián)p的主體責(zé)任

1.傳統(tǒng)產(chǎn)品責(zé)任的適用困境

在人工智能產(chǎn)品逐漸走向日常生活的時(shí)代，這些產(chǎn)品的高科技特性引發(fā)了傳統(tǒng)產(chǎn)品責(zé)任適用于智能汽車交通事故侵權(quán)的困境。其困境一方面在于傳統(tǒng)的產(chǎn)品責(zé)任適用的前提是存在產(chǎn)品缺陷，但是在智能汽車的使用過(guò)程中，由于“技術(shù)黑箱”的存在，受害者一方很難舉證出產(chǎn)品缺陷的存在。另一方面，由于目前人工智能水平的發(fā)展，出現(xiàn)了機(jī)器的自主學(xué)習(xí)，其基本學(xué)習(xí)過(guò)程是給學(xué)習(xí)算法提供訓(xùn)練數(shù)據(jù)，然后，學(xué)習(xí)算法基于從數(shù)據(jù)中得到的推論生成一組新的規(guī)則，稱之為機(jī)器學(xué)習(xí)模型。并且，由于機(jī)器學(xué)習(xí)模型通常具有秘密性，因此即使對(duì)于程序員而言，機(jī)器學(xué)習(xí)模型的內(nèi)部決策邏輯也并不總是可以被理解的，甚至有時(shí)可能會(huì)超出程序員設(shè)計(jì)算法時(shí)的預(yù)期。［8］這意味著控制智能汽車的算法規(guī)則不僅僅由人類程序員創(chuàng)造，同時(shí)也由機(jī)器自主創(chuàng)造，這更加劇了侵權(quán)行為與損害結(jié)果間因果關(guān)系的認(rèn)定與歸責(zé)的難度。

2.對(duì)傳統(tǒng)產(chǎn)品責(zé)任的改造方案

針對(duì)上述傳統(tǒng)產(chǎn)品責(zé)任的適用困境，筆者認(rèn)為可以對(duì)其采取以下改造方案：

一是對(duì)“產(chǎn)品缺陷”采取更有利于受害者的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)。

根據(jù)我國(guó)現(xiàn)行的《產(chǎn)品質(zhì)量法》第46 條，“缺陷是指產(chǎn)品存在危及人身、他人財(cái)產(chǎn)安全的不合理的危險(xiǎn)；產(chǎn)品有保障人體健康和人身、財(cái)產(chǎn)安全的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的，是指不符合該標(biāo)準(zhǔn)。”這個(gè)法條對(duì)何為“產(chǎn)品缺陷”做出了一定的說(shuō)明，但是這樣的說(shuō)明在智能汽車交通事故侵權(quán)當(dāng)中并不夠充分。首先，后半句所稱的標(biāo)準(zhǔn)是一種行政性要求，但實(shí)際上，并不是僅僅做到符合行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)就可以充分保證消費(fèi)者的安全。尤其在交通事故中，除了涉及民事上人身權(quán)的侵害還可能涉及刑事犯罪，因此對(duì)“產(chǎn)品缺陷”的認(rèn)定需要更為嚴(yán)格，應(yīng)以能夠?qū)崿F(xiàn)的行業(yè)前沿為標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)這也意味著，在這種特殊的產(chǎn)品責(zé)任中，不宜再將發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)作為智能汽車生產(chǎn)者的免責(zé)事由。更進(jìn)一步地說(shuō)，在產(chǎn)業(yè)化推廣和使用這些高技術(shù)性的智能產(chǎn)品時(shí)，作為技術(shù)的控制者，智能汽車生產(chǎn)商（尤其是其中的智能算法研發(fā)者）其實(shí)也正是風(fēng)險(xiǎn)的控制者，其甚至正應(yīng)該承擔(dān)由這部分發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)所引發(fā)的侵權(quán)責(zé)任。其次，法條對(duì)“產(chǎn)品缺陷”開始存在的時(shí)間規(guī)定不明確。自主學(xué)習(xí)算法模型的存在很可能導(dǎo)致智能汽車出廠時(shí)其智能系統(tǒng)還是無(wú)缺陷的，但在后來(lái)的學(xué)習(xí)過(guò)程中自行產(chǎn)生了缺陷。在筆者看來(lái)，這種情況雖然難以完全避免，可智能系統(tǒng)“學(xué)壞”的風(fēng)險(xiǎn)仍應(yīng)當(dāng)由智能汽車生產(chǎn)者，或者更具體地說(shuō)，應(yīng)由智能算法的研發(fā)者承擔(dān)。因?yàn)楦鶕?jù)實(shí)際情況，汽車的生產(chǎn)者、算法的研發(fā)者是對(duì)其可能存在的風(fēng)險(xiǎn)最有掌控力的主體。而正如一些學(xué)者所總結(jié)的那樣，“產(chǎn)品責(zé)任作為特殊的侵權(quán)責(zé)任類型，其正當(dāng)化基礎(chǔ)就在于消費(fèi)者的合理期待，其規(guī)范意旨在于實(shí)現(xiàn)司法效率、成本內(nèi)在化、威懾和風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁，以更公平地分配風(fēng)險(xiǎn)，促使生產(chǎn)者盡可能完善其產(chǎn)品的安全性。”［2］出于這樣的立法意圖，應(yīng)當(dāng)讓生產(chǎn)者承擔(dān)由算法自主學(xué)習(xí)風(fēng)險(xiǎn)致害的責(zé)任。

二是將因果關(guān)系要件的舉證責(zé)任倒置。

在傳統(tǒng)產(chǎn)品責(zé)任中，仍是由一般受害人對(duì)侵害行為與損害結(jié)果之間的因果關(guān)系進(jìn)行舉證。但是在智能汽車這種高精度、高科技的產(chǎn)品面前，一般受害人對(duì)因果關(guān)系進(jìn)行舉證的舉證能力明顯不足，必須要求助于相關(guān)的專家，這勢(shì)必會(huì)大幅提高受害人的舉證成本，可即便如此，仍有可能受限于無(wú)法獲知技術(shù)性商業(yè)秘密而舉證失敗。因此，將因果關(guān)系要件的舉證責(zé)任倒置，由明顯更有舉證能力的智能汽車生產(chǎn)者、智能系統(tǒng)設(shè)計(jì)者來(lái)舉證侵害行為與損害結(jié)果之間不具有因果關(guān)系顯然更為公平。另外，由于目前的法規(guī)規(guī)定智能汽車必須搭載“黑匣子”，而“黑匣子”中的數(shù)據(jù)通常在匿名化處理后會(huì)被生產(chǎn)者或銷售者儲(chǔ)存、使用。［9］因此，由掌握了事故數(shù)據(jù)的智能汽車生產(chǎn)者或銷售者承擔(dān)舉證責(zé)任顯然更為恰當(dāng)。

四、結(jié)語(yǔ)

雖然現(xiàn)代社會(huì)已經(jīng)進(jìn)入了高科技時(shí)代，但目前的智能汽車依舊尚不足以成為獨(dú)立的法律主體來(lái)承擔(dān)因自動(dòng)駕駛而造成的智能汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任。另一方面亦必須承認(rèn)，在智能汽車逐漸普及的將來(lái)，一味讓智能汽車駕駛?cè)伺c保有人來(lái)承擔(dān)交通事故侵權(quán)責(zé)任是與實(shí)際駕駛情況及相關(guān)人員的義務(wù)履行能力不相符的。因此，筆者認(rèn)為可以根據(jù)具體情況分級(jí)適用駕駛?cè)素?zé)任與保有人責(zé)任，并引入智能汽車的生產(chǎn)者（智能算法的研發(fā)者）作為智能汽車交通事故侵權(quán)的責(zé)任主體。

具體而言，應(yīng)由人類駕駛員與智能汽車生產(chǎn)者根據(jù)智能汽車的分級(jí)情況對(duì)“人機(jī)共駕”中產(chǎn)生的交通事故責(zé)任進(jìn)行比例承擔(dān)，兩者對(duì)受害者承擔(dān)連帶責(zé)任，對(duì)內(nèi)則按份分擔(dān)；而當(dāng)智能汽車在完全自動(dòng)駕駛狀態(tài)下時(shí)，其所引發(fā)的交通事故侵權(quán)應(yīng)轉(zhuǎn)變?yōu)橐环N特殊的產(chǎn)品責(zé)任，由智能汽車生產(chǎn)者承擔(dān)。為使得目前的產(chǎn)品責(zé)任可以更適用于該情形，筆者認(rèn)為可以在責(zé)任認(rèn)定中對(duì)“產(chǎn)品缺陷”采取更有利于受害者的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)將因果關(guān)系要件的舉證責(zé)任倒置。

回顧本文的成文背景，筆者深深認(rèn)識(shí)到智能汽車行業(yè)所面臨的法律問(wèn)題實(shí)際上是新時(shí)代中人工智能領(lǐng)域?qū)⒚媾R的共同困境，這些困境的存在不斷促使法律人反思法律人格與財(cái)產(chǎn)、責(zé)任之間的關(guān)系，反思社會(huì)規(guī)制的種種手段。盡管這些反思與探索也許在當(dāng)下并不能馬上實(shí)現(xiàn)，但是卻也給未來(lái)處理“人—機(jī)關(guān)系”的制度設(shè)計(jì)帶來(lái)了一些可能的啟發(fā)，這也許就是這個(gè)步入智能化的時(shí)代給侵權(quán)責(zé)任法帶來(lái)的特殊課題。