中歐班列開通對企業進入和空間布局的影響效應研究

張偉廣　李家峰　韓超

關鍵詞：中歐班列；企業進入；企業空間布局；經濟發展

一、引言

中歐班列作為深化“一帶一路”倡議的重要載體和抓手，是連接中國與歐亞其他國家的國際運輸通道，其運行能夠對沿線國家與地區的產業和貿易產生輻射帶動效應，進而促進經濟社會發展。2016 年10 月8 日，中國推進“一帶一路”建設工作領導小組辦公室印發《中歐班列建設發展規劃（2016-2020 年）》，這是中歐班列建設發展的首個頂層設計。2021 年11 月通過的《中共中央關于黨的百年奮斗重大成就和歷史經驗的決議》強調，“我國堅持共商共建共享，推動共建‘一帶一路高質量發展，推進一大批關系沿線國家經濟發展、民生改善的合作項目”。以中歐班列（含中亞方向）為代表的跨境鐵路運輸正是共建“一帶一路”的重要抓手，通過中歐班列的“微循環”可以撬動國內國際雙循環。中歐班列自建成以來，規模與效率迅速提升，即使在新冠疫情期間，其依然憑借穩定高效的優勢，開行數量不降反升，逐漸成為國際運輸的一條重要動脈。

中歐班列具有運輸速度快、安全可靠和經濟節約的優勢，為沿線國家和地區內的企業帶來發展機遇。首先，中歐班列能夠提供快速可靠的運輸服務，大幅縮減貨物的運輸時間。其運輸時間比海運和空運要更短，從而將貨物以最短的時間送達目的地，大大提高物流效率。其次，中歐班列能夠提供更安全的運輸環境，其采用封閉式集裝箱運輸，能夠有效地保護貨物免受外界環境和惡劣天氣的影響，確保貨物安全運達目的地。相比海運和航空運輸，中歐班列在運輸過程中更容易進行監控和管理，降低貨物丟失和損壞的風險。此外，中歐班列能夠提供更靈活的運輸方案。中歐班列可以根據客戶的需求和貨物的特點，提供定制化的運輸服務，滿足不同客戶的需求。無論是大宗貨物還是小批量貨物，中歐班列都能夠靈活安排運輸計劃，提供多種運輸選項，如整車運輸、集裝箱運輸等，為企業提供了更多的選擇空間。最后，中歐班列還能夠幫助企業降低運輸成本，提高競爭力。中歐班列運輸的成本相對穩定，不受油價波動和航空燃油附加費等因素的影響，為企業提供了可預測的運輸費用。

現有研究從宏觀層面和微觀層面對中歐班列的經濟效果進行了考察評價，得到了豐富且有意義的結論與建議。宏觀層面包括其開通對內陸地區貿易量增長（張祥建等，2019）、中國進出口增長（周學仁和張越，2021）、外商直接投資（肖挺和葉浩，2022；周學仁和郝佳，2023）、開放水平和國際競爭優勢（裴長洪和劉斌，2019）、區域產業結構優化（李杰和劉清，2023；李佳等，2021）、勞動收入份額（景國文，2022）等的影響；微觀層面包括對開通地區內企業創新（王雄元和卜落凡，2019）、中國民營企業投資效率（李佳和閔悅，2022）、企業全要素生產率（顧乃華和張瑞志，2022）或出口企業生產率（方慧和趙勝立，2022）等的影響。企業作為微觀市場經濟的主體，其對政策的導向和變動比較敏感，因此在面對旨在帶動地方經濟發展、促進地區對外開放的中歐班列這一國家重大發展戰略時，如何響應以及響應程度值得我們進一步研究。企業不僅會在發展過程中注重提高自身生產效率和創新水平，還會根據相關政策實施做出進入、退出等區位選擇的決策，由此帶來企業空間布局的變化。現有文獻對中歐班列的宏觀層面考察較為粗略，缺少區縣層面的細致分析。

因此，本文思考如下問題：中歐班列開通對企業進入及空間布局的影響效應如何，即微觀企業在中歐班列開通這一外在沖擊下的選址行為如何以及會形成怎樣的空間布局？若存在因果影響，其作用機制是什么？這一影響效應會在什么條件下呈現效果差異？這種影響效應的具體空間輻射范圍如何？

基于2009-2019 年中國區縣面板數據及工商注冊企業數據，本文建立雙重差分模型考察中歐班列開通對企業進入和空間布局的影響，并對其影響機制進行深入探討。具體而言，本文首先使用附帶詳細地理位置信息的企業注冊和衛星燈光等多源經濟地理大數據以及《中國縣域統計年鑒》數據，基于Arcgis 地理信息處理工具，構建出2009-2019 年的區縣面板數據。然后，根據區縣在樣本期是否開通中歐班列站點設定處理組和對照組，采用雙重差分的識別策略考察中歐班列開通對企業進入的影響。研究結果表明，中歐班列開通會通過促進地區經濟發展和提高人口密度產生集聚效應、促進地區知識溢出，對企業進入產生促進作用，且該效應在高經濟水平地區、中部和西部地區吸引企業進入作用更為明顯。此外，中歐班列開通吸引企業進入的輻射范圍大致在200km 以內。

本文的研究貢獻如下：（1）區別現有對中歐班列政策的研究，本文從企業進入的視角考察中歐班列開通的政策效果，有助于豐富中歐班列政策效果的評估，也為認識中歐班列開通如何影響微觀企業的區位選擇提供了經驗證據；（2）本文開創性地使用區縣級層面的細顆粒數據，提高了樣本精準度，為研究空間尺度的細化和研究結論的可靠性奠定了數據基礎。這種細致的數據收集和分析有助于深入了解區縣級層面的變化和趨勢，為未來的政策制定和決策提供了更具體、更有針對性的參考依據；（3）本文在考察中歐班列開通對企業進入的促進效應及作用機制的基礎上，進一步探討了中歐班列開通吸引企業進入的輻射范圍，從空間尺度對中歐班列影響微觀企業的選址問題進行深入分析，對拓展研究視角具有重要意義。

文章后續結構安排如下：第二部分為理論分析與研究假說；第三部分為研究設計，主要介紹變量設定、數據說明以及識別策略；第四部分實證考察中歐班列開通對企業進入的影響、穩健性檢驗及異質性分析；第五部分則主要從集聚效應和知識溢出效應等角度進行機制分析；第六部分為進一步分析，主要考察中歐班列吸引企業進入的輻射范圍；第七部分總結研究結論并提出相關政策建議。

二、理論分析與研究假說

（一）中歐班列開通對企業進入的影響效應

企業在進行區位選擇時，通常會綜合考慮市場需求、原材料成本、交通物流、政策環境、人才資源等因素，以做出是否進入的區位決策。市場潛力大、需求旺盛、競爭相對較小的區位較容易獲得企業的青睞（李源等，2023），較低的土地成本、勞動力成本可以幫助企業降低生產成本及提高競爭力，政府出臺的各種優惠政策也會吸引企業進入（郭峰等，2023）。豐富的教育資源，可以為企業提供更多的高素質人才，降低企業的培訓成本，提高員工的綜合素質，而擁有高素質人才可以帶來創新、知識溢出和競爭優勢（羅思平和于永達，2012）。此外，企業需要考慮地區貨物運輸的便利程度，以及與供應商和客戶之間的距離，較高的交通便利程度和完備的物流設施對于降低物流成本和提高效率非常重要（張祥建等，2019）。

作為跨境運輸鐵路的中歐班列，在一定程度上改善了沿線國家和地區的交通基礎設施狀況，對我國內陸交通基礎設施水平也有較大提升，大大降低了運輸成本和時間（Moura et al.，2018）。根據貿易成本理論的觀點，交通基礎設施水平的提高可以降低廣義貿易成本，包括運輸成本（Co?arand Demir，2016）、信息成本（劉秉鐮等，2010）、交易成本等（饒品貴等，2019），通過降低貿易成本，可以幫助企業減少無謂損失從而間接提高生產效率（Yeaple and Golub，2007）。交通基礎設施的提質升級有助于企業減少庫存和穩定供應鏈，進而降低國際貿易風險和不確定性（李涵和黎志剛，2009；盛丹等，2011）。快速通達的交通運輸網絡可降低企業經營成本，提升市場一體化水平、市場響應度和關聯度，吸引更多的企業進入（Donaldson and Hornbeck，2016），促進企業間分工協作，提高企業生產率和國際貿易競爭力（張睿等，2018；李蘭冰等，2019），進一步產生集聚效應，激勵出口貿易決策（張祥建等，2019）。交通基礎設施改善所帶來的運輸成本減少、風險和不確定性降低，促進企業進出口決策。這一作用通常表現為出口企業數目的增加，即企業出口的擴展邊際（Co?ar and Demir，2016）。同時，國家對開通中歐班列地區的補貼和優惠政策，會使得鐵路公司和出口企業綜合成本進一步降低，物流水平和貿易質量進一步提高，從而吸引更多的外地企業來此地區開展貿易業務（周學仁和張越，2021）。基于此，本文提出如下假說：

H1：中歐班列開通會對企業進入產生促進作用。

（二）中歐班列開通的集聚效應

馬歇爾的集聚理論認為，自然條件和宮廷獎勵（即市場需求萌芽狀態）是集聚效應產生的原因（Marshall，1920），同時該理論提出集聚的三大優勢：從業人員的外溢效應、不斷生產產品帶來的規模經濟和穩定的人才供給。Dunning and Lundan（2008）提出了三種影響跨國公司區位選擇的效應：其一，自然稟賦效應，即自然資源和較低勞動力成本對外資有著很強的吸引力；其二，集聚效應，即“自我加強趨勢”（Krugman 1991；Fujita et al.，2003），具備規模的地區將更能夠吸引外資進入；其三，政策導向作用，即東道國的招商引資優惠政策會吸引外資進入。余佩和孫永平（2011）通過分析在華投資的歐美企業，指出歐美企業普遍采用“集聚”戰略，其絕大部分子公司選擇在東部地區集聚，得出樣本區位選擇受到集聚效應的影響，強調集聚效應可以將跨國公司區位優勢擴大。

中歐班列開通顯著吸引了FDI 的集中（周學仁和郝佳，2023），外商投資在區域內集聚會產生規模經濟和外部性，從而進一步增強該區域對外資的吸引力。同時，FDI 廠商集中能夠促進產業分工升級（李杰和劉清，2023），降低生產成本和信息成本，吸引未來FDI 的進入（郭建萬和陶鋒，2009）。另一方面，中歐班列開通會促進開通地區的集聚效應（張祥建等，2019；周學仁和張越，2021；劉斌等，2022），進而吸引企業進入。基于此，本文提出如下假說：

H2：中歐班列開通會帶來集聚效應，對企業進入產生促進作用。

（三）中歐班列開通的知識溢出效應

演化經濟地理理論強調出口企業為了得到溢出效應所產生的純技術外部性，進而實現自身的規模報酬遞增，其本身具有在空間上相互接近的動力（Krugman，1979），即與集群外部性同時存在“認知鄰近性”（cognitive proximity）的新企業能夠更有效率地整合集群內部知識，從而比其他新企業獲得優勢，實現對外貿易和出口溢出（Boschma et al.，2007；賀燦飛等，2019）。新知識一方面能創造技術機會，另一方面還能夠產生溢出效應，這往往會導致新企業產生（Archibald et al.，2002）。Karlsson 等（2003）也指出創新和技術對企業做出進入決策有著決定性作用，企業可以通過學習一項新技術，模仿現有技術，或者淘汰過時技術等方式來進入市場。Acs 等（2013）構建了創業知識溢出理論，指出市場在位企業的知識溢出會促進地方創業活動，假如在位企業將自身的全部研發成果據為己有，不向社會面公布的話，就不會產生這種知識溢出效應。事實上，在位企業因研發投資所創造出來的新知識至少有一部分還是流向了新進入企業，這也為新企業進入提供了一種解釋，即知識溢出會導致新企業的產生。

由于知識溢出效應的存在，使得企業能夠更加便捷地獲取信息資源、評估進入市場的風險，以應對未知的挑戰。對于自身不具有出口經驗的企業，掌握出口信息、學習出口知識對于其進入出口市場至關重要。當一個集群內部具備豐富的出口經驗和貿易傳統時，為了創造更加友好的氛圍環境，集群內部的微觀主體會更加積極地調整制度，為新企業創造更多機會（Maskell et al.，2007；Martin，2010）。知識溢出效應的存在使得企業進入市場的成本降低，為潛在進入市場的企業創造了機會，促進新企業產生（Tomlinson and Fai，2013）。基于此，本文提出如下假說：

H3：中歐班列開通會促進地區知識溢出，對企業進入產生促進作用。

三、政策背景與研究設計

（一）政策背景

黨的十八大以來，為了擴大內陸地區向西開放，中國推動共建“一帶一路”，加強了與沿線國家的經貿合作。中歐班列正是由國內城市（重慶、武漢、長沙、成都等）率先與中亞、歐洲國家對接溝通、聯合構建的跨國鐵路貨運合作新機制。2013年，習近平主席正式提出“一帶一路”倡議，中歐班列建設工作在全國范圍內快速開展，相關合作機制不斷健全和完善；2016 年，“一帶一路”中歐班列貨運班列聯盟成立并發布了《新疆宣言》，國家發改委、中國鐵路總公司聯合制定《中歐班列建設發展規劃（2016—2020）》，并推動實現了中歐班列統一品牌化；2017 年，中國、蒙古、哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國七國簽署《關于深化中歐班列合作協議》，合力打造中歐班列國際物流品牌，努力為中歐班列深化發展提供機制保障；2019 年，《第二屆“一帶一路”國際合作高峰論壇圓桌峰會聯合公報》宣布成立“中歐班列運輸聯合工作組”，中歐班列國際運行的相關保障機制不斷完善。

中歐班列是“點對點”的“五定班列”①，從中歐班列站點（或園區）啟程到達指定出境口岸之間不停車，經口岸檢查之后再啟程前往沿線國家。回程亦然。由于中歐班列“點對點”的特點，其只對起點城市和終點城市產生直接影響，對不停靠不裝卸貨的途經城市沒有貿易貨物相關聯。因此，中歐班列具備外生政策沖擊的屬性，適宜作為準自然實驗進行效應評估，而開通中歐班列城市的樣本選擇性可以通過控制相關選擇標準加以緩解。

（二）數據來源與處理

本文識別得到2009-2019 年中國2 653 個區縣是否開通中歐班列情況，剔除了樣本期內數據缺失嚴重的樣本以及不設區縣的東莞市、中山市兩個地級市②。同時，基于中國工商注冊企業數據，通過經緯度信息識別出企業所處的區縣，將樣本期內微觀企業指標匹配到相應區縣進而得到面板數據。此外，為考察中歐班列對區縣內企業進入影響的穩健效果，剔除其他扶持政策對區縣定位的影響，在對區縣內企業數量的計算過程中，將企業地址位于開發區、國家級新區、高新區、自貿區、示范區等的企業排除③。本文區縣面板數據來自歷年的《中國縣域統計年鑒》《中國區域經濟統計年鑒》、EPS 數據庫及各地方統計年鑒等。中歐班列開通地區數據通過檢索《中歐班列建設發展規劃（2016-2020 年）》、中鐵集裝箱運輸有限責任公司網站信息、各地方鐵路局網站信息等進行設置。

（三）模型構建與變量說明

由于各區縣開通中歐班列的年份不同，傳統DID 方法違背平行趨勢假設，會導致估計結果存在偏誤，因此，本文采用多期DID 方法進行分析，將開通中歐班列的區縣定義為處理組，將其他區縣定義為控制組，如果處理組與控制組在政策發布之前核心被解釋變量變化趨勢相同，則政策發布之后的差距就是準自然實驗的處理效應。由于2019 年開行中歐班列的區縣對樣本的影響期數較少，同時鑒于數據可得性，最終本文選取2019 年之前班列實現常態化運行的42 個區縣④作為處理組，并根據各城市班列實際運行情況，設置了不同的沖擊時間，將全樣本分為控制組和處理組。設定回歸模型如下：

控制變量包括：（1）經濟發展狀況（lngdp），由于地區初始經濟發展水平會影響企業的區位決策，因此采用統計年鑒中的區縣層面的GDP 取對數來進行控制。（2）地方財政一般預算收入（revenue），用來衡量某區縣收入能力和水平。（3）地方財政一般預算支出（expense），以衡量某區縣對公共服務、改善民生等方向的努力程度。此外，本文對變量進行上下1%的縮尾處理。

主要變量的描述性統計如表1 所示。

（一）基準回歸

表2 報告了中歐班列開通對企業進入影響的基準結果，第（1）、（2）列分別是未加入控制變量和加入控制變量的回歸結果。第（1）列核心解釋變量的系數為30.454 2，且在1%水平上顯著，具體而言，中歐班列的開通使處理組區縣的每萬人新注冊企業數量的增加相對于控制組每萬人新注冊企業數量的增加多30.454 2 個，表明中歐班列開通對吸引企業進入有促進作用。第（2）列在第（1）列的基礎上加入區縣層面的控制變量，核心解釋變量的符號和顯著性水平保持不變，表明中歐班列開通對企業進入產生了顯著促進作用，驗證了假說1。

（二）平行趨勢檢

驗雙重差分方法要滿足平行趨勢假設，即處理組和控制組在外生沖擊發生前的變動趨勢要一致。對本文而言，平行趨勢假設要求在沒有中歐班列開通的干預下，開通中歐班列地區和未開通中歐班列地區企業進入的發展趨勢應該是一致的，并且在事前不能存在系統性差異。

為了確保基本估計滿足這一關鍵假設，本文檢驗平行趨勢，構建模型如下：

其中，CRE_ik為虛擬變量，表示開通中歐班列的第k 年，設定k 的取值區間為[-6，4+]，-6 為開通前第6 期，4+為開通后第4 期與之后年份虛擬變量的加總，為了避免共線性的問題，本文選擇k=-6 期為基期。系數α_k表示中歐班列開通第k 年的處理組與控制組之間每萬人新注冊企業數量的差異。其他變量含義與模型（1）一致。在控制時間特征和地區特征的情況下，平行趨勢檢驗結果如圖2 所示。從圖2 可以看出，在k<0 期間，α_k值始終接近0 并且估計結果不顯著，這說明處理組和控制組區縣在開通中歐班列之前的每萬人新注冊企業數量變動趨勢不存在顯著差異，證明基準估計模型滿足平行趨勢假設；從k≥0 期間的動態效應來看，處理組和控制組的企業進入數量在k=0 期開始出現正的差異，在k=1 期之后這種差異開始顯著，且差異逐漸加大。這說明中歐班列開通后，開通區縣相比于未開通區縣的每萬人新注冊企業數量增長更加顯著，并且隨著開通年份的增加，中歐班列開通對區縣每萬人新注冊企業數量增長的促進作用逐漸增強。

（三）穩健性檢驗與內生性處理

1. 安慰劑檢驗：隨機處理組安慰劑檢驗

為了進一步檢驗中歐班列開通效應的真實性，本文通過隨機抽取處理組進行安慰劑檢驗。具體而言，本文從區縣樣本中隨機抽取42 個區縣作為“偽處理組”，假設這42 個區縣是中歐班列開通的區縣，其他區縣作為控制組，然后生成“偽政策虛擬變量”進行回歸。本文進行1 000 次隨機抽樣，并按照基準回歸方程（1）進行1 000 次回歸得到估計系數和p 值，并繪制出相應的分布圖。從圖3 中可以發現，“偽政策虛擬變量”的系數估計值集中分布在零點附近，且大多數估計值的p值都大于0.1，即在10%的水平上不顯著。這就表明本文的估計結果不具有偶然性，即不太可能受到其他政策或隨機性因素的影響。并且本文真實估計值為27.198 1，安慰劑檢驗中絕大部分“偽政策虛擬變量”的回歸系數均小于27.198 1，這表明基準回歸結果不是偶然獲得的，開通中歐班列可以促進企業進入。

2. 安慰劑檢驗：隨機交互項安慰劑檢驗

同時，本文還通過隨機抽取交互項進行安慰劑檢驗。具體而言，采用隨機抽樣的方法構造出虛假的控制組和對照組，從而構造出一個虛假的處理變量以及對應的交互項。為提高檢驗的可信度，本文重復上述操作1 000 次。理論上講，如果基準回歸結果確實是由中歐班列開通政策帶來的，虛假交互項的估計系數應該與0 無顯著差異。由圖4 可知，在1000 次安慰劑檢驗中，估計系數基本介于-8 至8 之間，而且主要集中在0 附近，同時真實估計值明顯落在核密度函數之外。結果表明，基準回歸結果不是偶然因素引致的。

3. 傾向得分匹配雙重差分法

本文選擇區縣經濟水平、區縣人口規模、區縣財政收入水平、區縣財政支出水平作為協變量，建立Logit 模型，采用k=4 的近鄰匹配，通過計算出傾向得分為中歐班列開通前的所有處理組區縣找到與其最相似的區縣進行匹配，從而確定處理組和控制組。采用傾向得分匹配方法獲得的處理組和控制組之間需要滿足在中歐班列開通之前不存在系統性差異，本文在回歸之前檢驗了變量的平衡性，結果顯示匹配后特征變量的標準偏差均小于10%，且t 檢驗結果顯示各特征變量都不拒絕處理組與控制組無系統性差異的假設，表明此匹配結果較好地平衡了數據。表3 第（1）、（2）列報告了傾向得分匹配后的檢驗結果，核心解釋變量的系數仍顯著為正，驗證了中歐班列的開通促進企業進入結論的穩健性。

4. 替換被解釋變量

為進一步檢驗中歐班列開通對企業進入產生促進作用的結論的穩健性，本文將“企業進入”的度量指標每萬人新注冊企業數（firms_pers）替換為地區新注冊企業數量（firms_gross），作為被解釋變量進行回歸，結果見表3 的第（3）、（4）列。可以看出，無論是否包含控制控制變量，核心解釋變量的系數均在1%的水平上顯著為正，中歐班列開通顯著促進了地區新注冊企業數量的增加，驗證了基準分析結果的穩健性。

5. 內生性討論：工具變量回歸

由于中歐班列是在“一帶一路”倡議背景下實施的，所以其本身的站點選取可能存在主觀性，會參考“一帶一路”劃定區域，使得政策變量受到內生性干擾。本文借鑒陳勝藍和劉曉玲（2018）、李佳等（2021）的研究，將“古代絲綢之路”途經地區作為政策變量的工具變量。由于中歐班列與“古代絲綢之路”途經區域重合度高、相關性強（“古代絲綢之路”始于西漢，對現如今企業進入不會產生影響），因此滿足外生性。本文利用二階段最小二乘法進行估計，將“古代絲綢之路”途經地區工具變量值IV 取值為1，其余地區取值為0。第一階段模型如下：

6. 異質性處理效應：Bacon 分解

多時點DID 模型在雙向固定效應模型框架下的核心估計系數是4 類子樣本“2*2”DID 估計量的加權平均，當處理效應存在組別和時間異質性時，多時點漸進DID 估計量可能存在異質性偏誤（Goodman-Bacon，2021）。實際上，雙向固定效應模型的估計偏誤主要是由于第四類子樣本的雙重差分估計導致，即后處理組與先處理組比較得到的DID 估計量（Goodman-Bacon，2021）。換句話說，如果基于第四類子樣本得到的DID 估計量在雙向固定效應里的估計量中所占權重很小，那從雙向固定效應框架下多時點DID 的估計結果仍然可信。為此，本文基于Bacon 分解法，對中歐班列開通對企業進入的效果進行了穩健性檢驗，結果見表5。

根據表5 結果可知，本文的整體DID 估計結果來源于將從未受到政策處理樣本作為控制組（處理組vs 未處理組）的估計結果，其權重高達99.6%，而可能帶來估計偏誤的“后處理組vs 先處理組”的DID 估計量所對應的權重僅為0.2%，其“污染”程度很小。就本文的具體估計結果而言，使用經典的雙向固定效應框架不會受到異質性處理效應的嚴重影響，基準回歸估計結果具有一定的穩健性。

（四）異質性分析

雖然總體上中歐班列開通促進了企業進入，但這一影響可能會因區縣的經濟發展水平、區縣所處的區域等因素的不同而呈現出差異。本文分別從經濟發展水平、所屬地區的角度分析中歐班列開通對企業進入的異質性影響。

1. 經濟發展水平異質性

地方經濟發展水平是企業區位選擇的考慮因素之一。前文實證所得中歐班列開通顯著促進了企業的進入，那么位于低經濟水平地區的中歐班列對于企業進入的影響與位于高經濟水平地區的中歐班列對于企業進入的影響是否存在差異？本文首先計算全樣本區縣的GDP 中位數，并將區縣GDP 大于中位數的區縣定義為高經濟水平地區，將區縣GDP 小于等于中位數的區縣定義為低經濟水平地區，然后分別進行回歸。

表6 第（1）、（2）列結果顯示，高經濟水平地區的交互項系數顯著為正，低經濟水平地區的交互項的系數不顯著，說明位于高經濟水平地區的中歐班列開通對于企業進入的促進作用要更為明顯。其可能的原因在于，高經濟水平地區由于自身的資源稟賦豐富，其更能夠滿足設立企業的條件，低經濟水平地區相對而言要素資源不充足，即使有中歐班列開通，也較難形成有效的集聚效應，進而較難吸引企業進入。

2. 地區異質性

作為“一帶一路”建設的重要抓手，中歐班列開通旨在促進內陸地區的經濟發展。我國中西部地區開通中歐班列站點的比例已經超過全國范圍內開通中歐班列站點總和的一半，那么，中歐班列開通對企業進入的影響效應會因地區不同而存在差異嗎？本文分別將樣本區縣按照東部、中部和西部地區進行分組，通過回歸觀察不同樣本的影響。

表6 第（3）、（4）、（5）列結果表明，中部地區和西部地區的交互項系數顯著為正，東部地區交互項系數不顯著，說明中歐班列開通針對內陸地區的企業進入的影響效應強于東部地區，即該影響效應存在明顯地區差異。中歐班列開通為內陸地區經濟發展注入了活力，有助于內陸地區經濟增長，縮小區域發展差距。

五、作用機制分析

根據前文的理論分析，集聚效應和知識溢出效應是對企業進入產生重要影響的因素。在得到了中歐班列開通能夠顯著促進企業進入的結論基礎上，為進一步考察中歐班列開通吸引企業進入的具體傳導機制，本文以人口密度和經濟密度代表集聚效應，并以區縣專利數代表知識溢出，檢驗中歐班列開通對企業進入影響的具體機制。

（一）機制一：集聚效應

在集聚效應的相關研究中，一般采用人口密度或經濟密度指標進行度量（唐為，2019）。因此，本文采用中國縣級矢量地圖裁剪并融合矯正后的夜間燈光柵格數據，得到區縣夜間平均燈光數據，用來衡量地區經濟密度（econ_density）；采用區縣年末總人口數除以區縣行政區劃面積，衡量地區人口密度（pers_density）。

集聚效應機制的檢驗結果如表7 所示，無論是否包含控制變量，核心解釋變量的系數均在5%的水平上顯著為正。第（1）、（2）列結果顯示中歐班列開通能夠顯著提升當地的經濟密度，第（3）、（4）列結果顯示中歐班列開通能夠顯著提升地區人口密度，驗證了假說2，即中歐班列開通會帶來集聚效應，進而對企業進入產生促進作用。

（二）機制二：知識溢出效應

企業通過知識溢出促進信息和知識的傳遞，實現知識積累和創新，提高了生產效率和利潤空間，從而吸引新的企業進入（Duranton and Puga，2001；Melo et al.，2009）。本文采用區縣級專利數來衡量地區知識溢出，數據來源于國家知識產權局。本文將專利種類進行劃分，分別對外觀設計專利（outlook）、實用新型專利（practice）、發明專利（invent）三種專利的數據進行回歸，結果如表8 所示。

第（1）、（3）、（5）列為不加入控制變量的回歸結果，第（2）、（4）、（6）列為加入控制變量的回歸結果。結果顯示，中歐班列顯著促進了外觀設計專利、實用新型專利的增加，對發明專利的影響系數為正但不顯著，一定程度上說明中歐班列開通會促進地區知識溢出，進而吸引企業進入，驗證了假說3。

六、中歐班列開通吸引企業進入的輻射范圍分析

由于集貨能力存在差異，國內中歐班列發展狀況也存在區別。現今國內主要中歐班列“中心”有以重慶、成都和西安為主的“西三角”中心；以鄭州為主的中部中心；以合肥為主的長三角中心，其他開通中歐班列的區域其輻射能力如何還有待驗證。區域中心一方面會聚集區域內生產要素，即“回流效應”。另一方面會促進區域中心要素向外擴散，帶動周邊地區的發展，即“擴散效應”。基于此，本文接下來分析中歐班列開通對于企業進入的吸引能力大小，以及其最遠輻射范圍。

本文首先通過百度地圖API 爬取已經開通中歐班列區縣內中歐班列園區（或站點）的詳細經緯度信息①，根據詳細經緯度信息計算全部42 個站點到其他各個區縣的距離，然后將樣本根據計算所得最短距離進行分組，最終將樣本區縣分為0-100km、100-200km、200-300km、300-400km、400-500km、500-600km 共6 組。表9 報告了各組樣本的回歸結果。具體來看，第（1）列為區縣到中歐班列站點最近距離位于0-100km 的樣本回歸結果，表明中歐班列開通在1%的水平上顯著吸引了企業進入。第（2）列為距離中歐班列站點最近距離位于100-200km 的區縣樣本回歸結果，表明中歐班列開通在5%的水平上顯著吸引了企業進入，且其回歸系數小于0-100km 的區縣樣本。第（3）列為距離中歐班列站點最近距離位于200-300km 的區縣樣本回歸結果，其交互項的系數不顯著，說明位于中歐班列站點200-300km 的區縣基本上沒有受到中歐班列開通的影響。第（4）、（5）列分別為最短距離介于300-400km、400-500km 的區縣樣本回歸結果，其結果顯著為負，說明介于這個距離內的區縣由于中歐班列的開通反而抑制了本地企業的進入。第（6）列為最短距離500-600km的區縣樣本，其結果顯示中歐班列開通對位于500-600km 距離內的區縣基本不存在影響。

因此，可以得到中歐班列開通吸引企業進入的輻射范圍大致在200km 以內的結論。同時，還應注意到受中歐班列開通的影響，位于中歐班列站點300km-500km 的地區內部存在企業外流現象。

七、結論與政策建議

本文以中歐班列開通作為準自然實驗，基于多期DID 計量模型考察了中歐班列開通對企業進入和空間布局的影響效應及作用機制。研究發現：第一，中歐班列開通顯著吸引了企業進入，這一結論在進行平行趨勢檢驗、安慰劑檢驗、更換計量方法、替換因變量、工具變量回歸、Bacon分解等穩健性檢驗后仍然成立；第二，在異質性分析部分，得出中歐班列開通對企業進入的吸引作用在高經濟水平地區、中部和西部地區更為明顯；第三，在作用機制方面，中歐班列開通通過提升地方經濟密度和人口密度，形成集聚效應，通過促進地方知識溢出來吸引企業進入；第四，進一步分析表明，中歐班列開通吸引企業進入的輻射范圍集中在200km 以內。隨著我國“一帶一路”建設的不斷深入、新發展格局構建的不斷加快，中歐班列將持續發揮重要作用。

基于此，本文提出如下政策建議：第一，根據各地區實際需求以及輻射范圍，合理有序增加站點的開通以及現有班列的開行數，以滿足有貨物運輸需求的地區。中西部地區其受地理位置的影響，難以享受海運帶來的貿易條件，但是中歐班列車開通對其影響顯著。因此，中歐班列站點應該多向中西部等貿易運輸條件不好的地區傾斜，打造向西開放的通道，通過建設高質量中歐班列集結中心，吸引優質資源集聚，帶動經濟發展。第二，需格外重視通過集聚效應發揮中歐班列的效果，激發經濟增長活力。中歐班列的目標區域是“政策租”和“集聚租”的空間載體，但僅僅依靠政府主導的政策效應是不可持續的，只有真正發揮集聚效應，才能實現長期健康發展。例如，若未來某城市計劃開通中歐班列，其選址應盡量靠近主城區，從而加快內部形成集聚效應。第三，重視中歐班列的空間屬性，合理有效地配置資源。結合前文研究，中歐班列能夠形成集聚效應，且企業進入的水平會隨著距離不斷縮減。同時，中歐班列存在溢出效應，會帶動周邊地區的經濟發展。所以，在中歐班列建設和管理的過程中，要順應經濟活動的空間規律，更加合理地配置資源。此外，充分發揮其輻射帶動作用，鼓勵不同地區的企業加強交流，推進區域間的協調發展。