尹同躍的“新”思

銷量增幅持續保持行業水平3倍以上的奇瑞，新能源車的占比卻不及行業平均水平的一半。面對記者的疑問，尹同躍表示，奇瑞新能源車在今年就能做到行業前三。

3月底的安徽蕪湖惠風和煦、春暖花開，當奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍笑容滿面地推開奇瑞汽車總部會客廳的大門，與汽車觀察傳媒創始人、總編輯劉小勇親切握手的時候，盎然的春意又平添了幾分。

在外界看來，奇瑞汽車從小草房起步，用20多年時間不僅成為了自主品牌發展的一面旗幟，而且乘用車出口一直獨霸冠軍寶座，但在同行們爭先恐后的新能源賽道上，卻似乎沒有顯露出太大的“野心”。

是執著于燃油車的優勢，還是對新能源車心存疑慮？是打算油電兩條腿走路，還是all in 新能源？為何技術上的激進創新者，卻在商業化上趨于保守？面對汽車觀察的一系列提問，尹同躍慨然一笑：“奇瑞在新能源上不會再客氣，今年之內就能做到行業前三。”

“從來沒有想過將油電對立”

汽車觀察：有消息稱，美國拜登政府將放寬“2030年減少尾氣排放以及提高電動汽車銷量”的目標。去年，英國推遲了“2030年燃油車禁售令”，德國也結束了電動車購買補貼。種種信息顯示，歐美正逐步對電動車降溫。對比之下，國內對新能源的態度一如既往地堅決。您認為歐美的降溫只是戰術性暫時性的、遲早還將全力回歸新能源主戰場，還是他們已經改變了對電動車的認知，降溫會成為長期的常態化的戰略？

尹同躍：中國汽車產業有兩件事值得驕傲：一是中國汽車出口全球第一；二是新能源份額越來越高，不僅占全球60%以上，國內滲透率馬上也要達到50%。這兩樣優勢來之不易，不能因為外界的風吹草動，影響我們的戰略定力。新能源、智能網聯汽車的發展是不可阻擋的時代趨勢，新能源汽車社會必將到來，不是你想干或不想干的事。

至于歐美為何會對電動車降溫，我認為除了政治因素，主要還是經濟因素的影響。西方國家在基礎設施建設上不像中國這樣能夠得到來自政府層面的強大推動力；另外，西方國家的油電價格差距不像中國這樣大。我們原先是買得貴、用得便宜，現在新能源汽車價格下降，買得也便宜，所以新能源汽車在中國逐漸深入人心。但在西方國家，不僅買得貴，用得也不便宜，影響了新能源汽車的快速發展；從盈利性的角度來看，作為全新品類，新能源汽車發展也需要一定的量的支撐，否則很難盈利。

所以我們不應理解為歐美不干新能源，只是他們的節奏暫時在放緩。

汽車觀察 ：未來的全球汽車市場將會是怎樣的構成——燃油車和新能源車作為雙主流長期共存、逐漸新能源化還是出現相互割裂的完全不同的市場？

尹同躍：就看“未來”的時間軸有多長了。如果有足夠長的時間軸，我認為都應該是新能源車。但從三五年的短周期來看，各種場景都有可能出現，這主要取決于政府對基礎設施的投入、油電價之間的邏輯關系。

總體而言，燃油車占有率降低、新能源車占有率上升的總體趨勢不會改變，只是速度快慢的問題。

汽車觀察 ：油和電的對比，總是容易引發激烈的論戰。比如，豐田和特斯拉對于電動車的態度大相徑庭，又比如，歐陽明高院士的發言被解讀成“燃油車比新能源車自燃率高”，而李書福則認為，電動車存在安全、成本和二手車價格“三大痛點”。在產品端，油電同價甚至電比油低的車型也開始上市。對于油和電的是非和PK，您站哪一方？

尹同躍 ：我們從來沒有想過將油、電對立，而是更愿意將油、電的優勢融合在一起，讓油、電協同。

從目前來看，燃油車依然是汽車市場很重要的組成部分，總量不斷在增加，增加的部分主要在出口市場，而國內市場正快速轉向新能源化。實際上，新能源也分為純電、插混兩個方向。在混動技術路線上，發動機加上電驅雙套系統，正常的情況下用電，長途的情況下用油，充分發揮科技優勢。

奇瑞的每一個傳統品牌下都有一個新能源序列，比如奇瑞品牌的風云序列，捷途品牌的山海序列，星途品牌的星紀元序列。奇瑞風云、捷途山海主要是做插混，插混也有發動機，優秀的發動機是奇瑞做插混的基礎和優勢所在，也是奇瑞走遍全世界的一個很好的賣點。

與此同時，奇瑞也針對純電路線發布了iCAR品牌，iCAR品牌旗下首款車型iCAR 03深受市場認可，產能滿負荷運轉，3月份預計銷量在6000輛左右，4月份能做到1萬輛。另外還有星紀元ES、ET、智界S7等多款產品協同發力。

汽車觀察 ：您認為影響油車和電車競爭勝負的終極原因是什么？政策、技術、成本，還是資本、用戶、生態？

尹同躍：對于新能源汽車而言，可能技術要素要更重一些。例如固態電池技術，只有在安全性、能量密度、成本上有所突破，全面新能源時代才有可能到來。

日本、德國等傳統汽車大國已經建立了完善的內燃機體系，他們可能不會輕易放棄燃油機技術。但實際上，我們身處一個技術百花齊放的時代，在新技術的加持下，即便是內燃機也可以實現零碳化。比如說用氫能源來做熱燃燒，或者使用液化太陽能、液化風能等新型合成燃料，都是將新能源與內燃機融合的新的技術方向。

汽車觀察 ：在近期舉行的電動車百人會上，長安王俊總、比亞迪王傳福總、吉利安聰慧總等都一致認為新能源趨勢不可逆轉，我國新能源汽車正處于從量變到質變的關鍵期。您認為國內新能源市場已經發展到了何種階段？新能源汽車產業要發生“質變”還應實現哪些突破？

尹同躍：中國正處于從汽車大國走向汽車強國的關鍵時期，正經歷著“黎明前的黑暗”。雖然處于特殊時期，但我還是不太贊成內卷，過度的內卷對企業、對國家、對產業健康度都會造成傷害。

中國的每一個主機廠，不管規模多大或者多小，都是中國汽車工業的組成部分，我們希望大家各得其所。畢竟一個企業除了承擔經營實體的角色外，還要承擔社會角色。過度內卷以后，有些企業可能會生存不下去，他的老客戶誰來服務？用戶權益如何保障？一個動輒幾萬、十幾萬員工的企業一旦出現經營上的問題，給社會帶來的傷害也將是巨大的。

希望大家要減少“向下的卷”，提升“向上的能力”，因為向下的空間總是有限的，向上的空間是無限的。向下降本，成本是有限的，到最后只能降低質量、性能和服務。向上提升，從品牌、技術、品質到整個生活方式，潛力是無限的。

中國要變成一個汽車大國是遠遠不夠的，而是要變成汽車強國，更要變成品牌強國、品牌大國。沒有哪個國家只有一個品牌就能夠成為世界強國，德國強有BBA、大眾，日本強有豐田、本田。中國這么大的市場，應該容納更多的品牌，眾多品牌在一起驅動競爭、驅動創新，而不是爭著把對手弄死。我希望車企一把手都能有這個覺悟，給友商們留下空間。

“在不失血的情況下加速轉型”

汽車觀察 ：早在2018年，您就曾針對能源結構的變化表態，認為“傳統的東西如果不做好，做新的東西就沒有根了”，必須“要把傳統的產業做到位，再在這個基礎上抓住趨勢”。同時您又說過，奇瑞在新能源領域的技術布局很多，但“起了個大早，趕了個晚集”。這些表述是否意味著奇瑞在新能源戰略上出現過困惑和搖擺？

尹同躍：汽車是一本越讀越厚的書，要想讀透這本書，有很多講究。汽車不是普通的工業品，使用的環境和對象千差萬別，對產品本身的要求非常高。傳統的汽車有一百多年的歷史，我們必須把基礎的東西做好。

我本身是工程師出身，對技術有著天然的崇拜和喜愛。奇瑞也是一家非常熱愛新生事物、勇于探索、積極嘗試的企業。我們的新能源團隊，很早就啟動了新能源項目，成為中國第一家與里卡多和FEV合作研發混合動力技術的車企。2005年，奇瑞燃料電池項目也正式啟動。交通安全屬性是最根本的，可以稱之為豪華中的豪華，要確保萬無一失。從學汽車到干汽車，我在汽車行業做了四十四年，各種性質的企業都經歷過，越做對汽車安全性膽子越小。

正因為如此，我一直堅持奇瑞要把體系做好，把安全根植到每一個員工的血液中去。例如在新能源領域，奇瑞在電池、電機、電驅的研究上投注了很大的精力，首要目的就是要確保我們的電車是安全的。

2023年10月在瑤光科技日上，我曾經宣布“2024年奇瑞在新能源市場不會再客氣”，最近奇瑞在新能源市場的動作也比較多、比較猛。例如iCAR 03的上市，新能源車型的出口、商用車的推新等等。

在新能源領域，奇瑞清楚自己在做什么，也清楚自己想要什么。奇瑞絕對算“趕了個早集”，但我們更希望能“趕個大集”。

但是，我們也希望能夠在不失血的情況下，實現新能源快速轉型。這個愿望既有技術上的考慮，也有商業上的考慮。新能源市場有賺錢的企業，也有更多虧錢的企業。我們希望在商業上向這些賺錢的企業學習，在技術上向更加安全、更加保守的企業學習。

用一句話概括，技術創新奇瑞是激進的，但是“上車”奇瑞是偏保守的。

汽車觀察 ：從2011年到2017年，奇瑞經歷了長時間的轉型升級，此后又穩穩地進入了上升通道，近年來更是爆發式增長，可以說是磨刀不誤砍柴工。在這漫長的戰略轉型、練內功、提升體系能力的過程中，新能源戰略在其中有什么體現？

尹同躍 ：奇瑞真正的起飛從2020年開始。2019年底，在安徽省委省政府、蕪湖市委市政府的支持下，奇瑞完成了股改，更多市場化的元素使企業能夠更快去做決策。2020年以來，公司進入高速發展期，燃油車在奇瑞整體銷量中還是占較大比例。

奇瑞一向很注重體系建設。奇瑞不僅是一個對技術投入很奢侈的企業，同時很早就布局了國際化，在海外市場征戰過年，積累了很多經驗和教訓，也形成了自己的一套打法，成功將國際市場打造為奇瑞的一大亮點。

今年兩會期間，我們反復學習、傳達總書記提出的新質生產力，其實新能源汽車或者說智能新能源“新汽車”，就是最好的新質生產力的代表，新質生產力也是新能源汽車準確的發展方向。具體來看，要想做好新能源汽車，不僅僅要通過加大技術創新和技術投入，還要加強品質提升和品牌打造，最重要的是要通過新能源和智能化升級，讓汽車成為年輕化生活方式的工具，這也正是奇瑞公司內部對新能源和“新汽車”的戰略定位。

在自主燃油車市場，奇瑞已經占據了比較好的行業位置，在新能源市場，我們也不甘落后，要有與總體規模相匹配的地位，這也是我們早期就已經做下的決策。現在，奇瑞一多半的人都在干新能源項目，大部分的錢都花在新能源賽道上。

汽車觀察 ：與燃油車相比，新能源車對企業的體系能力提出了哪些新要求？在這些新要求中，哪些奇瑞已經具備、哪些還要繼續強化？

尹同躍：新能源汽車在電池、電芯等的安全性、一致性要求上和燃油車有很大不同。與此同時，新能源汽車還帶來了智能化的孿生技術，大量的軟件和芯片上車，也帶來了新的挑戰。比如說，怎樣在不同的使用場景下保障電池安全？怎樣消除bug？這些都是我們研發傳統燃油車時所沒有遇到過的新問題。但我想新的問題一定有新的解決辦法，而新的解決辦法一定要靠技術創新和管理創新。

在傳統燃油汽車時期，奇瑞在四大工藝上積累了一定的優勢，這是我們所擅長的。在新能源時代，我們從全球范圍內吸引了大量以博士為主的高學歷人才，組建了三電研發團隊、以智慧座艙、大數據、大模型等為主攻方向的雄獅科技，以及谷俊麗博士牽頭的自動駕駛團隊。同時與華為全面合作，希望在這方面能夠成為行業的長板。

換句話說，我們一方面利用國內的優勢企業資源，一方面自己也在自己創建資源。

“有朝一日成為中國的大眾或豐田”

汽車觀察 ：您不止一次強調，奇瑞將堅持“技術奇瑞”的發展路線，技術是奇瑞的“根”。在新能源汽車時代，有的車企主攻純電，有的主攻增程，奇瑞走的是全系列技術路線？

尹同躍 ：今年，奇瑞的銷量規模大約能夠達到兩三百萬輛，銷售收入大約能有4000億元 。在這樣大的體量下，無論是資金、資源還是工程師和科學家的團隊，都會積極介入到各種技術路線的研發中去。這充分體現了奇瑞對新技術、對世界的好奇心，而這種好奇心也是奇瑞文化中很重要的組成部分。

不同的技術路線我們都在研究，都有儲備，但在這么多的路線中，哪一條是當下的重點，還是有所側重的。在某一個階段，我們會將某一個點或某兩個點作為重點，聚焦所有的資源把這一兩個點做深做透。比如今年把純電和插混打透，明年可能就會把增程作為重點。

汽車觀察 ：最近，奇瑞與華為的合作備受關注。與華為的合作會堅持什么原則、設置什么底線？如何化解靈魂與軀殼的拷問？

尹同躍 ：華為是值得中國企業學習和尊敬的公司。需要學習的不僅是技術方面，還有管理理念、員工對事業的責任心、強烈的好勝心等。通過與華為的近距離合作，實際上我們也多了一個提升自己的機會。

我們和華為在技術方面有很多合作，當然除了合作，我們也有自己的核心技術，有B方案。

通過目前的合作，大家彼此間的信任度與日俱增，只要用真心換真心，華為是一個值得信賴的公司。

汽車觀察：2023年4月，奇瑞發布了首個新能源電動品牌iCAR，但同時奇瑞也表示 “奇瑞、星途、捷途、iCAR” 四大品牌都在全面加快新能源化進程。在燃油車時代，奇瑞也曾在自主品牌領域掀起過多品牌作戰的浪潮，留下了“多生孩子好打架”的名言，但“孩子多了也會苦了媽”，與燃油時代相比，新能源時代的多品牌戰略還會遵循同樣的商業邏輯嗎？

尹同躍 ：品牌是什么？品牌是生活方式。

在中國這樣一個幅員遼闊的國家，人們的生活方式多種多樣，不可能單靠一個品牌打天下。從這個角度來看，多品牌戰略實際上是為了面向全球客戶創造不同生活方式的一種戰略規劃。

從企業經營的角度來看，單一品牌也不足以支撐總體規模的上升。汽車是一個規模化的產業，只有規模上去了，研發費用才能攤薄，才能實現質量和成本的有效組合，才能讓供應商加大投入，才能尋求更多的社會資源。

大眾、豐田等跨國巨頭都采取了多品牌戰略，作為一個志存高遠的企業，奇瑞希望有朝一日能夠成為中國的大眾或者豐田。因此，無論是在燃油車時代還是新能源時代，奇瑞都將堅持多品牌戰略。

汽車觀察 ：奇瑞是國內自主品牌高端化中“第一個吃螃蟹的人”。現在行業有一個認識，認為在電動化智能化的時代，好像品牌的高端化就變得特別容易。您怎么看？

尹同躍 ：我不認為在新能源時代打造高端品牌會變得更加容易，實際上，無論在什么時代，打造高端品牌都是非常難的一件事。

并不是價格賣得高就叫高端品牌，高端的維度有很多。你在客戶心智里是什么？企業內涵是什么？能不能長期堅持下去？這些問題既是打造高端品牌的困難所在，亦是魅力所在。

很多企業在品牌高端化方面做了嘗試，包括日本、德國的大公司在內，但都不可能一下子成功，奇瑞也不例外。但最起碼我們有這個想法，并且沖著這個方向有所行動。不管當時成功也好，失敗也好，都是一種寶貴的積累。

對于奇瑞來說，打造高端品牌是長期戰略，必須走下去。與此同時，我們也希望中國能夠涌現出一批高端品牌，讓全世界認可，只有這樣，中國才能稱之為世界汽車強國。

2023年，我去了一趟中東，當地有一個經銷商對我說，中東人買豪華車買的是一種身份，買中國車買的是交通工具。此話對我刺激很大。當時我就跟他們說，總有一天也會出現一些中國汽車品牌，能夠提升你的社會身份，并且作為資產得到傳承。

我相信，這不僅是世界合作伙伴給奇瑞提供的新課題，同樣也是中國汽車人需要共同面對的課題。