卷生卷死不如止損？

要想保住跨國公司在全球的排位，沒有了中國市場的參與和支持，真的能夠持續嗎？

脫離中國這個“雙料第一”的汽車市場，會導致什么樣的后果？是節節敗退下好幾個銷量臺階，還是獨辟蹊徑闖出另一片新世界？近日，在盤點跨國車企銷量及財報數據時，汽車觀察發現答案或許與大家設想的不太一樣。

Stellantis：核心指標創新高

也許沒人愿意相信，那個將Jeep、菲亞特、DS、標致、雪鐵龍等送到市場邊緣的汽車集團，會在卷到極致的2023年創下收益新高。

近日，Stellantis集團發布了2023年業務表現。數據顯示，過去一年，Stellantis集團取得了破紀錄的全年財務業績，集團的凈營收、凈利潤和工業自由現金流三項關鍵財務指標均實現歷史最高水平。

具體來看，凈營收達到1895億歐元，同比2022年增長6%；凈利潤為186億歐元，同比2022年增長11%，調整后經營利潤為243億歐元，同比增長1%，利潤率為12.8%；工業自由現金流為129億歐元，同比2022年增長19%，其工業可用流動資金達到611億歐元。

相對應的，Stellantis 2023年的銷量表現也相當亮眼。若不包含旗下合資公司的銷量數據，Stellantis集團2023年銷售新車616.8萬輛，與上年同期相比增長7%，增幅與豐田、現代持平，但略低于大眾。可觀的漲幅也帶領Stellantis在全球汽車集團銷量排行榜中的位置再進一位，僅次于豐田、大眾和現代，這也是Stellantis成立以來連續第二次排位上升。

在整個歐洲市場，根據歐洲汽車制造商協會（ACEA）發布的數據，全年新車銷量約為1285萬輛，同比增長13.7%，其中Stellantis在歐洲市場的銷量超過200萬輛，僅次于大眾汽車。

值得注意的是，在此次財報中，中國市場的表現被Stellantis簡單粗暴地囊括進了“中國、印度及亞太市場”區域業績，但這并不令人感到意外。早在3年前，Stellantis就以“中國市場占集團營收不到3%”為由提出了“在華輕資產”模式。從廣菲克的破產，到終止Jeep品牌在華合資業務，再到將神龍汽車視作出口棋子，Stellantis已經逐步從中國汽車市場抽離。

雷諾：吸吸“歐氣”

與Stellantis一樣在中國市場發展不順的，還有雷諾。2020年，由于燃油車業務銷量慘淡以致形成不良資產，東風雷諾被叫停，雷諾正式宣布放棄在華傳統燃油車業務，將目光轉向商用車和新能源領域。

雖然離開了中國市場的雷諾沒有止住銷量下滑的勢頭（2022年雷諾全球（不包括俄羅斯）銷量146.67萬輛，同比下跌9.4%），但其2022年的累計收入卻增長了11%，達到417億歐元，公司營業利潤率達到5.6%，相比起2021年翻了一倍。到2023年，增幅仍在持續。

雷諾2023財年財報顯示，集團收入524億歐元，同比增長13.1%，按固定匯率計算增長17.9%，凈收入23億歐元，同比增長30億歐元。同時，2023 年雷諾營業利潤率為 7.9%，達到 41 億歐元，同比增長 15 億歐元；汽車營業利潤率為 6.3%，達到 31 億歐元，同比增長 16 億歐元；自由現金流達到30億歐元，同比增長9億歐元。以上三項指標均創歷史新高。

雷諾在2023年實現的財務增長，主要得益于在主要市場歐洲的表現強勁，而這也跟雷諾-日產-三菱聯盟規劃的“雷諾專注于歐洲、俄羅斯、南美和北非市場”戰略相契合。

數據顯示，雷諾2023年新車銷量達到223.5萬輛，同比增長9%，其中歐洲市場增幅18.6%，比總體市場增幅高4.7%。值得注意的是，雷諾在歐洲新能源市場的表現也比較亮眼。2023 年，雷諾品牌在新能源乘用車領域排名歐洲第三，銷量比 2022 年增長 19.7%，占其歐洲乘用車銷量的 39.7%（其中純電動汽車占 11.3%），純電動車型達契亞 Spring 位居歐洲電動汽車銷量前三。根據規劃，2024 年，雷諾集團將發布多達 10 款新車，而這些新車大部分都將在歐洲首次亮相。

鈴木：成就印度版“大眾”

比Stellantis和雷諾更早一步撤離中國的，還有鈴木。在中國汽車產業發展初期，鈴木曾留下了濃墨重彩的一筆。憑借奧拓、雨燕、北極星等小排量小型車，2011年巔峰時期銷量一度達到22萬輛，成為名副其實的“小型車之王”。

隨著國內汽車市場的消費升級和小型車市場的萎縮，鈴木的銷量在2011年之后持續下滑，到2018年降至約3.5萬輛，而當年鈴木的全球總銷量為321萬輛，占比僅有1%。痛定思痛，鈴木在2018年將全部股權悉數轉讓，敗走中國。

5年時間過去了，如今的鈴木生存狀態又如何？截至發稿，鈴木沒有公布其2023年的最新財報，但從2018-2022年的財報統計可以發現，雖然鈴木的凈銷售額和母公司擁有人應占溢利有所波動，但整體呈現出穩定趨勢，且資產總額有所上漲。銷量數據顯示，2022年鈴木全球累計銷售296.84萬輛，同比增幅達到7.4%，在2022年全球汽車市場份額統計中以3.7%的份額穩居前十。到2023年，鈴木銷量再攀新高，全年達到307萬輛，同比增長3.5%。

從幾大關鍵數據可以看出，脫離了中國市場的鈴木表現還不錯，這與其新的戰略定位息息相關。

印度和東南亞市場已經成為鈴木的業務核心，在2022年的近300萬輛銷量數據中，印度市場為鈴木貢獻了161.3萬輛的數據，日本本土市場也達到了60.27萬輛。在交通環境復雜的印度市場，鈴木Wagon R、鈴木雨燕、鈴木Baleno、DZire等有著經濟、實惠、耐用、省油標簽的小型車銷量一路長虹，市場占有率超一半以上；在人口稠密的老家日本，Spacia、鈴木R這兩款空間利用率高的車型則雙雙進入了本土車型銷量排行前十榜單。

逃得開的中國市場逃不開的中國對手

在中國汽車工業崛起和中國汽車市場持續霸榜全球的背景下，不免讓人產生“跨國車企脫離了中國市場便難以活下去”的印象，但在梳理完Stellantis、雷諾和鈴木的財報之后，發現情況也許不是我們想象的那樣。對于Stellantis、雷諾、鈴木等已經在國內市場趨于邊緣化的品牌而言，與其繼續在中國市場做力不能及的掙扎，倒不如及時止損，利用現有資源維持住核心市場的既定利益，重新尋找一片新天地。

某種程度上講，從Stellantis的成本至上，到雷諾的歐洲復興計劃，再到鈴木的精準定位，這些跨國車企們能屈能伸、靈活應對的心態也為其他車企提供了經驗和啟示。尤其是鈴木，其脫離中國市場后將戰略重心轉移到更符合自身定位的印度和日本市場，并因此取得了巨大成果，更體現了全球化趨勢下多元化市場布局的重要性——通過將注意力分布在不同區域市場，尋求差異化的增長機會，從而降低聚焦單一市場的風險。

但是，Stellantis、雷諾、鈴木繞開了中國市場，就能迎來一勞永逸的坦途嗎？那倒不一定。從長遠來看，在全球化和電動化、智能化的產業背景下，他們依舊要在國際市場上與中國汽車品牌兵戎相見。海關總署數據顯示，2023年我國汽車出口522.1萬輛，同比增加57.4%，超越日本躍居全球最大汽車出口國；從目的地分布來看，中國品牌汽車出口的主要市場包括俄羅斯、澳大利亞、東南亞及歐洲等地，其中有不少是Stellantis們已經布局或正在布局的重點區域。

至于Stellantis、雷諾、鈴木未來是否會返回中國汽車市場，從目前來看可能性很小，至少短期內不會。眼下的國內汽車市場已經內卷到白熱化，排位賽、淘汰賽加速升級，即使重返，也極有可能會再次碰壁。不過，他們也在換一種方式“重返”中國。

2023年，Stellantis選擇與零跑汽車合作，在用15億歐元換取后者約21%股份的同時，雙方還將共同成立一家名為“零跑國際”的合資公司，負責零跑汽車的全球性擴張。此次合作被業界解讀為Stellantis希望利用中國新能源廠商的技術資源反哺其新能源短板。同時，Stellantis還與寧德時代簽署了磷酸鐵鋰電池電芯和模組的供應協議。這兩項大動作都與Stellantis的新能源轉型戰略相關。

雷諾也在積極尋求與吉利在內燃機領域的合作。雙方將合并內燃機業務，共同成立一家名為Horse的合資公司，面向130多個國家和地區，為全球80％的ICE市場提供解決方案。更早的時候，雷諾與吉利在韓國CSK項目上已開啟合作，吉利提供CMA架構和技術，雷諾負責統籌車輛設計、制造、銷售、售后等。暢銷歐洲的純電車型Dacia Spring由雷諾在華合資公司易捷特新能源生產，遠景動力法國超級電池工廠也是為了直接支持雷諾ElectriCity業務而建。

就如雷諾集團 CEO 盧卡·德·梅奧所言：“中國市場競爭尤為激烈，90%的汽車行業初創企業處在虧損狀態。不過我認為，我們不能放棄與包括電池超級工廠、頂尖工程師以及原料精煉能力等在內的中國生態系統合作的機會?！?/p>

最后，需要提醒Stellantis、雷諾、鈴木的是：脫離了中國市場后的短期數據雖然好看，但從長遠來講，要想保住跨國公司在全球的排位，沒有了中國市場的參與和支持，真的能夠持續嗎？