英菲尼迪是下一個退出中國的豪華品牌嗎？

編者按：縱橫財經欄目由《汽車縱橫》與知名財經媒體《財經》雜志聯合推出，敬請關注。

悲喜并不相通，風月也難同天。

2024年伊始，當各大車企正歡天喜地發布上年捷報時，追隨英菲尼迪十余年的經銷商們卻愁容不展，集聚哈爾濱區域會議，向日方代表再三追問繼續活下去的籌碼。

“原計劃18點就結束的會議，一延再延，直至19：30才散場，但我們不僅沒有得到日方對經營困境的正視，反而等來了新的售后政策，甚至有經銷商當場拍桌子表達不滿。”一位經銷商負責人對《財經》表示。

所謂新售后政策，簡言之，就是更換了新的售后補貼核定算法，將之前的減法變為乘法。以往在一個大項目里，某些小項未達標用減法扣除，而新的政策啟用后，即便只有一小項未完成都會以零相乘，抹殺所有完成項。

近年來，由于售前利潤明顯下滑，國內汽車經銷商的盈利重心已經從零售端轉移到后市場，而主機廠也會根據各經銷商的批售、零售以及售后任務的完成比例，以現金或暢銷車型的配給作為補貼發放給經銷商。

這也是絕大部分經銷商平衡收支、保證盈利的重要組成部分。尤其過去一年，在價格戰的刺激下，售前利潤虧損加劇，這部分補貼甚至關乎經銷商能否繼續生存下去。

事實上，這已經不是經銷商群體第一次無功而返，卻是很多游走在退網邊緣的經銷商給主機廠的最后一次機會。

巧合的是，無論是英菲尼迪不斷縮減在華產品投放的舉動，還是其當前的市場處境與表現，都難免令人聯想起謳歌、廣汽三菱退出中國市場前的種種。

據消息人士透露，時至今日，英菲尼迪全國門店僅剩58 家，并且其中一部分已將大店換成了小店，而在石家莊等地，更有甚者已將英菲尼迪車型并入東風日產展廳銷售。

二網合并，降成本

位于東五環附近的英菲尼迪4S店，曾是北京市總面積最大的品牌授權4S店。

2017年，由于韓系車銷量下滑嚴重，該公司決定關閉經營已久的起亞店，轉而將希望寄托于當時漲勢正好的英菲尼迪，并花費重金裝修、轉網。而那一年，英菲尼迪也確實創下了在華銷量的巔峰，全年銷量達48408輛。

可惜好景不長，自2018年起，英菲尼迪便開始連年下滑，2020年更出現腰斬，全年銷量僅為2.57萬輛。接下來的兩年，英菲尼迪雖然沒有公開其具體銷量，但據媒體報道，2021年，該品牌終端銷量只有1萬輛左右。

2021年，面對售前、售后的雙重壓力，以及早已無力負荷的高額租金及運營成本，上述英菲尼迪4S店正式退網停業。

而和前述經銷商同屬一個集團的另一家英菲尼迪4S店，雖然沒有退網，卻讓出了近2/3的經營面積轉網紅旗品牌。事實上，這也正是過去幾年英菲尼迪經銷商生存現狀的縮影。

公開資料顯示，2018年，英菲尼迪在華銷售網絡達到頂峰，全國擁有131家店以及122家售后。次年終，其經銷商和售后網點數量已經縮減至118家。而據消息人士透露，時至今日，英菲尼迪全國門店僅剩58家，并且其中一部分已將大店換成了小店，而在石家莊等地，更有甚者已將英菲尼迪車型并入東風日產展廳銷售。

在業界看來，這和謳歌品牌當年退市前大面積關閉經銷門店、并網到廣汽本田展廳銷售并無二致。

售后緊縮，求增量

將時間撥回10年前，也是英菲尼迪正式進入中國市場7年以后。

彼時，戴雷正擔任英菲尼迪中國及東風英菲尼迪汽車有限公司總經理，在他貫徹的一系列創新激進的營銷策略帶動下，2014-2016年間，英菲尼迪通過贊助《爸爸去哪兒》、《舌尖上的中國》、《極速前進》等娛樂節目，以及作為APEC會議指定用車等方式，幫助英菲尼迪在華快速打響品牌知名度。

與此同時，品牌經銷商網絡也開始一并擴充，為10萬輛銷量目標做準備。

然而，和英菲尼迪自始至終連5萬輛銷售瓶頸都未突破的命運相連，乘此東風加入其銷售網絡的經銷商也多半沒有撐到盈利的那一天。

“目前存活下來的門店基本上都是從2010年之前就加入英菲尼迪經銷體系的老店，憑借多年的用戶積累才勉強以售后業務撐過這兩三年。”一位不便具名的經銷商高管告訴《財經》。

據英菲尼迪全球首席品牌官辛宇此前介紹，目前英菲尼迪在中國積累了35萬用戶。而根據廠家歷年公布的統計數據，2015—2019年的銷量之和就高達21.7萬輛，相當于占英菲尼迪在華經營17年銷量累計的6成。

“到2023年止，不僅這部分歷史紅利已基本吃完，就連2020年兩萬余輛的銷量也已消化殆盡。”據上述經銷商高管了解，2021—2023年的銷量相加甚至不敵2020年單年銷量，如果2024年銷量仍然得不到明顯提升，未來老經銷商也將難以為繼。

他的判斷并非沒有依據。

英菲尼迪承諾為所有新車用戶提供4年10萬公里的保修服務。而其經銷商也普遍反應，4年內的新車售后基本不會流失，而車齡一旦超過4年或行駛公里超過10萬公里，想把售后留在店里卻很難。

盡管英菲尼迪官網顯示，目前，其在華銷售車型共4 款，分別為QX60、QX50、QX55 和Q50L。但事實上，隨著后兩款車型的停產退市，2024 年英菲尼迪實際在售車型只有QX60 和QX50。

更令其堪憂的是，在近期舉辦的經銷商北區會議上，日方下達了新的售前和售后補貼政策。其中，售前部分主要體現在經銷商批售任務的考核上，新增加了：單月批售任務不達標，后期所有月份補貼打八折。

售后部分則是更換了新的計算方式。簡言之，就是把補貼核定算法從之前的減法變為乘法。以往在一個大項目里，某些小項未達標用減法扣除，而新的政策啟用后，即便只有一小項未完成都會以零相乘，抹殺所有完成項。

而在英菲尼迪實施新的補貼政策后，經銷商的盈利壓力勢必會更大。僅售后方面，經銷商經過初步測算，相較以往，補貼將至少降低50%。

產品單一，等不起

2024年怎么活下去？似乎已經完全不由經銷商掌控。

盡管英菲尼迪官網顯示，目前，其在華銷售車型共4款，分別為QX60、QX50、QX55和Q50L。但事實上，隨著后兩款車型的停產退市，2024年英菲尼迪實際在售車型只有QX60和QX50。

其中，由于QX50久未更迭，產品賣點早已與時代脫節，經銷商更對其不抱有任何期待。所以，銷售重擔將全部壓在QX60一款車型上。

不僅如此，廠家還在終端售價上設置了紅線。而按照這一規定，QX60的落地價將高達45萬—46萬元。相比奔馳、寶馬、奧迪同級別車型，QX60不僅在價格上不占優勢，在車輛駕艙、內飾等產品力以及品牌力、保值率等方面也均處下風。

此外，廠家還降低了經銷商門店的市場費用。

所幸，新一年，英菲尼迪給經銷商的單月批售任務并不高，大多只有六、七輛。但參考2023年，有4款在售車型打底的前提下，月均銷量仍不過十一二輛的歷史成績，經銷商依舊感到壓力巨大。

在他們看來，批售量的設定恰恰也反映出廠家同樣對這款產品欠缺信心。

既然如此，廠家為什么不就市場需求做出調整，反而在終端成交價及售后政策上新增諸多限制，給自己制造困難呢？經銷商想不通，廠家對此也無任何回應。

而按照英菲尼迪的計劃，最早到2025年才會向中國市場投放新車型。這也意味著，QX60單款產品獨撐的局面將維持至少一年半。

對此，經銷商坦言：“等不起。”而部分已經徘徊在退網邊緣的經銷商甚至表示，如果接下來的出貨情況持續不佳，他們將停止提車并退網。

銷量低迷，破局難

從最初以全系整車進口的方式進入中國，產品涵蓋FX系列、M系列、G系列、QX系列等共計七、八款車型，到國產后縮減至四、五款，直至如今只剩一款車型。同時，產品推出速度慢，缺乏真正針對中國市場的車型研發。這些現象都與當年的謳歌品牌極為相似。

在產品銷量表現上，英菲尼迪近期表現甚至不及謳歌。

公開數據顯示，2021年，也就是謳歌退出中國市場前一年，其全年銷量為6554輛。有經銷商向《財經》表示，2023年，英菲尼迪在華銷量僅為4700輛。

反觀英菲尼迪最大單一市場美國，2023年共交付新車64699輛，同比增幅高達39%。

盡管辛宇在此前舉辦的東風英菲尼迪品牌老友會上向中國區經銷商承諾：“英菲尼迪堅定不移地深耕中國市場，并將中國作為戰略優先市場持續投入。”但這顯然絲毫沒有緩解經銷商的悲觀情緒。

產品匱乏、銷量下跌、售后利潤急劇縮水、收入減少、人員流失等，在經銷商看來，這已經進入死循環。事實上，幾乎所有4S店都面對人員流失和招聘難的窘境。以北京現存的三家店為例，其中兩家門店的銷售顧問都從巔峰時期近20人的團隊，如今都已縮減至一兩人。

巧合的是，廣汽三菱在退出中國市場前半年，公司高層也曾對外宣稱，其不會退出中國市場，并且有自己的在華戰略規劃。但在同年的廣汽集團年終媒體會上，卻已不見廣汽三菱代表出席。

同樣的劇情也發生在2023年11月11日由東風有限組織召開的“啟DNA+”戰略發布會上。當日，東風有限旗下的日產品牌和啟辰品牌都進行了戰略規劃的詳述，并正式宣布進入合資2.0時代，卻唯獨不見英菲尼迪的身影。

有分析人士指出，英菲尼迪在整個日產體系并不受重視，各方利益的博弈也從未停止。而關于英菲尼迪能否繼續堅守中國市場，不但要看企業方面的戰略決策，也取決于中國市場的接受程度。