換個角度看國內“新能源車企盈利難”

新能源汽車產銷連續9年位居全球第一，已經成為我國汽車工業重要增長點。但國內產銷量快速增長的同時，各方對新能源車企盈利能力的擔憂也在加劇。

“紅火而不賺錢”，國內新能源汽車盈利之惑

“多數新能源汽車企業特別是以內銷為主的企業還沒有實現盈利。”近日，在國新辦舉辦的新聞發布會上，工信部副部長辛國斌點出了當前汽車產業存在的一系列問題，企業盈利難是他談到的重點之一。

“國內新能源車企不賺錢”已非新鮮話題，近年來多次成為業內熱議的焦點。

據中國汽車工業協會統計，2023年，國內汽車產量達3016.1萬輛，銷量達3009.4萬輛，同比分別增長11.6%和12%;其中，新能源汽車產銷量分別達958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%。

雖然銷量規模邁上新臺階，但由于當前國內新能源汽車產業的競爭格局未定，大部分車企的高投入也難以通過相對分散的消費轉化，規模效應只在特斯拉、比亞迪等少數頭部企業中有所顯現，多數新能源車企還未跨過戰略性虧損階段，利潤問題更加凸顯。

“新能源汽車產業有900萬輛的市場，總體上整個產業仍虧損嚴重，現在統計大概有100個中外乘用車品牌，盈利的也就四五個品牌。我相信最多兩年，這個格局會改變。”1月16日，長安汽車董事長朱華榮在2024長安汽車全球伙伴大會上坦言，整個產業鏈上，長安新能源是虧的，而且虧得很嚴重，基本大家都一樣。

在新勢力頭部車企中，據報道，蔚來近5年已經虧出700多億元。這并非個案，其他企業的虧損程度往往也不過是“五十步笑百步”。

特別是近幾年，缺芯、貴電以及從2023年開年至今此起彼伏的降價促銷，國內新能源車市的競爭已經相當激烈，搶占市場、以價換量是不少企業或主動或被動的選擇，在當前階段，占山頭比高利潤要重要得多，車企盈利愈發艱難。不止一家車企的相關負責人直言，年度目標不是掙多少錢，而是先活下來。

又紅火又不賺錢的國內新能源汽車產業，讓跨國車企甚至業外人士直呼“看不懂”，“干新能源汽車不掙錢，沒法干，不可持續”，這種聲音也讓不少人更加困惑和迷茫。

如何看待轉型期的“盈利難”

對此，中汽協會專家反問道，“在產業的轉型期，企業怎么可能掙錢？”“雖然短期盈利不好，但新能源汽車是新賽道。”中汽協會專家進一步指出，當前如同萬米長跑，企業是否要爭取這個賽道，市場主體要有自己的選擇，這也是符合市場競爭規律的。

從產業的戰略布局角度看，在當前新一輪科技革命中，中國的新能源汽車產業持續領跑全球，憑借特有的競爭優勢在產業轉型升級、走向國際市場等方面發揮了重要作用。從市場角度看，科技進步為汽車市場帶來了大量增量，近兩年車市增速最快的產品是插電混動、增程式和純電動車型。

對傳統車企而言，用兩套產品、兩套產能滿足當前的市場需求，同時要在電動化、智能化、網聯化領域不斷加大投入，想賺錢是比較困難的。對于新勢力企業而言，如何持續不斷地融資續命更是事關生死。

中汽協呼吁，希望企業統籌好賺錢、生存以及發展的問題，合理合規地參與市場化競爭，根據自身的生存能力做出判斷并選擇符合自身的路徑。

“盈利難”，考驗的不止是企業

在當前這一前所未有的產業巨變時代，“風物長宜放眼量”不僅是企業家必備的戰略眼光，產業相關方甚至包括管理部門，也需要換個角度重新理解并思考當前“多數國內新能源車企不賺錢”這個問題，傳統發展模式、其他行業經驗已經無法被輕易套用在新能源汽車產業上。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在近期舉辦的媒體溝通會上表示，汽車產業進入智能電動時代，已經具有了高科技產業的屬性。一些高科技行業的新發展思路和發展模式也被引入汽車行業，其發展道路與傳統產業有本質區別。例如，一些高科技產業的發展模式就是用未來的錢做今天的事，不看報表看資金流量，不在乎眼前是否掙錢。他們在特定階段掙錢不靠賣東西，靠資本與金融市場。決定這類企業生死的是融資環境，而不是降價之類的短期行為。

由此給產業相關方帶來一系列挑戰，首先是在理念上，是否以及能否接受產業的這種新屬性和融資發展模式，接下來則是如何為企業創造良好的融資環境，在鼓勵企業有效創新的同時，避免一場場資本的“游戲”。甚至，評價企業的傳統標準，也要隨著新模式下企業發展的不同階段、不同情況進行調整。

張永偉認為，不要輕易看不起當前不掙錢的企業，也不要急于讓其掙錢。糾結于“是否掙錢”、“不掙錢為什么還要做”這些問題，企業的創新行動就容易放慢。當然，這種新模式、新思路有較高風險，但創新本身就是一件風險高且需要敢冒風險的事。

業內專家指出，完善汽車行業管理體系是我國汽車產業治理轉型的重要基礎，優化產業政策和創新政策是我國汽車產業治理轉型的一個重要方面。在新一輪全球汽車工業革命中，制定全面長遠的產業政策，對支持新興技術、新興產業的健康快速發展，意義重大。