中國民航空中導航系統及設施綜述和展望

摘 要：空中導航系統是為民用航空器提供飛行引導的必要設備，是民航空管體系的重要組成部分。結合中國民航的運用實際，對空中導航系統及設施的發展及應用現狀進行了系統梳理、研究和總結。結合航空器運行全過程的空中導航需求，對國內陸基導航和星基導航在民用航空領域的歷史沿革、運用現狀、行業分工以及當前陸基導航和星基導航領域的科研需求和研究現狀進行了分析。結合北斗衛星導航系統在民用航空空中導航領域的應用，對國內空中導航技術的運用趨勢和導航設施的更新策略進行了預測與展望。

關鍵詞：民用航空；航空器運行；空中導航；陸基導航；星基導航

中圖分類號：ＴＮ９６５；Ｖ３５１． ３７ 文獻標志碼：Ａ 開放科學（資源服務）標識碼（ＯＳＩＤ）：

文章編號：１００３－３１０６（２０２４）０５－１１８３－１４

０ 引言

空中導航是利用機載導航設備接收和處理導航信息，確定航空器位置、航向和飛行時間，引導航空器沿預定航線從地球表面上的一點出發，準確、準時地飛往地球表面上另外一點的過程?？罩袑Ш綄W是一門涉及天文學、地理學、氣象學和電子學等眾多學科在內的綜合性學科并隨著現代空中導航技術的發展逐漸成為一門包含方法學及設備設施應用學在內的完整的理論和實踐體系。就民用航空而言，空中導航服務是民航空中交通管理的主體業務之一，空中導航基礎設施是現代空中交通管理的技術裝備基礎，也是整個民航運輸業的重要基礎設施?？罩袑Ш椒盏某掷m正常發展與能力的不斷提升對民航業的持續安全運行發揮著至關重要的作用［１］。

１ 民用航空空中導航系統發展及應用

１． １ 陸／ 星基導航系統的發展

適用于民用航空的空中導航技術始于２０ 世紀，特別是在第二次世界大戰期間和之后有了蓬勃發展，空中導航技術在民用航空領域使用初級階段以陸基導航為主，主要包括中波導航系統（ＡＤＦ-ＮＤＢ）、儀表著陸系統（ＩＬＳ）、測距儀系統（ＤＭＥ）和全向信標系統（ＶＯＲ）。主要導航系統的發展使用情況如表１ 示所示。

２０ 世紀２０ 年代出現了地面無方向信標系統（ＮＤＢ）及其配套的機載自動定向儀（ＡＤＦ）、３０ 年代出現了ＩＬＳ、４０ 年代出現了ＤＭＥ 和ＶＯＲ。作為航空器運行的傳統導航源，上述４ 套導航系統構成了民航陸基導航技術的關鍵基礎架構，時至今日仍廣泛部署于包括我國在內的全球各地，在民用航空空中導航領域發揮著非常重要甚至不可替代的作用。

星基導航技術的研究始于２０ 世紀６０ 年代美國海軍研制的子午儀衛星導航系統及后續演進的全球定位系統（ＧＰＳ），ＧＰＳ 的應用領域遠遠超出了傳統的空中導航及航海導航領域，深入到航天探測、武器制導和大地測繪等廣泛領域，已經成為當今應用最為廣泛的科學技術之一并成為國際民航組織（ＩＣＡＯ）認證的核心衛星導航星座。始于蘇聯時期的格洛納斯（ＧＬＯＮＡＳＳ）系統可提供與ＧＰＳ 相當的服務，也是ＩＣＡＯ 認證的核心衛星導航星座。除了ＧＰＳ 和ＧＬＯＮＡＳＳ 兩大現有的核心星座之外，其他星座還包括由歐盟進行運作管理的伽利略系統以及我國自主研發的北斗衛星導航系統（ＢＤＳ），伽利略系統和ＢＤＳ 于２０１７ 年首次被ＩＣＡＯ 列入“已規劃的新核心星座”序列。以ＧＰＳ、ＧＬＯＮＡＳＳ 及ＢＤＳ 等為代表的衛星導航系統可以統稱為全球導航衛星系統（ＧＮＳＳ）。我國自主研發的北斗三號ＧＮＳＳ 于２０２０ 年７ 月正式開通，相較于ＩＣＡＯ 認證的核心衛星導航星座在全球范圍內的定位精度對比如表２ 所示［１－２］。鑒于國內空中導航系統建設的歷史沿革和應用現狀，國內民用航空空中導航系統及設施的發展階段尚滯后于國際民用航空發達國家。

１． ２ 航空器運行全程導航應用需求

一次完整的航班飛行一般由航空器起飛、離場、巡航、進場、進近和著陸六部分組成，航空器運行架構如圖１ 所示［３］。

在航空器的離場、巡航、進場及進近航段，均需要陸基導航源或星基導航源為其提供飛行引導，除了現代航空器自身配備的慣性導航系統（ＩＮＳ ／ ＩＲＳ）外，航空器運行各階段所需的導航源如表３ 所示。

進場和進近航段是整個航空器運行過程中最關鍵的部分，也是最復雜的部分。基于傳統陸基導航的典型航空器儀表進近程序架構如圖２ 所示。

對于處于最后進近航段的航空器，如果導航設備不能提供足夠精度的水平引導和垂直引導，則該航空器處于非精密進近模式，可以為非精密進近模式的航空器提供引導的導航設備包括ＶＯＲ、ＤＭＥ、ＮＤＢ 以及沒有進行性能增強的ＧＮＳＳ；如果導航設備能夠提供足夠精度的水平引導和垂直引導，則該航空器處于精密進近模式，可以為精密進近模式的航空器提供引導的導航設備包括ＩＬＳ 以及進行了性能增強的ＧＮＳＳ。

２ 國內空中導航系統及設施概述及運用現狀

２． １ 陸基導航

２． １． １ 陸基導航系統及設施

（１）ＡＤＦＮＤＢ

中波導航系統由地面ＮＤＢ 及其配套的機載ＡＤＦ 組成。ＮＤＢ 與ＡＤＦ 協同工作。通過ＡＤＦ 測量ＮＤＢ 發射機的無線電信號來波方向，借助機載指示儀表，為航空器提供相對于ＮＤＢ 的方位角、航空器航向等信息，引導航空器沿預定航路（線）飛行、進離場和非精密進近，并可以通過接收２ 個ＮＤＢ 信號的形式進行空中方位－方位定位。典型的基于ＮＤＢ的空中導航架構如圖３ 所示。

ＮＤＢ 的臺站識別信號采用１ ０２０ Ｈｚ 調制的２ 個英文字符的莫爾斯碼格式，工作頻率一般在１９０ ～ １ ７５０ ｋＨｚ。

根據航空器運行的導航需求，將ＮＤＢ 區分為近距無方向信標臺、遠距無方向信標臺和航路（線）無方向信標臺。機場近距和遠距無方向信標臺設置在跑道中線延長線上，距跑道著陸端的距離為９００ ～１１ １００ ｍ。航路（線）無方向信標臺通常設置在航路（線）轉彎點、檢查點下方。近距無方向信標臺的信號覆蓋區半徑不小于１８． ５ ｋｍ，不大于７０ ｋｍ （日間）。遠距無方向信標臺和航路（線）無方向信標臺信號覆蓋區半徑為１５０ ｋｍ（日間）。

（２）ＶＯＲ

ＶＯＲ 由地面設備ＶＯＲ 信標和ＶＯＲ 機載接收機組成。ＶＯＲ 的功能是通過ＶＯＲ 機載接收機接收地面ＶＯＲ 信標發射出的信號，為航空器提供全方位的引導信息，引導航空器沿預定航路（線）飛行、進離場和非精密進近，并可以通過接收２ 個ＶＯＲ 信號的形式進行空中方位－ 方位定位。對于ＶＯＲ 和ＤＭＥ 合裝的系統，可以根據ＶＯＲ 系統提供的方位信息和ＤＭＥ 系統提供的距離信息實現空中距離－方位定位，該定位方式是ＩＣＡＯ 優先推薦的民用航空標準近程定位方式。典型的基于ＶＯＲ 的空中導航架構如圖４ 所示。

ＶＯＲ 的工作頻段為１０８ ～ １１７． ９７５ ＭＨｚ，綜合利用無線電波傳播的定向性和信號調制技術為航空器進行導航。ＶＯＲ 信標天線同時輻射３０ Ｈｚ 的基準信號和３０ Ｈｚ 的可變相位信號，機載接收機收到ＶＯＲ 信號后進行解調，并對解調出的基準信號和可變相位信號進行比較，這２ 個信號的相位差即為航空器相對于ＶＯＲ 信標的磁方位。

根據航空器運行的導航需求，將ＶＯＲ 區分為機場ＶＯＲ 和航路ＶＯＲ。機場ＶＯＲ 可設置在跑道中心線延長線上或跑道的一側，應滿足機場凈空要求；航路ＶＯＲ 設置在航路中線上，通常設置在航路的轉彎點或空中走廊口。

（３）ＤＭＥ

ＤＭＥ 系統由ＤＭＥ 地面設備和ＤＭＥ 機載接收機組成，為航空器提供連續距離信息，引導航空器沿預定航路（線）飛行、進離場和進近。ＤＭＥ 系統是詢問－回答脈沖式測距系統，工作頻段為９６０ ～ １ ２１５ ＭＨｚ，采用脈沖信號體制，即機載設備和地面設備所發射的都是脈沖信號，天線為垂直極化。ＤＭＥ 機載設備發出成對的詢問脈沖，地面信標接收到后，經過一定的時延（Ｘ 模式為５０ μｓ，Ｙ 模式為５６ μｓ）發出成對應答脈沖。應答信號被機載設備接收到后，將發出詢問和收到應答信號之間所經過的時間減去地面設備的時延，即可算出飛機與地面設備的直線距離。

在實際運用中，ＤＭＥ 通常采用與其他導航設備合裝的方式進行工作。ＤＭＥ 和ＩＬＳ 相配合時，可設置在下滑信標臺或航向信標臺；ＤＭＥ 和全向信標臺相配合時，測距儀天線可與全向信標中央天線同軸安裝，也可偏置安裝，國內通常采用偏置安裝。

（４）ＩＬＳ

ＩＬＳ 由ＩＬＳ 地面設備和ＩＬＳ 機載設備組成． ＩＬＳ地面設備包括航向信標臺、下滑信標臺和指點信標臺（或測距儀臺）三部分；機載設備則包括相應的機載天線、機載接收機、控制器及指示系統。典型ＩＬＳ工作架構如圖５ 所示。

航向信標沿跑道中心線的航道線對航空器進行引導。航向信標的工作頻段為１０８ ～ １１２ ＭＨｚ，有效作用范圍為２５ ｎ ｍｉｌｅ。航向道的每一側均有一個狹窄的扇區，在該扇區內分別以９０、１５０ Ｈｚ 兩個調制單音以不對稱的形式進行輻射，在面向航向信標的右側９０ Ｈｚ 單音占優，在面向航向信標的左側１５０ Ｈｚ單音占優，在航向道上２ 個單音相等，儀表會顯示航空器正處于航向道上。飛行員在儀表上以指針偏轉的形式獲得飛向航道線的命令。距離航向道越遠，儀表上的偏轉就越大，在每一側航道扇區的邊緣，儀表上的指針會達到滿偏，從每一側航道扇區邊緣至±３５°的范圍內，儀表將會保持滿偏。

在一般情況下，下滑信標沿３°的標稱下滑角對航空器進行引導。下滑信標的工作頻段為３２９ ～３３５ ＭＨｚ。在下滑道的上方和下方均存在一個狹窄的扇區，在該扇區內分別以９０、１５０ Ｈｚ 兩個調制單音以不對稱的形式進行輻射，在下滑道上部，９０ Ｈｚ單音占優；在下滑道的下部１５０ Ｈｚ 的音頻占優，２ 種單音在整個下滑道上保持相等，儀表也會提示航空器正處于下滑道上。

指點信標使用７５ ＭＨｚ 的頻率在頂部窄扇區內輻射調制度為９５％ 的音頻信號，指示或者標記距離跑道入口的剩余距離。指點信標并不發射任何距離信息，其精確位置已預先在進近程序中確定。當航空器飛越指點信標時，飛行員就知道其與跑道入口的距離。近些年來，飛行員希望在整個進近的過程中可以得到連續的距離指示，因此指點信標逐漸被更高級的距離測量設備ＤＭＥ 所替代。

值得指出的是，ＩＬＳ 的航向信標臺和下滑信標臺對外部場地條件要求較為嚴格，也更容易受到外部建筑物增長以及地形地物的影響，需要對其相應的臨界區、敏感區和建筑物限制區等區域進行嚴格的保護。一套ＩＬＳ 僅可為跑道一端提供進近引導，雙向運行的跑道則需要配備２ 套ＩＬＳ。

２． １． ２ 國內陸基導航系統及設施運用現狀

陸基導航是民用航空導航服務普遍采用的技術，通過機載接收機和相應的地面導航臺站配合工作，以向臺／ 背臺飛行的方式來實現航空器的逐臺飛行。

ＮＤＢ 是出現最早的陸基導航地面設備，與機載ＡＤＦ 配合工作為航空器提供導航信號。ＮＤＢ 可以設置于航路作為航路導航臺為航空器提供導航服務，也可以設置于終端區，為航空器提供進場及非精密進近引導服務。中國民航于２０ 世紀６０ 年代開始使用全向信標設備。１９６４—１９７３ 年先后引進１４ 套傳統全向信標（ＣＶＯＲ）設備。改進型的多普勒全向信標（ＤＶＯＲ）設備于１９６５ 年開始出現，中國民航于１９８７—１９８８ 年引進了２５ 套ＤＶＯＲ 設備，從１９９３ 年開始進行大規模的航路基礎設施改造，分別從澳大利亞ＡＷＡ 公司（現屬西班牙ＩＮＤＲＡ 公司）和ＡＬＣＡＴＥＬ 公司（現屬歐洲ＴＨＡＬＥＳ 公司）引進了數量超過１５０ 套的ＤＶＯＲ 設備，構成了我國民航航路的骨干節點。ＩＬＳ 是用于引導航空器精密進近的國際標準導航系統，由航向信標、下滑信標和指點信標（ＭＢ）（或ＤＭＥ）組成。任何配備ＩＬＳ 機載接收機的航空器在任何配備ＩＬＳ 引導設備的機場都能得到滿意的引導服務。民航二所是國內ＩＬＳ 研發的先導單位，以林立仁老先生為骨干的研發團隊于１９６２ 年研制成功的“安全５８１ 型”ＩＬＳ 先后在北京、上海和廣州等十余個機場安裝使用，是我國自主研發的第一套ＩＬＳ，成為新中國民航科技事業的扛鼎之作［４］。在后續的中國民航大規模航路基礎設施改造過程中，我國大量引進ＩＮＤＲＡ、ＴＨＡＬＥＳ 等公司的ＩＬＳ 設備，為后續民航的持續高速發展奠定了基礎［５－６］。

２． １． ３ 國內陸基導航服務行業分工

民用航空空中導航服務的提供需要各個不同職能部門的配合完成，具體涉及的職能角色包括設備生產、合格審定、設備安裝、程序設計、飛行校驗、設備維護、標準制定以及行業監管等。就陸基導航而言，我國空中導航服務不同職能角色的現狀如表４所示。

由表４ 可以看出，導航設備的生產職能已經可以由國外廠商和國內廠商進行提供，但必須指出的是，以ＩＬＳ、ＤＶＯＲ 為代表的骨干空中導航設備的國產產品尚未能在運輸航空中進行廣泛推廣使用。運輸航空所使用的ＩＬＳ 設備均為國外設備；國產ＤＶＯＲ 設備從２０１８ 年才開始列裝并先后有３ 個導航臺通過了飛行校驗，占比較低。我國空管系統于２０ 世紀９０ 年代進行大規模的航路基礎設施改造，從國外廠商引入了大量導航技術裝備，以ＩＬＳ 為例，按照設備使用壽命１５ 年的周期原則對在用ＩＬＳ 設備進行更新，至２０２５ 年左右已大概歷經了２ 個更新周期。截止２０２３ 年５ 月，尚未有國產的ＩＬＳ 取得中國民用航空局頒發的民用航空空中交通通信導航監視設備使用許可證或臨時使用許可證，這意味著行業對導航設備的大量需求將會向后推遲一個周期，加之眾多ＩＬＳ 的服役期限會超過１５ 年以及設備組件及零部件的逐步更新，進一步縮減了國內ＩＬＳ 的更新換代采購需求。中國民航將航空安全作為航空運行的生命線，在現階段ＩＬＳ 仍然作為唯一能夠對航空器精密進近航段提供精密引導的導航設備，其重要性在短期內無可替代，也使得ＩＬＳ 在更新換代時更換設備廠商的決策必將更加審慎。為了解決國產導航設備在應用推廣方面存在的困難，中國民用航空局緊密圍繞并積極落實民航強國戰略和國家自主創新戰略，繼續推動空管裝備國產化，進一步加大對空管裝備國產化的支持與引導力度，積極推廣國產陸基導航設備的使用。

由于空中導航服務的特殊行業屬性，部分特殊屬性職能由民航局及其認可的相關機構提供，比如行業監管、合格審定、飛行校驗以及標準制定等工作。以飛行校驗為例，飛行校驗是導航設備投產運行的必要前提，中國民航的飛行校驗工作由中國民用航空局負責統一監督管理，由中國民用航空地區管理局負責本轄區飛行校驗工作的監督管理，由中國民航飛行校驗中心和和校驗對象的運行管理單位進行具體實施。而設備生產、設備安裝、程序設計和設備維護等工作則是由社會化分工決定。由于空中導航服務的專業屬性，民航局空管局作為國內民用航空空中導航技術服務的提供單位，其直屬的７ 個地區空管局及其附屬機構在空管新技術研發、設備安裝、程序設計以及設備維護方面具有先天優勢，發揮著至關重要要的作用。２０２１ 年１２ 月民航局空管局發布了《通信導航監視業務發展規劃（２０２１ 年—２０３０ 年）》，為空中導航系統十四五乃至后續階段的建設和運行管理工作提供了政策引導，促進空中導航領域航行系統組塊升級（ＡＳＢＵ）在國內的推廣實施。

２． １． ４ 與陸基導航相關的標準化工作

陸基導航領域行業標準的制定屬特殊屬性的行業職能，一般由民航局及其認可的相關機構提供。對于陸基導航而言，其標準一般由民航局空管行業管理辦公室提出，民航局航空器適航審定司進行流程管理，由民航科學技術研究院歸口，由具體執行單位負責起草。陸基導航標準屬民用航空非工程建設類行業標準，主要分為電磁環境要求、設置場地規范、設備技術要求和設備性能要求和測試方法４ 類，如表５ 所示。

２． １． ５ 國內陸基導航技術科研進展

２． １． ５． １ 陸基導航設備研發

以ＩＬＳ、ＤＶＯＲ 等為代表民用航空核心導航基礎設施可為航空器運行提供安全可靠的導航服務，其應用直接關系到民用航空的安全生產。鑒于我國關鍵陸基導航設備以國外產品為主的現狀，民航局鼓勵民用航空核心裝備的自主創新應用，并專門成立了相關國產化推進工作組，推進國產陸基導航設備的系統設計、研發、制造和驗證等工作。在“十四五”期間，空管系統也將穩健有序地推進民用航空導航設備的國產化工作，進行陸基導航設備研發是當前國內陸基導航技術的科研方向［６－７］。

２． １． ５． ２ 陸基導航標準政策研究

我國作為ＩＣＡＯ 締約國，確保我國民用航空陸基導航技術執行標準與ＩＣＡＯ 保持一致是我國履行國際義務的重要標志。我國民用航空陸基導航領域的國家標準和行業標準主要參考國際民用航空公約及其附件并力求與美國聯邦航空管理局、歐洲民用航空設備組織等國際組織的規則保持協調。隨著技術發展相關組織的規則持續保持更新，進行民用航空導航理論及政策研究是當前國內陸基導航行業技術支持單位的研究方向［８］。

２． １． ５． ３ 陸基導航設備安裝及運行維護

合格的空中導航地面臺站設置是提供高質量空中導航服務的前提，進行導航設備安裝技術研究、導航臺站安裝前的信號質量研究可確保導航臺站的高質量建設；對空中導航地面臺站設置進行合理性研究及凈空分析是空中導航地面臺站提供高質量空中導航服務的必要條件［９－１１］。針對民航地區空管局等一線運行維護部門，對空中導航設備進行維護以及故障排除是其工作職責，進行高質量的設備維護和迅速的故障排除是確保民用航空空中導航安全的關鍵，也是空中導航技術的重要研究領域［１２－１４］。

２． １． ５． ４ 陸基導航設備飛行校驗

導航設施建設完成后，需對其進行投產飛行校驗，關鍵指標滿足相關標準和規范要求后方可正式投入使用。對于運行中的導航設施也必須進行定期飛行校驗，確保設備符合技術標準和滿足持續運行要求；對于存在特殊問題的臺站，還可以通過特殊校驗的方式對其狀態進行檢查確認。針對特定機場進行飛行校驗技術研究以及針對飛行校驗中存在的特定問題進行研究對于加快導航設施投運進度，確保導航設施具備正常服務能力具有重要意義［１５－１７］。

２． １． ５． ５ 問題陸基導航設備技術論證

對于正常提供服務的空中導航地面臺站，由于建筑物增長等外部條件的改變，其對導航設備電波信號的反射和再輻射所產生的多路徑干擾，可能導致其輻射場型發生畸變，導致導航設備方位信號、航向道或下滑道的彎曲、擺動和抖動，對航空器的安全運行造成影響，進行導航臺站無源干擾研究，改善導航臺站的工作環境具有重要意義［１８－２０］；近些年來，隨著高鐵運行網絡的密集規劃，其工作過程中可能產生的弓網電弧可能會對民用航空空中導航信號造成影響，基于電磁環境測試的導航臺站有源干擾研究對于確?？砧F聯運和綜合交通樞紐運行場景的航空安全非常重要［２１－２２］；除此之外，對于導航設施正常工作當中偶發的航空無線電干擾排查研究也是重要的研究方向［２３］。

２． ２ 星基導航

基于陸基導航地面設備無線電引導的傳統飛行方式的導航精度與至導航臺的距離呈線性關系，且在實際飛行過程中導航信號易受地形地物、建筑物增長等因素的影響。傳統飛行程序設計受導航臺布局的影響，限制了程序設計的靈活性，對空域利用率、航空器運行效率形成制約?；谛阅軐Ш剑ǎ校拢危┍苊饬藗鹘y陸基導航要求的沿陸基導航設施逐臺飛行的限制，實現了由基于地面導航設施的導航到基于航路點的導航的轉變，可在導航源信號覆蓋范圍內實現靈活飛行［２４］?；谒鑼Ш叫阅埽ǎ遥危校Ш揭幏逗偷鼗鰪娭懴到y（ＧＬＳ）的典型ＰＢＮ 運行架構如圖６ 所示。

基于星基導航的ＰＢＮ 運行需要以導航規范為基礎進行合格審定和運行審批。導航規范對沿特定航路、程序或在規定空域內行的區域導航系統及保障設施的各項要求進行了詳細規定。當前可用的導航規范包括含對機載性能監視和告警要求的ＲＮＰ規范和不含對機載性能監視和告警要求的區域導航（ＲＮＡＶ）規范。作為可以支持ＰＢＮ 運行所有導航規范的導航源，以ＧＰＳ 為代表的ＧＮＳＳ 導航源已廣泛運用于民用航空空中導航領域。需要指出的是，ＧＰＳ 目前僅可為航路儀表飛行、儀表進場程序和某些非精密進近程序提供基本的引導服務，尚無法完全滿足精密進近的要求。為了支持航空器精密進近運行，需要對ＧＰＳ 的導航性能進行增強，典型的增強技術包括在航空器端進行的機載增強系統（ＡＢＡＳ）、對ＧＰＳ 性能進行局部增強的地基增強系統（ＧＢＡＳ）和對ＧＰＳ 進行全域增強的星基增強系統（ＳＢＡＳ）等。不同增強系統均旨在提升導航星座的衛星導航性能，滿足民用航空器不同運行階段的ＧＮＳＳ 空間信號性能要求，如表６ 所示（各運行階段的可用性要求均為０． ９９ ～ ０． ９９９ ９９）［１］。

２． ２． １ 星基導航系統及設施

（１）地基增強系統

ＧＢＡＳ 是基于全球衛星導航系統的差分局域增強系統。ＧＢＡＳ 利用了衛星軌道、衛星鐘差、電離層延遲和對流層延遲等誤差的空間相關性，使用經過準確地理位置標定的基準站計算誤差校正信息，由地基發射機向航空用戶發送衛星導航增強信息，為裝備相應機載設備的航空器提供類似于ＩＬＳ Ｉ 類性能甚至更高性能的精密進近、著陸引導服務。

ＧＢＡＳ 由地面子系統和航空器子系統構成。ＧＢＡＳ 空間部分由一個或多個衛星導航星座構成。ＧＢＡＳ 地面部分安裝于機場內或機場附近，通常由單個有源甚高頻數據廣播（ＶＤＢ）發射機、廣播天線以及多個基準接收機組成。ＧＢＡＳ 地面子系統可在其服務覆蓋區內支持所有的航空器子系統，為視距覆蓋范圍內的航空器提供進近引導、校正信息和完好性信息。典型ＧＢＡＳ 運行架構如圖７ 所示。

用于民用航空的ＧＢＡＳ 通常設置有４ 部基準接收機，對本地局域ＧＮＳＳ 衛星信號進行監測解碼，以獲得所跟蹤的每個衛星的測距源和導航電文。差分校正處理器計算到衛星的偽距，與ＧＰＳ 計算的偽距形成差分校正，執行完好性檢查，并通過ＶＤＢ 發射機將差分校正、完好性數據和航徑數據等增強信息發送給航空器機載ＧＮＳＳ 接收機，以提高定位精度。

相對于傳統精密進近引導系統，ＧＢＡＳ 具有需要的場地保護區更小、單套ＧＢＡＳ 即可為同一機場的多條跑道提供服務甚至可為鄰近機場提供服務、可實現曲線進近等優勢，有助于降低機場導航設施的建設成本和運行成本，提升機場的吞吐量。

（２）星基增強系統

ＳＢＡＳ 是基于ＧＮＳＳ 的廣域增強系統，主要由地面廣域基準基站、主控站、上行站和地球同步衛星組成，典型ＳＢＡＳ 運行架構如圖８ 所示。

地面廣域基準基站為經過準確地理位置標定的臺站，基準站持續對ＧＮＳＳ 信號進行監測，對ＧＮＳＳ的信號誤差進行分析，并通過地面通信網絡傳輸至地面主控站，主控站生成包含消除ＧＮＳＳ 信號誤差的增強信息，可極大改善ＧＮＳＳ 接收機的定位精度和可靠性。增強信息由主控站傳輸至上行站，上行站將增強信息調制成導航數據并上行至地球同步通信衛星。地球同步通信衛星以ＧＮＳＳ 信號頻率向地面廣播有增強信息的導航數據，機載ＧＮＳＳ 接收機接收到增強信號后對ＧＮＳＳ 信號進行修正，得到更加精確的定位。ＳＢＡＳ 也可以對機載ＧＮＳＳ 接收機提供ＧＮＳＳ 系統誤差或其他不良影響的信息，以應對可能存在的危險誤導信息。

相對于ＧＢＡＳ，ＳＢＡＳ 系統可在系統設計的廣度范圍內提供ＧＮＳＳ 的性能增強服務，通常為一個國家、地區甚至是整片洲際大陸，其服務范圍亦不僅僅局限于民用航空領域，而是可為涉及定位、導航、授時的任何應用領域提供服務。就民用航空空中導航領域而言，ＳＢＡＳ 系統在定位精度等性能指標上略遜于ＧＢＡＳ，基于ＳＢＡＳ 的空中導航服務已經可以支持決斷高不低于２００ ｆｔ 的類精密進近程序，并在歐美等國家和地區得到廣泛應用。

２． ２． ２ 國內星基導航系統及設施運用現狀

基于ＧＰＳ 的星基增強技術暫未在我國應用，基于ＧＰＳ 的地基增強技術應用在我國尚處于起步階段。我國首套自主研制的ＧＢＡＳ 衛星導航著陸系統于２０１４ 年在天津濱海國際機場開始建設并分別于２０１９ 年４ 月和７ 月成功完成了２ 次驗證飛行；２０１５ 年在上海浦東國際機場引進了首套美國ＨＯＮＥＹＷＥＬＬ公司的ＧＢＡＳ 設備并分別于２０１９ 年１２ 月和２０２０ 年４ 月成功完成了２ 次驗證飛行；此外國內還有山東東營、浙江舟山等地正在積極開展關于ＧＢＡＳ 系統的試驗和驗證工作。截止本文發稿日，上述ＧＢＡＳ均暫未正式投入運輸航空運行。

應從衛星星座的完好性、精度、可用性和連續性等指標綜合評判導航星座的性能，從更具有表征意義的星座全球范圍內以及最差位置的水平定位誤差和垂直定位誤差而言，ＢＤＳ 不遜于ＩＣＡＯ 認證的核心導航衛星星座，而在亞太地區，ＢＤＳ 的性能更加優越。隨著北斗三號全球衛星導航系統的正式開通以及國產大飛機的研發投運，基于ＢＤＳ、北斗地基增強系統（ＢＤＧＢＡＳ）和北斗星基增強系統（ＢＤＳＢＡＳ）空中導航服務有望在民用航空航空器運行的全過程發揮重大作用，屆時中國民航空中導航技術有望迎來全面的國產服務時代［２５］。

２． ２． ３ 國內星基導航服務行業分工

與陸基導航類似，星基導航服務的提供涉及的職能角色亦包括設備生產、合格審定、設備安裝、程序設計、飛行校驗、設備維護、標準制定以及行業監管等。就星基導航而言，我國空中導航服務不同職能角色的現狀如表７ 所示。

以ＧＢＡＳ 設備生產為例，目前國內已經有廠商取得了中國民用航空局頒發的民用航空空中交通通信導航監視設備臨時使用許可證，并已經在天津濱海國際機場進行示范驗證。必須指出的是，基于增強技術的星基導航在運輸航空領域的應用尚處于初步階段，應用規模有限，受限于機場更新規模、導航裝備更新換代周期以及與之配合使用的機載設備的應用現狀，全國范圍內大規模應用需求的形成還需要更長的時間。中國民用航空局于２０１９ 年發布《中國民航北斗衛星導航系統應用實施路線圖》，促進符合國際民航標準、兼容北斗系統的雙頻多星座衛星導航地面設備的研發、驗證和制造，從政策上大力支持ＢＤＳ 及其相關的國產裝備在國內的推廣應用。

隨著國內用戶需求的增加以及民航局國產化的政策導向，與星基導航相關的設備生產將有望改變陸基導航領域國外廠家占據主導的局面，兼容ＢＤＳ的雙頻多星座地基增強系統（ＤＦＭＣ ＧＢＡＳ）或ＢＤＧ-ＢＡＳ 地面設備將在未來約１０ 個國內樞紐機場進行建設并在后續持續進行推廣建設。尚在建設之中的ＢＤＳＢＡＳ 民用服務平臺是ＢＤＳＢＡＳ 的重要組成部分，規劃在我國境內建設２７ 個地面監測站和２ 個數據處理中心，為后續ＢＤＳＢＡＳ 在民航導航領域的應用創造條件。

２． ２． ４ 與星基導航相關的標準化工作

星基導航領域行業標準的制定情況與陸基導航類似，由于以ＧＢＡＳ 為代表的星基導航技術在國內的應用尚處于初級階段，相關標準化工作還在逐步展開，當前有效的星基導航行業標準主要分為設置場地規范、設備技術要求和設備測試方法３ 類，如表８ 所示。

２． ２． ５ 星基導航技術科研進展

２． ２． ５． １ 星基導航設備研發及標準政策研究

當前中國民航星基導航技術領域正面臨重大的技術變革，以ＢＤＳ 為代表的ＧＮＳＳ 導航源在民航星基導航領域的應用對于導航技術變革甚至國家安全都具有重大意義，同時這一趨勢也將終結國外陸基導航設備主導中國民航空中導航技術領域的現實［２６］。著力推進國產星基導航設備的系統設計、研發、制造和驗證（含飛行校驗）等工作是當前國內星基導航技術的科研需求之一。隨著ＢＤＳ 及其增強系統在國內的推廣應用，提升星基導航設備合格審定能力、布局星基導航領域標準政策制定亦是未來的科研方向。

２． ２． ５． ２ 星基導航導航性能研究

星基導航在民用航空領域的運用也帶來了更為廣泛的科學研究課題［２７］，主要從星基導航的準確性、完好性、連續性和可用性４ 個維度共同確保星基導航的空中導航品質。在空中導航應用中使用ＧＮＳＳ 定位誤差代表估計位置與實際位置間的誤差，對于特定位置的位置估計，估計位置處于該位置準確性要求范圍的概率應不低于９５％ ；完好性是對ＧＮＳＳ 空中導航可信度的度量，可用于衡量整個系統提供信息的正確性，完好性包括當系統不能用于預期的運行（或飛行階段）時，系統可及時向用戶提供有效告警的能力；系統服務的連續性是指系統在預期運行期間執行其功能而不會發生意外中斷的能力；ＧＮＳＳ 的可用性以系統用于導航的時間比例進行表征，表明系統在覆蓋區內提供可用服務的能力。在上述４ 個維度中，準確性和完好性是基礎維度，共同決定了ＧＮＳＳ 系統的連續性和可用性。

對于ＧＢＡＳ 性能提升領域的研究，主要從提升現有差分信息的校正精度、增設位置域監視器提供校正信息、對ＧＢＡＳ 地面設施實時生成的定位信息進行獨立檢查、采用高精度載波相位測量值的差分定位等方式［２８－２９］。對于ＧＢＡＳ 完好性研究領域，主要研究熱點包括基于雙頻多星座ＧＢＡＳ 技術研究［３０－３２］、ＧＢＡＳ 監測設計處理及算法［３３－３５］、電離層梯度影響分析及算法［３６－３８］、空間信號質量分析和干擾分析等［３９－４１］。

對于ＳＢＡＳ 性能提升領域的研究，主要從提升現有差分信息的校正精度、利用相位監測數據進行定位、對播發協議中未定義的預留資源進行優化等方式來提升ＧＮＳＳ 的性能［４２］。對于ＳＢＡＳ 完好性研究領域，主要研究熱點包括雙頻多星座ＳＢＡＳ 技術研究［４３－４５］、基于區域的ＳＢＡＳ 性能分析［４６－４８］、電離層影響研究［４９－５１］、ＳＢＡＳ 接收機性能與算法研究［５２－５４］等。

２． ２． ５． ３ 機載自主完好性監測和接收機自主完好性監測研究

作為ＧＢＡＳ 和ＳＢＡＳ 增強能力的補充，在航空器端進行的機載自主完好性監測（ＡＡＩＭ）和接收機自主完好性監測（ＲＡＩＭ）研究，利用ＧＮＳＳ 的冗余性觀測信息檢測，排除異常星座，實現完好性監測和綜合性能改善，進一步提升星基導航的服務能力［５５－５７］。

３ 國內空中導航系統及設施發展展望

３． １ 導航技術運用趨勢

自２０ 世紀３０ 年代至今，以ＩＬＳ、ＶＯＲ 等為代表的陸基導航設備一直沿用，仍保持了旺盛的生命力和行業服務能力。２０ 世紀８０ 年代以微波著陸系統（ＭＬＳ）為代表的終端區著陸新技術曾一度發展迅猛并寫入國際民用航空公約附件，規劃至２０００ 年以前徹底取代ＩＬＳ 成為航空器著陸引導的主用設備。由于在全世界范圍內進行替換的成本過高、ＩＬＳ 性能的持續改進提升尤其是隨著ＧＮＳＳ 技術的發展在使用衛星著陸系統進行精密進近領域取得新的進展，導致ＭＬＳ 取代ＩＬＳ 的推廣計劃擱置。隨著ＧＮＳＳ 技術的發展及ＰＢＮ 運行在全國范圍的推廣，現代星基導航技術在民用航空空中導航領域廣泛應用已成為現在的主流技術趨勢。需要指出的是，ＧＮＳＳ 性能可能會受到諸如太陽黑子、電離層異常等因素的影響，從而降低定位精度甚至導致信號中斷，故未來陸基導航設備將作為輔用或備份設備長期存在，尤其是以ＤＶＯＲ 和ＤＭＥ 為代表的陸基導航設備，因其可以作為支持ＰＢＮ 運行的ＲＮＡＶ 規范的導航源而受到特別關注。就技術運用現狀而言，陸基導航技術和星基導航技術將互融互補、長期共存，形成空地一體的航空綜合導航服務網絡，提供航空器運行全階段的導航、定位、授時及預測服務。民用航空空中導航技術在近期、中期及遠期的運用發展趨勢如表９ 所示［１，５］。

３． ２ 導航設施更新策略

空中導航服務追求的目標實現國內民航機場導航服務的穩定高效，保障航空器高效運行、安全起降。當前的主用航路導航和終端區導航服務以國外導航設備為主，雖然國內具備陸基導航設備的制造能力，事實上全部精密航段空中導航服務均為國外設備提供，航路陸基空中導航絕大部分亦為國外設備提供，基于ＧＰＳ 的星基導航在航路導航階段有著廣泛應用，基于北斗的空中導航服務尚在有序推廣之中。從基于陸基導航和國外導航設備為主的空中導航系統到基于星基導航為主和國內導航設備的轉變是國內民用航空空中導航技術發展的時代趨勢，陸基導航技術和星基導航技術將在未來互融互補、長期共存。為了實現空中導航服務的持續穩定發展，民航局空管辦和民航局空管局先后出臺了《中國民航航空系統組塊升級（ＡＳＢＵ）發展與實施策略》和《中國民航空管現代化戰略（ＣＡＡＭＳ）實施路線圖》，促進導航基礎設施和技術的持續穩定發展。

對于國內導航設施更新而言，在完善傳統陸基導航基礎設施網絡布局的基礎上，推進北斗導航國際標準化進程，加快基于多星座衛星導航系統的星基、地基、空基等多基增強系統的建設，構建星地一體的航空導航、定位與授時體系。在考慮經濟、運營和相關技術問題的前提下以最優的策略進行更新。更新策略應至少保持當前航路和終端區導航運行的安全水平，有利于促進ＰＢＮ 的實施及保持全球的互操作性。對于不同的導航設施，對應的更新策略如表１０ 所示［１，５］。

４ 結束語

民用航空陸基導航技術作為航空器運行安全的傳統基礎保障，將持續發揮不可替代的作用；星基導航技術以其明顯的技術優勢將在全球民航業進行持續推廣并逐漸成為導航技術的主流。隨著北斗衛星導航系統的正式投運，以基于北斗的地基增強系統和星基增強系統為代表的空中導航技術將在我國民用航空領域推廣應用。以安全運行為生命線的航空運輸業，必須從導航設備生產、合格審定、設備安裝、程序設計、飛行校驗、設備維護、標準制定和行業監管等導航服務提供的各個環節強化安全責任意識、確保服務和產品質量，在確保當前陸基導航服務質量的同時，穩妥有序推進以北斗衛星導航系統為代表的星基導航應用，早日實現國內民用航空空中導航技術以全面國產化為特色，以基于北斗衛星導航技術及其增強系統為代表的ＧＮＳＳ 為核心，以ＰＢＮ為手段，以ＳＢＡＳ 和ＧＢＡＳ 為支撐，以傳統陸基導航服務為輔助，基于空天地一體的航空綜合導航服務網絡，為航空器全階段的安全運行提供高質量的導航、定位、授時及預測服務，實現安全、高效、靈活和綠色的航空器運行，全面提高民用航空空中導航領域的運行服務水平和安全保障能力。

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［４３］ ＭＣＧＲＡＷ Ｇ Ａ，ＳＣＨＮＡＵＦＥＲ Ｂ Ａ，ＨＷＡＮＧ Ｐ Ｙ，ｅｔ ａｌ．Ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ ｏｆ Ａｌｔｅｒｎａｔｉｖｅ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｏｌｕｔｉｏｎ Ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅｓｆｏｒ Ｄｕａｌ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ Ｍｕｌｔｉｃｏｎｓｔｅｌｌａｔｉｏｎ ＧＮＳＳ ／ ＳＢＡＳ［Ｃ］∥２６ｔｈ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｍｅｅｔｉｎｇ ｏｆ ｔｈｅ ＳａｔｅｌｌｉｔｅＤｉｖｉｓｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ． Ｎａｓｈｖｉｌｌｅ：ＩＯＮ，２０１３：２２３－２３２．

［４４］ ＦＩＤＡＬＧＯ Ｊ，ＯＤＲＩＯＺＯＬＡ Ｍ，ＣＵＥＴＯ Ｍ，ｅｔ ａｌ． ＳＢＡＳ Ｌ１ ／Ｌ５ Ｅｎｈａｎｃｅｄ ＩＣＤ ｆｏｒ Ａｖｉａｔｉｏｎ：Ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔａｔｉｏｎ Ｒｅｓｕｌｔｓ［Ｃ ］∥ ２８ｔｈ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｍｅｅｔｉｎｇ ｏｆ ｔｈｅＳａｔｅｌｌｉｔｅ Ｄｉｖｉｓｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ． Ｔａｍｐａ：ＩＯＮ，２０１５：１７６４－１７７４．

［４５］ ＢＡＲＲＩＯＳ Ｊ，ＰＥＲＩＣＡＣＨＯ Ｊ Ｇ，ＦＥＲＮＡＮＤＥＺ Ｇ，ｅｔ ａｌ．Ｒｅａｌ Ｄａｔａ ａｎｄ Ｒｅａｌ Ｔｉｍｅ ＳＢＡＳ Ｄｕａｌ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ Ｍｕｌｔｉｃｏｎｓｔｅｌｌａｔｉｏｎ （ＤＦＭＣ）Ｐｌａｔｆｏｒｍ［Ｃ］∥２９ｔｈ ＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌＴｅｃｈｎｉｃａｌ Ｍｅｅｔｉｎｇ ｏｆ ｔｈｅ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｄｉｖｉｓｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅｏｆ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ． Ｐｏｒｔｌａｎｄ：ＩＯＮ，２０１６：１４０１－１４１４．

［４６］ ＦＯＵＣＡＵＬＴ Ｅ，ＢＬＥＬＬＹ ＰＬ，ＭＡＲＣＨＡＵＤＯＮ Ａ，ｅｔ ａｌ．Ｅｑｕａｔｏｒｉａｌ Ｉｏｎｏｓｐｈｅｒｅ Ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｚａｔｉｏｎ ｆｏｒ ＳｕｂｓａｈａｒａｎＡｆｒｉｃａ ＳＢＡＳ［Ｃ］∥３１ｓｔ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｍｅｅｔｉｎｇｏｆ ｔｈｅ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｄｉｖｉｓｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ． Ｍｉａｍｉ：ＩＯＮ，２０１８：２２２２－２２４０．

［４７］ ＤＥＹ Ａ，ＲＥＤＤＹ Ｋ Ｓ，ＤＡＳＨＯＲＡ Ｎ． Ｌｏｗ Ｌａｔｉｔｕｄｅ Ｉｏｎｏｓｐｈｅｒｉｃ Ｅｆｆｅｃｔｓ ｏｎ ＧＮＳＳ Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ：Ａ Ｃａｓｅ Ｓｔｕｄｙ ｏｆＧＰＳ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ［Ｃ］∥２０１６ ＩＥＥＥ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｃｏｎｆｅｒｅｎｃｅｏｎ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ． Ｃｏｉｍｂａｔｏｒｅ：ＩＥＥＥ，２０１６：４３７－４４２．

［４８］ 巴曉輝． 中國區域ＱＺＳＳ 和ＳＢＡＳ 的信號監測分析［Ｃ］∥中國衛星導航定位協會． 衛星導航定位與北斗系統應用２０１３———應用北斗光彩中國． 北京：測繪出版社，２０１３：２９９－３０４．

［４９］ ＳＡＫＡＩ Ｔ，ＫＩＴＡＭＵＲＡ Ｍ，ＡＳＯ Ｔ，ｅｔ ａｌ． ＳＢＡＳ ＩｏｎｏｓｐｈｅｒｉｃＣｏｒｒｅｃｔｉｏｎ ｗｉｔｈ Ｍｉｎｉｍａｌｉｚａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ Ｉｏｎｏｓｐｈｅｒｉｃ Ｔｈｒｅａｔ［Ｃ ］∥ ２０１７ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｍｅｅｔｉｎｇ ｏｆ ｔｈｅＩｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ． Ｍｏｎｔｅｒｅｙ：ＩＯＮ，２０１７：１０４９－１０５６．

［５０］ 張巖． 北斗星基增強系統電離層完好性關鍵技術研究［Ｄ］． 長沙：國防科技大學，２０２０．

［５１］ 郭美軍，范順西，范毅，等． 北斗星基增強電離層模型精度評估與分析［Ｊ］． 導航定位與授時，２０２２，９ （２）：１３７－１４５．

［５２］ ＳＣＡＲＡＭＵＺＺＡ Ｍ，ＴＲＵＦＦＥＲ Ｐ，ＴＲＯＬＬＥＲ Ｍ，ｅｔ ａｌ． Ｅｍｐｉｒｉｃａｌ Ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ ａｎｄ Ｍｏｄｅｌｌｉｎｇ ｏｆ ＲＦＩ Ｉｍｐａｃｔ ｏｎ ＡｖｉａｔｉｏｎＧＰＳ ／ ＳＢＡＳ Ｒｅｃｅｉｖｅｒ Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ［Ｃ］∥２９ｔｈ ＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌＴｅｃｈｎｉｃａｌ Ｍｅｅｔｉｎｇ ｏｆ ｔｈｅ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｄｉｖｉｓｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅｏｆ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ． Ｐｏｒｔｌａｎｄ：ＩＯＮ，２０１６：３０６３－３０６９．

［５３］ ＢＡＲＴＯＬＯＮＥ Ｐ，ＧＲＩＧＧＳ Ｊ，ＧＯＮＤＹ Ｄ，ｅｔ ａｌ． Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｏｆ ＳＢＡＳ Ｌ５ ａｎｄ ｏｆ ＨＡＲＡＩＭ Ｒｅａｌｔｉｍｅ Ｃａｐａｂｉｌｉｔｉｅｓ ｗｉｔｈｉｎａ ＤＦＭＣ ＳＢＡＳ ＧＮＳＳ Ｒｅｃｅｉｖｅｒ ［Ｃ］∥ ３４ｔｈ ＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌＴｅｃｈｎｉｃａｌ Ｍｅｅｔｉｎｇ ｏｆ ｔｈｅ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｄｉｖｉｓｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅｏｆ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ． Ｓｔ． Ｌｏｕｉｓ：ＩＯＮ，２０２１：１７２１－１７４５．

［５４］ 王岳辰，林濤，沈軍． 北斗星基增強航空測試接收機設計及服務性能評估［Ｃ］∥第十二屆中國衛星導航年會南昌：［出版者不詳］，２０２１：３０－３５．

［５５］ ＨＵＮＧ Ｓ Ｃ，ＪＡＮ Ｓ Ｓ． Ｔｉｇｈｔｌｙｃｏｕｐｌｅｄ Ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ ｏｆ ａＧＮＳＳ ／ ＩＮＳ Ｓｙｓｔｅｍ Ａｉｄｅｄ ｂｙ ｔｈｅ ＲＡＩＭ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ ＳｅｌｅｃｔｉｏｎＡｌｇｏｒｉｔｈｍ［Ｃ］∥３３ｒｄ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｍｅｅｔｉｎｇ ｏｆｔｈｅ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｄｉｖｉｓｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ． ［Ｓ．ｌ． ］：ＩＯＮ，２０２０：１７２０－１７２５．

［５６］ ＢＬＡＮＣＨ Ｊ，ＬＩＵ Ｘ，ＧＵＮＮＩＮＧ Ｋ，ｅｔ ａｌ． Ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ ＧＮＳＳＣｏｎｓｔｅｌｌａｔｉｏｎ Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ ｆｏｒ Ａｄｖａｎｃｅｄ ＲＡＩＭ ［Ｃ］∥３４ｔｈＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｍｅｅｔｉｎｇ ｏｆ ｔｈｅ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｄｉｖｉｓｉｏｎ ｏｆｔｈｅ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ． Ｓｔ． Ｌｏｕｉｓ：ＩＯＮ，２０２１：１４１０－１４３４．

［５７］ ＡＮＧＲＩＳＡＮＯ Ａ，ＧＡＧＬＩＯＮＥ Ｓ． Ｓｍａｒｔｐｈｏｎｅ ＧＮＳＳ Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ ｉｎ ａｎ Ｕｒｂａｎ Ｓｃｅｎａｒｉｏ ｗｉｔｈ ＲＡＩＭ Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ［Ｊ］． Ｓｅｎｓｏｒｓ，２０２２，２２（３）：７８６．

作者簡介

李清棟 男，（１９８６—），碩士，副研究員。主要研究方向：民航通信導航監視技術、航空無線電技術、飛行程序設計與飛機性能分析。

葉家全 男，（１９７８—），碩士，研究員。主要研究方向：民航通信導航監視技術、航空無線電技術、空中交通管理。

魏 童 男，（１９７４—），碩士，正高級工程師。主要研究方向：民航通信導航監視技術、飛行程序設計與飛機性能分析、空中交通管理。

基金項目：國家重點研發計劃（２０１７ＹＦＢ０５０３４０２）；中國民用航空局安全能力項目（ＡＡＤＳＡ２０１Ｓ０１３Ｓ）