在家學飛行（3）

飛行肯定是要轉(zhuǎn)彎的，不可能只向著一個方向飛。飛機轉(zhuǎn)彎貌似非常簡單，就像開汽車那樣把方向盤轉(zhuǎn)向要去的方向，然后再轉(zhuǎn)回來就行了唄。其實不然，要想在飛行中把轉(zhuǎn)彎做好可沒那么簡單，不僅要把動作做好，還必須理解其中的原理，否則在做坡度較大的轉(zhuǎn)彎時或在某些特殊條件下，飛機甚至有進入失速、螺旋的危險。

平飛轉(zhuǎn)彎的進入

為了保持興趣，我們還是先飛行再學習理論。像第一節(jié)課一樣，先進入模擬飛行主頁面，選好Cessna172飛機、晴朗天氣和白天時間，直接進入飛行狀態(tài)。

假設(shè)要左轉(zhuǎn)，首先向左壓駕駛桿（或向左轉(zhuǎn)動方向盤），這時飛機左側(cè)機翼的副翼向上偏轉(zhuǎn)，空氣打在副翼上推動左機翼向下；右側(cè)機翼的副翼向下偏轉(zhuǎn)，空氣推動右機翼向上，從而導致飛機整體向逆時針方向滾轉(zhuǎn)（從飛機后面向前看）。剛開始我們先做較小坡度的訓練，當坡度增加到20度左右時，應當將操縱桿回到大致中立的位置，然后左右微調(diào)以保持住坡度；飛機的方向開始向左轉(zhuǎn)動，但機頭也會逐漸降低，因此要把駕駛桿往中立位置的后方稍帶一點，讓機頭不要往下，保持住一個比平飛時略大的仰角。

平飛轉(zhuǎn)彎的保持

平飛轉(zhuǎn)彎過程中，要保持好坡度以持續(xù)平穩(wěn)地轉(zhuǎn)彎，保持好仰角以維持平飛高度，那么如何做到呢？

一方面要看內(nèi)部的主要儀表：姿態(tài)儀上有滾轉(zhuǎn)坡度和俯仰角度數(shù)指示，升降速度表和高度表也可以顯示飛機是在上升還是下降，因此每隔幾秒鐘，應當?shù)皖^掃視各儀表，檢查是否有較明顯的偏差。但對初學者來說，要在轉(zhuǎn)彎中快速識別滾轉(zhuǎn)坡度、俯仰角度數(shù)，以及升降速度表、高度表和速度表的值并不容易。而且總是盯著儀表而忽略了飛機外部也是不正確的做法，更簡單的方法是看外面的天地線高度。當建立好穩(wěn)定的轉(zhuǎn)彎坡度后，飛機儀表板上沿會與天地線形成一個交叉角度，這時一方面要記住并保持這個交叉角。另一方面應當看儀表板上沿自己正前方的位置（模擬飛行中Cessna172飛機儀表板上姿態(tài)儀的上方恰好有一顆螺釘，就是駕駛員的正前方）與天地線的高度差，讓其在轉(zhuǎn)彎過程中（無論左轉(zhuǎn)還是右轉(zhuǎn)）仍然保持與平飛時大致相同。當轉(zhuǎn)彎過程中發(fā)現(xiàn)高度差變大，就輕輕往后帶桿把機頭拉起來；反之當高度差過小，就松一松桿把機頭放低一點。建立好穩(wěn)定的高度差后，我們再低頭掃視升降速度表和高度表，以檢查過程中是否有升降和高度變化，如果有，就說明天地線高度差要做相應的修正。

轉(zhuǎn)彎過程中的速度也是要關(guān)注的。通常在小坡度轉(zhuǎn)彎中，只要油門、發(fā)動機轉(zhuǎn)速不變，空速就不會有太大變化。如果發(fā)現(xiàn)速度變慢或變快了，就要檢查俯仰角是否有明顯的變化。仰角增大，飛機進入爬升，速度就會降低；反之仰角降低，飛機進入下降，速度就會增大。

總之，轉(zhuǎn)彎過程中，先要看外部天地線，保持好與儀表板的交叉角和高度差，然后每隔5～10秒掃視一遍內(nèi)部儀表，看速度表是否正常、看姿態(tài)表坡度和俯仰、看高度表和升降速度表有無較大變化、看航向與計劃改出的差距，最后看側(cè)滑儀檢查飛機有無側(cè)滑。那么問題來了，什么是側(cè)滑？如何修正？接下來我們詳細講講。

轉(zhuǎn)彎中方向舵的使用（側(cè)滑修正）

儀表板上還有一塊儀表沒有講到，就是轉(zhuǎn)彎側(cè)滑儀。顧名思義，這塊表就是在轉(zhuǎn)彎時使用的。可以看到，轉(zhuǎn)彎側(cè)滑儀的中間是一架小飛機，下面有一個裝滿液體的白色弧形玻璃管，里面是一個可以左右滾動的黑色小球。飛機轉(zhuǎn)彎中如果沒有側(cè)滑，小球會因向心力與離心力相平衡而留在中間位置，一旦產(chǎn)生側(cè)滑小球就會從中間位置滾到兩邊。轉(zhuǎn)彎側(cè)滑有兩種情況：當壓桿量大、副翼使用過多，而方向舵使用相對較少，就會導致機頭指向轉(zhuǎn)彎的外側(cè)，側(cè)滑儀中的小球會滑向轉(zhuǎn)彎側(cè)，這種情況稱為內(nèi)側(cè)滑；當壓桿量小、副翼使用相對較少，而方向舵使用相對較多時，就會導致機頭指向轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)，側(cè)滑儀中的小球則會滑向轉(zhuǎn)彎外側(cè)，這種情況叫外側(cè)滑。我們在滑冰時的快速轉(zhuǎn)向或急停、以及賽車高速急轉(zhuǎn)彎時的甩尾，都屬于外側(cè)滑。而內(nèi)側(cè)滑則通常只有在飛行時才會遇到。

解決側(cè)滑最簡單易記的方法可遵照以下口訣：“踩小球”，即當小球偏向哪一側(cè)時，就用腳踩哪一側(cè)的方向舵來修正，讓小球回到側(cè)滑儀的中間位置。當然這種方法主要是對初學者以及在較小坡度的轉(zhuǎn)彎訓練中使用，如果在較大坡度的轉(zhuǎn)彎或盤旋動作中，要根據(jù)實際情況來決定是蹬舵“踩小球”還是向反方向壓桿。

在模擬飛行中有“自動方向舵”功能選項，會讓飛行更簡單容易。但如果我們要想更真實地學習飛行駕駛，要把這個功能關(guān)掉，這樣才能學習側(cè)滑的修正，并在后面的起飛降落等課程的學習中更接近真實情況。

真實飛行中的小驚喜

在真實飛行訓練中，如果能夠把平飛轉(zhuǎn)彎的姿態(tài)、數(shù)據(jù)保持得很穩(wěn)定，當轉(zhuǎn)過一圈360度時，你有可能會突然遭遇一下氣流的顛簸。不要害怕，有經(jīng)驗的教員會恭喜你，因為那是你“吃”到了自己的尾流！證明你盤旋的一圈坡度、速度和高度都保持得比較好，變化不大，所以才會“吃”到自己的尾流（關(guān)于尾流的話題，以后我們再詳細講解）。可惜這種小驚喜在模擬飛行中是遇不到的，畢竟讓計算機對整個大氣環(huán)境的持續(xù)模擬計算有些浪費和多余，但這也損失了一點小小的飛行樂趣。

從轉(zhuǎn)彎中改出

轉(zhuǎn)彎改出要看航向儀。當快要轉(zhuǎn)到我們想要的方向時，應提前10～15度開始反向壓桿，減小坡度至零度。因為在進入轉(zhuǎn)彎時為了保持俯仰高度，我們有向后帶桿的力，所以在橫向壓桿改出的同時也要略向前松桿讓其回到中立位置，以減小仰角，讓飛機回到平飛狀態(tài)，避免在改出后帶仰角進入上升。

轉(zhuǎn)彎的原理分析

既然轉(zhuǎn)彎改變的是方向，為什么用的不是方向舵而是副翼呢？這就要看轉(zhuǎn)彎中的受力分析了。

如下圖所示，在水平直線飛行中，飛機的升力等于重力且方向相反；在水平轉(zhuǎn)彎時，重力沒有變化，但飛行員對副翼的操縱使飛機滾轉(zhuǎn)產(chǎn)生坡度，改變了升力的作用方向。用初中物理學過的建立相對坐標系和受力分析的辦法，可以將升力分為垂直和水平兩個分量，其中水平分量使飛機轉(zhuǎn)彎，垂直分量要與重力相等才能讓飛機保持平飛。為此，就必須增大總升力，一般可以通過帶桿增大仰角以增大迎角，或增大油門以增加速度兩種方式來實現(xiàn)。這就是為什么在轉(zhuǎn)彎時飛機的過載會增大，而且隨著轉(zhuǎn)彎坡度的增加，過載會不斷增大的原因。而當過載增大到一定程度，飛機就會進入危險的狀態(tài)：一方面，飛機都有允許的過載承受范圍，一旦超過就可能對飛機產(chǎn)生損害；另一方面，過載增大也會使飛機的失速速度增加，導致其更容易進入失速或螺旋。關(guān)于失速和螺旋，會在后面的課程專門講到。

有聰明的學生可能會好奇，轉(zhuǎn)彎時使用的主要是副翼和升降舵，但如果僅蹬方向舵而不使用副翼，飛機能否轉(zhuǎn)彎呢？答案是，飛機的機身雖然會轉(zhuǎn)向蹬舵的一側(cè)，但因為向心力（升力的水平分量）不足，飛機會因慣性，實際軌跡仍沿著原方向前進，一旦停止蹬舵，它又會回到接近原來的航向上。當然，如果持續(xù)保持這種外側(cè)滑的狀態(tài)，飛機確實會緩慢轉(zhuǎn)彎，但這種轉(zhuǎn)彎的速度慢、效率低，飛機中的乘客也會有被橫向甩動的不適感。

與外側(cè)滑相反，如果僅向轉(zhuǎn)彎方向壓桿，不帶桿蹬舵或量不足，會產(chǎn)生向心力（升力的水平分量）大于離心力的內(nèi)側(cè)滑情況。內(nèi)側(cè)滑同樣會導致轉(zhuǎn)彎效率低，以及因升力的垂直分量不足而產(chǎn)生飛機掉高度的情況。

因此，飛機在正常或較小坡度的轉(zhuǎn)彎中，主要是通過操縱副翼使飛機滾轉(zhuǎn)，產(chǎn)生導致轉(zhuǎn)彎的升力水平分力；然后帶桿操縱升降舵改變飛機的俯仰，一方面產(chǎn)生轉(zhuǎn)彎率，一方面增大迎角以提高升力；方向舵則主要起到調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)彎率，輔助修正側(cè)滑的作用。當通過側(cè)滑儀看到飛機有內(nèi)側(cè)滑時，先要判斷坡度是否正常，如果坡度大，可以反向回桿減小坡度；如果坡度正常，可以向轉(zhuǎn)彎方向踩舵來減小側(cè)滑。同樣，當看到飛機有外側(cè)滑時，也要先判斷坡度，坡度小就壓桿增加坡度；坡度正常則向轉(zhuǎn)彎的反方向踩舵，減小轉(zhuǎn)彎率來減小側(cè)滑。

盤旋上升與盤旋下降

在學會平飛轉(zhuǎn)彎后，上升轉(zhuǎn)彎或盤旋上升就沒什么難度了，只要在轉(zhuǎn)彎時把仰角加大一些即可。程序上，通常是先建立爬升狀態(tài)，即增加油門、提高仰角，然后再壓桿進入轉(zhuǎn)彎。這個過程中注意保持速度不要太小（通常使用Vy速度爬升），仰角不要太大。改出時最好先從盤旋上升狀態(tài)改為平飛，再收油門，以避免速度過小。

同樣，下降轉(zhuǎn)彎或盤旋下降也很簡單，首先收油門進入下滑狀態(tài)，然后壓桿進入轉(zhuǎn)彎，根據(jù)需要的速度調(diào)整俯仰角，坡度通常保持在30度以內(nèi)即可。

大坡度盤旋

對于初學者，因為大坡度盤旋會有一定的過載或俗稱超重的感覺，所以有些人會恐懼和不適，但也有些人會非常興奮。

通常將超過45度的坡度稱為大坡度盤旋。在受力分析圖中可以看到，大坡度時升力要增加很多才能平衡重力，如45度盤旋時升力要增大到約1.4倍的重力。因此進入前，首先要增加油門，提高速度，增大升力。對于訓練用的小型螺旋槳飛機，如果做60度坡度的盤旋，通常要將油門加滿。

壓桿進入大坡度盤旋后，當坡度到達目標值，駕駛桿就要迅速回到中立位置，并用相對較大的力向后帶桿，讓飛機保持一個差不多爬升狀態(tài)的仰角以保持住平飛，避免飛機低頭進入俯沖導致速度太大。這種帶桿力和相應產(chǎn)生的過載的增大，在真實飛行中是非常明顯的，而在模擬飛行中往往很難切身體會到這種差異。

大坡度盤旋中的坡度變化很快，要隨時注意觀察調(diào)整，特別是防止坡度過大。部分機型因設(shè)計原因，甚至要向轉(zhuǎn)彎的反方向壓一點桿，才能避免在盤旋過程中坡度繼續(xù)增大。

盤旋中保持住仰角和坡度的辦法，仍以觀察天地線與儀表板上沿的高度和交叉關(guān)系為主，這樣可以做到判斷最及時，并能夠很穩(wěn)定地保持好。在此基礎(chǔ)上，每隔一段時間順時針掃視檢查儀表，即檢查速度大小，坡度俯仰、高度保持情況，再檢查升降速度、航向、側(cè)滑。

大坡度盤旋時要特別注意保持速度不要太小，因為隨著坡度增大、過載增加，飛機的失速速度也會相應增加，如果操縱不協(xié)調(diào)有進入加速失速甚至螺旋的可能（這方面內(nèi)容會在稍后的失速課程中講到）。此外，大坡度盤旋時的轉(zhuǎn)彎率和速度都比做普通動作時快，相應產(chǎn)生偏差和偏差增大的速度也更快，練習時的觀察判斷和手上的反應速度也要快一些。較好的辦法還是要多看天地線與儀表板的交叉角和高度差，以保持住盤旋的坡度和俯仰；看內(nèi)部儀表時則要迅速掃視并判斷，發(fā)現(xiàn)偏差后要快速修正，不要一次看儀表時間太長，看完應迅速將視線回到觀察外部天地線。

真實飛行中，大坡度盤旋時對過載的感覺會非常明顯，只要操縱動作在機艙內(nèi)觀察天地線與儀表板上沿的高度和交叉關(guān)系，判斷并穩(wěn)定盤旋姿態(tài)正確，可以明顯感受到自己身體重量增加、被壓在座位上。用三角函數(shù)計算可知，45度坡度時，我們承受的過載是，即約1.4倍的重力；而60度坡度時，過載會達到，即2倍的重力，如果這時把手舉起來都會感到有點困難。有些不常去游樂園坐翻滾過山車的初學者，面對這種過載會有不適感，進而導致心理緊張、無所適從。不過在模擬飛行中我們是不會有這種感受的，好處是不會影響訓練操作，壞處是缺少了一點點人生中略帶冒險感的小體驗、可以回味的那種樂趣。