特斯拉單踏板爭議再起，此前曾為此召回110萬輛車

沉寂許久的特斯拉，因為工信部的一紙文件再次成為輿論焦點。

5月27日，工信部發布了對五項強制性國家標準的征求意見稿。其中，在《乘用車制動系統技術要求及試驗方法》（以下簡稱《方法》）的國家標準里，工信部擬增加“A 型及同時具有 A型和B型電力再生制動系統的車輛，在前進擋下通過松開加速踏板實現的制動作用不能使車輛減速至停車”的附加要求。

通俗來說，車輛在掛前進擋的情況下，不能僅靠松開加速踏板就能讓車輛減速至停車，即“單踏板”不能直接讓車輛剎停。

消息一出，輿論關注的焦點迅速落在“單踏板”的“粉頭”特斯拉身上。對于“單踏板”可能會被禁止的傳言，6月3日，特斯拉公開回應稱，工信部相關標準“目前尚未正式發布和實施，不影響特斯拉現有的產品和功能”。

實際上，“單踏板模式”并非特斯拉一家獨有，目前市面上多款新能源新車均有類似功能。然而銷量領先卻又多次出現所謂“剎車失靈”事故的特斯拉，難免成為眾矢之的。

“單踏板”的存在當然不等同于“剎車失靈”和“交通事故”會必然出現，然而，其對消費者駕駛習慣和車企造車邏輯的影響，卻又是不得不關注的，這也是其一切爭議的來源。

特斯拉為何鐘情“單踏板”？

在特斯拉入華后，“單踏板”迅速成為熱門詞匯。實際上，目前對于“單踏板”并沒有明確的定義，一般把在前進擋中通過控制加速踏板實現加速、減速，且完全釋放加速踏板可以剎停車輛的操作方式稱為“單踏板模式”。

在人類汽車工業的前進歷程中，“單踏板”與新能源汽車的起步和發展幾乎同步。

2007年，兩名雷諾F1車隊的工程師開發出一套高效率的飛輪動能回收系統，目的是將車身制動能量存儲起來，并在賽車加速過程中將其作為輔助動力釋放利用，“單踏板”初見雛形。

2013年，第一代寶馬i3問世并采用“單踏板模式”。2017年，日產為其首款純電動車聆風升級換代，并發布了自行研發的e- Pedal電子踏板。根據日產的介紹，駕駛員啟用e- Pedal功能后，只需操控加速踏板，即可輕松完成車輛啟動、加速、減速和制動等操作。當腳從踏板上抬起后，電子踏板會模擬踩下剎車踏板，使車輛減速甚至完全停止。

然而，在燃油44cb255f57ba2ac21e681c22c6be958e車仍然占據主流的時代，上述“單踏板模式”成為了汽車市場的另類，在市場上并未掀起太多波瀾。

命運的齒輪在特斯拉入華后才開始轉動，這個號稱新能源領導者的品牌，在中國市場帶來多款“單踏板模式”車型。隨著特斯拉銷量沖高和售價下降，更多“單踏板”產品開始進入中國消費者的購車選擇之中。

為何特斯拉鐘情“單踏板”？理論上說，“單踏板”可幫助電機實現能量回收，減少車輛電耗，從而增加續航里程。

《消費者報道》統計特斯拉Model 3的電池容量和續航里程數據時發現，目前在售的Model 3最高配車型，即售價33.59萬元的2024款高性能全輪驅動版，電池容量為78.4kWh、CLTC續航里程為623km，與自主品牌同價位或同級別產品動輒超過100kWh的電池容量反超過700km的續航里程相比，特斯拉的參數表現略處下風。

于是，與提升電池容量這一高成本且電池自燃風險更高的解決方案相比，用“單踏板”促進動能回收以提升續航里程顯然性價比更高。畢竟，在新能源車的世界里，續航焦慮是永遠繞不開的話題。

與此同時，特斯拉的“單踏板”還會與其動能回收系統，即Regenerative Brake Systems再生制動系統（簡稱“RBS”）相配合。RBS會在駕駛員踩下加速踏板時，電機消耗電能并正傳，驅動汽車向前。一旦駕駛員的腳松開踏板，則由車輛以慣性反向拖拽驅動電機產生電流給電池充電，同時電機拖滯時的反向扭矩使車輛減速。

如此一來，“單踏板”便能和特斯拉的制動系統“打配合”，最大程度地減少電量消耗和增加續航里程，“單踏板”也逐漸成為不少新能源汽車的標配。

技術發展與駕駛習慣的博弈

然而，當“單踏板”在中國市場逐漸常見之時，質疑聲卻從未間斷，爭議也自然先在特斯拉身上出現。

從2021年至今，全國各地發生多起特斯拉車輛所謂“失控”的交通事故，部分事故駕駛員不乏多年駕齡的老司機，“剎車失靈”由此慢慢成為特斯拉“不安全”的標簽，其矛頭直指“單踏板”。當然，上述不少事故后發現，事發時駕駛員存在深踩加速踏板的情況，并非特斯拉產品的質量問題所致。

在此期間，特斯拉全球副總裁陶琳曾針對新能源車的駕駛操作問題表示“要加強消費者教育，比如，去和駕校或者交通部門合作”，疑似在回應多次引發爭議的“單踏板模式”問題。

于是，圍繞技術發展和駕駛習慣之間的一場沒有硝煙的戰爭隨即拉開序幕。

除前述能提升續航里程的優勢之外，“單踏板”可以讓駕駛員只需控制加速踏板即可實現車輛加速、減速，甚至剎停，從而減少腳在加速踏板和制動踏板之間切換的頻率，緩解駕駛疲勞。

然而，與上述“便利”相比，“左邊剎車，右邊加速；剎車時腳往左移、加速時腳往右移；經過路口和斑馬線時，腳從加速踏板抬起并虛搭在制動踏板上”，才是全世界駕駛員駕駛無論油車還是電車都會擁有的肌肉記憶。

有汽車工程師指出，“單踏板”并非等同于不安全和別扭，而是對駕駛習慣的長遠改變和影響。“在傳統的駕駛習慣中，駕駛員需要挪動腳并踩制動踏板才能實現剎車。不過在‘單踏板模式’中，駕駛員甚至可以全程不用踩制動踏板，松開加速踏板就能實現馬上減速，然而車又沒有完全剎停，如果遇到緊急情況精神高度緊張時，可能會再踩一腳加速踏板，從而出現‘油門當剎車’的問題。”

這樣的擔憂并非空穴來風。工信部在《方法》的編制說明里也這樣解釋修訂原因：“近年來隨著A型電力再生式制動系統技術應用的逐步廣泛，由于駕駛員長期通過控制加速踏板來實現制動停車，可能會導致養成相應的駕駛習慣，在緊急制動工況下出現誤踩等誤用的情況。”

此外，在傳統的汽車中，駕駛員踩下制動踏板，車輛后方的剎車燈會亮起，從而提醒后面的車輛及時減速避讓。前文提到的日產e- Pedal電子踏板系統，日產官方表示當車輛減速或制動時，剎車燈會亮起。然而，在特斯拉的“單踏板模式”中，松起加速踏板時車速會迅速下降，不過剎車燈并不會亮起。

除了駕駛員，車上其他乘員也要努力適應“單踏板模式”。純電汽車的動力系統運作邏輯，決定了其具有加速快的優勢。然而在“單踏板模式”下，車輛則會出現加速快而減速也快的現象，車輛常在高速和低速中來回大幅度切換。

于是，在一些網約車上，駕駛員為了省電甚至會把“單踏板”的強度開到最大，以至于乘坐網約車時經常能感受到車輛急加速和急減速帶來的不適感，這也是乘客容易“暈車”的重要原因。

與此同時，特斯拉并未將是否使用“單踏板”的選擇權交給消費者，如果出現深踩加速踏板的情況也沒有警告提示功能。

為此，2023年5月12日，特斯拉宣布召回2019年1月12日- 2023年4月24日期間的部分進口Model S、Model X、Model 3及國產Model 3、Model Y汽車，共計超過110萬輛。

特斯拉方面表示，本次召回范圍內的車輛，沒有允許駕駛員選擇能量回收制動策略；同時，對駕駛員長時間深度踩下加速踏板的情況可能沒有提供足夠提醒。以上因素疊加可能增加長時間誤踩加速踏板的概率，并增加碰撞的風險，存在安全隱患。

為此，特斯拉采用OTA方式，為召回范圍內的車輛推送新開發的功能，以降低因長時間深踩加速踏板導致速度過快引起的碰撞風險。功能包括：（1）在不具備能量回收制動強度選擇的車輛上，提供選項以允許駕駛員選擇能量回收制動強度；（2）調整車輛能量回收制動策略的出廠默認狀態；（3）在駕駛員長時間深度踩下加速踏板時發出提醒。

換言之，特斯拉開始將“單踏板”的選擇權留給了消費者，并在深度踩下加速踏板時發出警告提醒。即便如此，如果《方法》正式實施，特斯拉及其他品牌擁有“單踏板模式”的新能源汽車也會面臨不少未知數。

實際上，近年來汽車市場經歷了深刻的變革，新能源汽車逐漸后來居上，也將汽車圈以往的關注焦點從機械向軟件和座艙轉變。然而，無論如何變化，安全永遠是消費者買車最為關心的因素，技術發展與駕駛習慣之間并非二選一。

至少，車企們的底線，應該是別拿消費者的生命去做試驗。