我國高速公路市場現狀及投資前景展望

摘要：過去三十多年，我國高速公路網建設取得了輝煌的成就，為國民經濟發展和社會穩定做出了重要貢獻。展望未來，高速公路項目在穩固經濟大盤、促進產業鏈供應鏈穩定等方面仍將發揮關鍵作用，但這也離不開該領域社會投資人的廣泛參與。然而，當前已運營的高速公路項目普遍面臨一定的收支缺口，投資效益不佳，導致相關企業資金壓力巨大，影響其參與后續項目投資的積極性。從未來來看，高速公路項目仍面臨收入下滑、投資高企以及其他運輸方式競爭及地區內既有高速項目分流等一系列不利因素，而且收支缺口有進一步擴大的趨勢。本文對我國高速公路市場的現狀及未來投資前景進行了深入分析，旨在揭示當前面臨的挑戰，探索可行的解決方案，并為企業和相關部門提供策略建議，以促進高速公路行業可持續發展。

關鍵詞：高速公路；投資前景；收支缺口；競爭分流

DOI：10.12433/zgkjtz.20241615

一、我國高速公路行業現狀

我國高速公路行業起步于1988年，經過三十多年的發展，建設成效顯著，規模已躍居世界前列，高速公路里程更是位居全球第一。截至2022年底，我國高速公路總里程已達到17.73萬公里，基本實現了地級行政中心和城區人口超20萬人的城市的全覆蓋。

從歷史發展角度看，高速公路作為國民經濟發展的重要命脈，為我國過去數十年的發展提供了硬件支撐，同時作為投資規模大、帶動作用強的固定資產投資，為我國經濟穩定增長貢獻了力量。2022年，全國完成交通固定資產投資超3.8萬億元，占當年國內生產總值（GDP）比例為3.16%。同時，每萬億元投資可拉動建筑業、金屬冶煉業、非金屬礦物制品業等產業投資約6500億元、1600億元和1600億元，高速項目建設也有效帶動了社會就業，據估算，每萬億元公路投資可產生就業崗位約1100個。

近年來雖然受消費、出口等領域在國民經濟中占比上升及邊際效應等因素影響，投資對我國經濟增長帶動效應減弱，但在出口受地緣政治因素影響不確定性日益增長及消費需求不振的今天，投資作為保證經濟增長的三駕馬車之一仍受到各級政府的高度重視。為進一步穩住經濟大盤，促進產業鏈供應鏈穩定，仍需要公路特別是高速公路項目發揮作用，但是這一市場也面臨著一些問題。

據估算，2025年至2035年，全國每年仍有約2.4萬億元的建設資金缺口需要依靠社會融資來解決，僅依靠政府資金難以滿足上述資金需求，因此需要吸引行業內的社會投資人廣泛參與。但是根據相關數據分析目前實際運營高速公路項目的收支缺口巨大，這不僅導致該領域投資企業普遍面臨巨大的資金壓力，同時也影響了其參與后續項目投資的積極性，給已通車項目的平穩運行及后續項目的資金籌措都帶來了巨大壓力。

因為我國交通運輸部2022年后不再公布相關統計數據，所以本次分析采用2021年及以前全國收費公路統計公報中的數據。2021年全國高速公路車輛通行費收支缺口6047.3億元，其中社會投資人參與的經營性公路車輛通行費收支缺口為3579.2億元。剔除疫情防控免費因素后，2021年經營性公路車輛通行費收支缺口同比增加232.1億元，增長6.9%。2012年至2021年經營性公路資金缺口總體呈增加趨勢，行業內企業經營壓力巨大。

二、未來市場投資前景

高速公路項目的收支缺口和投資收益主要受通行費收入、補貼收入、投資及運營成本、融資成本等因素影響，同時作為兼具公益性與盈利性的行業，也會受到各級地方政府行業相關規制政策的約束。

（一）通行費收入

高速公路項目的通行費收入與所在區域內交通出行需求密切相關，相關研究顯示這一需求受到地區內人口總量、經濟發展水平、城鎮化水平等因素的直接影響，同時還需要考慮不同交通運輸方式間的分擔以及同一區域內其他高速通道的分流作用。

1.人口總量及結構

近年來，未來交通需求總量及需求結構都在發生深刻變化。

從人口總量上看，2022年末全國人口為141175萬人，比2021年末減少85萬人。這是中國人口自1962年以來（即近61年來）首次出現負增長，雖然各級政府出臺了一系列政策希望在短期內扭轉這一趨勢，但目前看，未來很長一段時期內我國人口總量仍將保持下降趨勢。

從人口結構上看，我國人口老齡化現象日益凸顯。據國家統計局數據，我國60歲及以上老年人口占比從2000年的10.2%上升至2023年的21.1%，上述人群雖然受身體狀況影響出行限制較多，但也有研究顯示，老年人退休后閑暇時間較多，出游頻次較高，有58%的人群年出游頻率超過2次。這一人口變化趨勢也孕育著新的交通增長需求，相關運輸企業應及時對相關服務設施進行無障礙化改造，為老齡化人口出行創造有利條件。

2.城鎮化水平

據研究，城鎮化帶來了人口的集中，而這些人群對交通出行的品質提出了更高要求，從而導致高速公路出行需求增加。截至2023年底，我國常住人口城鎮化率已達到66%，從發達國家經驗來看，常住人口的城鎮化率增速呈拋物線狀態，超過50%大關后，增速會逐步回落，因此預期未來城鎮化高速增長難以重現。

但是近年來伴隨著我國城鎮化進程的快速推進，各類城市群、都市圈體系也在逐步完善，依靠城鎮化和工業的良性互動，可有效實現大生產、集約化、規模經濟和基礎設施有效共享，實現產業規模擴張，使產品和原材料的運輸需求不斷攀升，還會衍生出基礎設施建設的新需求。

3.經濟發展水平

從國家統計局近十年公布的統計數據看，我國經濟基本保持無波動下行趨勢，國內生產總值（GDP）增速由2003年的9.1%下降至2023年的5.2%。2023年人均國內生產總值在世界197個國家中排名第69名，已達到發展中國家較高水平，預期未來增速放緩趨勢將持續放緩，但較高的經濟發展水平也導致近年來自駕游熱度持續攀升，使得交通出行需求有所增長。

從國際形勢看，目前各國均面臨世界百年未有之大變局，在大巨變當中，國際經濟和政治的不確定性正在向極端不確定性演變，導致我國內循環走弱，外循環不強。進一步分析可知，供給沖擊、需求收縮、預期轉弱等基本風險仍在積累，反過來加劇了我國經濟未來面臨的不確定性，也會對出行需求產生不利影響。

4.其他交通運輸方式的影響

當前隨著高速鐵路、民航等運輸方式的快速發展以及政府加快推進鐵路貨運公轉鐵等因素影響，我國公路運輸在各種運輸方式中的占比逐年下降。根據我國統計局公布的數據，2023年我國公路貨運運輸周轉量73950.2億噸公里，雖然總量較2018年（71202.5億噸公里）有所上升，但在各運輸方式中的占比卻從34.66%下跌至29.85%，而旅客運輸周轉量則出現了總量和占比同時下跌的情況，分別由2018年的9275.5億人公里和27.11%下降至2023年的3517.6億人公里和12.30%，這也直接影響了行業的通行費收入。

5.既有高速通道分流影響

經過多年建設，截至2023年底，我國高速公路網綜合密度與德國、法國水平基本相當，實現了絕大部分人口聚集區的全覆蓋，而這些地區的高速公路通道作為一種獨占性資源絕大多數已被既有項目占據，同時受制于較高的建設成本，新建項目批復收費標準與既有通道相比相對較高，綜合因素作用導致新通車項目競爭力不足，盈利能力下降明顯。

根據相關數據，截至目前，1995年以前建成高速公路項目單公里通行費收入約800萬元，之后隨建成時間推移，單位里程通行費收入逐漸下降，2015～2020年間建成的高速公路單公里通行費收入約210萬元，僅為1995年前建成項目的26%。

綜上所述，交通出行需求增長面臨著人口總量增速放緩和人口老齡化、經濟增速下滑、城鎮化后期增長乏力等方面的挑戰，同時新建項目往往還面臨其他運輸方式及優勢地位的平行通道競爭，因此，雖然近年來也出現了自駕游、都市圈出行等出行需求等積極因素，但總體來看未來新建高速公路項目普遍存在收入預期較低的問題。

（二）投資及運營成本

1.項目投資

據統計，我國“十三五”期間建成的高速公路每公里造價為1.42億元，與“十二五”相比增長幅度超過20%，與2000年左右相比增幅超過100%，與20世紀90年代高速公路建設初期相比，造價上漲超過400%。

2.運營成本

相關數據顯示，2015年收費公路養護費、運營管理費分別為30.6萬元/公里、32.1萬元/公里，2021年兩項費用支出分別達39.4萬元/公里、44.7萬元/公里，年均增長率分別達到4.30%、5.67%。

預計未來隨著經濟社會的發展及生態環保、用地用海等政策的調整，高速公路項目的投資及運營成本將保持增長。

3.融資成本

現階段，穩健的貨幣政策和較為寬松的資本市場為交通項目提供了大量低成本信貸資金。當前金融市場貨幣資金整體較為充裕，各大銀行也都在努力尋找風險可控、資金需求量大的優質項目。由于高速公路類項目建設與相關金融機構的需求契合度較高，因此目前此類項目融資普遍受到相關銀行的歡迎，近年落地項目的資金成本普遍在3%左右，顯著低于當期市場報價利率，且在項目還款期、還款方式等方面均可與相關銀團進行協商，爭取各項有利條件。除銀行貸款資金外，相關投資方也可充分利用優惠資金，如政策性開發金融工具、中長期國債、地方政府專項債券等。

4.政府補貼

中央層面，以車輛購置稅補貼資金為例，近年來受到新能源汽車保有量的快速增加及相關車購稅減免政策影響，該科目資金收入在2020年達到3521億元后出現快速下降，2022年僅為2398萬元，不足峰值期的70%，導致“十四五”時期國家高速公路項目中央補貼的計算基數由此前的靜態總投資調整為建筑安裝工程費，補貼力度下降近30%，但對于投資方來說該部分補貼資金仍可顯著改善項目收益情況，因此建議繼續積極爭取。

地方層面，作為地方政府收入的主要來源之一，近年來土地出讓金數額受房地產市場不景氣等因素影響下滑明顯，2023年僅達到57996億元，較2022年下降13.2%，僅達到峰值期（2021年87051萬元）的66.6%。此外，近年各地方政府也相繼出臺一系列減稅降費政策，短期內加重了政府財政負擔。從舉債空間看，目前部分地區債務余額已接近上限，2023年下半年以來國家又發布了一系列文件，要求部分重點省份全力化解債務風險，同時嚴控新建政府投資項目。因此，從短期看，大部分地區政府財力不足，舉債空間有限，難以為新建高速公路項目提供有力的資金支持。

5.政策性因素影響

當前收費公路發展已進入瓶頸期，亟待深化收費公路制度改革。如在收費年限方面，現行條例規定限制嚴格（東部地區不超過25年，中西部地區不超過30年），而目前看大部分新建項目無法在規定收費期內實現預期收益，這也影響了企業投資的積極性。而且已有包括甘肅、河南在內的數個地區探索突破經營性公路收費期限制。但從國家層面來看，目前雖經過多輪征求意見，但由于社會公眾對延長收費年限仍未達成共識，且與減稅降費降低物流成本等政策存在一定抵觸，因此新條例短期內出臺的可能性較低，上述地區更長收費期限的設置與上位法相沖突，投資人存在超期無法繼續收費的風險。

三、相關領域探索

綜上所述，新建高速公路項目普遍面臨收入下降、投資及運營成本高企以及與其他運輸方式及地區內既有高速公路通道競爭等不利因素影響，高速公路行業收支缺口有進一步擴大的趨勢，投資前景不容樂觀，為扭轉這一不利態勢，需要相關政府部門及投資企業的共同努力。

目前已經有部分地區開始進行一些有益的探索，如甘肅省近年探索加快路衍經濟開發，助推交通企業逐步實現主業多元化和產業實體化發展，通過路衍經濟造血功能反哺公路項目，提高公路項目收益指標。四川省在政府補貼資金受限的情況下，出臺相關文件支持沿線地方政府采取配置地材、光伏、旅游資源等配套優惠政策彌補項目可行性缺口。廣西壯族自治區充分利用亞洲基礎設施投資銀行、新開發銀行等新興國際金融組織貸款，運用開發性政策性金融工具，幫助投資企業降低融資成本。

對行業內投資企業而言，也需要依托主營業務積極向產業鏈上下游環節及能源運營、商旅服務、物流貿易等其他相關行業進行拓展，尋找新的產業方向及利潤增長點，同時通過引入現代化管理手段及智能化工具壓縮項目運營成本，并與相關政府方合作積極申請各類補貼及政策性金融工具，多措并舉減輕企業資金壓力。

四、結語

面對未來經濟社會發展的新形勢和新挑戰，高速公路行業需要不斷創新和突破，以適應和引領交通需求的變化。積極完善建立可持續的交通投融資生態體系，是推動交通基礎設施高質量發展的關鍵，而這一良好生態的構建也離不開政府、企業、金融機構等相關方的共同努力。相信在未來，通過相關部門和投資企業的共同努力，高速公路行業仍將繼續保持平穩發展。

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作者簡介：張弛（1992），男，陜西渭南人，工學碩士，工程師，主要研究方向為交通量分析及基礎設施領域投融資。