汽車零部件巨頭也狂卷起來

7月30日，德國汽車座椅制造商Recaro Automotive資不抵債，申請破產。

Recaro Automotive曾是全球領先的汽車座椅制造商，自1963年以來一直專注于此領域，為阿斯頓·馬丁、寶馬、福特、蘭博基尼、奔馳等知名車企生產了多款人體工學和運動風格的座椅。對于其破產原因，有內部人員認為，業務單一化和對少數客戶的依賴可能是關鍵因素。

德國曾是全球汽車產業的沃土，但多家零部件巨頭都傳出裁員消息。

2023年11月，大陸集團宣布計劃裁員數千人，使其陷入困境的汽車供應部門再次盈利。今年7月，采埃孚集團宣布將在未來幾年內裁員約 1.4萬人，最終目標是減少1.1萬至1.4萬個崗位，占總員工人數5.4萬的四分之一左右。博世集團計劃在2026年前裁員1200人，其中950人在德國本土。

根據專注于德國本土工業破產重組的咨詢公司Falkensteg的數據，2024年上半年有約20家年營業額超1000萬歐元的德國汽車零部件供應商申請破產，較去年同期增長了60％。

中國雖是電動化轉型的先鋒，但在國內車市內卷背景之下，整個汽車產業鏈的利潤空間正受擠壓，國內汽車零部件供應商的處境也不盡相同。

近日，奇瑞汽車內部下發14維度降本舉措，同步要求供應商一起跟進。其具體措施包括：設計優化減少零件數量，采用集成式零部件，減少不必要的加工、轉運，提升合格率，采用新技術、新材料與新工藝，對供應商的管理由只管理一級供應商下沉二級和三級等。

目前，以合資品牌為主要客戶的零部件公司面臨著訂單萎縮和降本的壓力；而以自主品牌為主要客戶的零部件公司雖不斷突破營業收入的上限，但面臨客戶回款周期越來越長的現狀。

有零部件企業人士透露，目前汽車產業供應鏈的結款模式基本是“上車再結”。也就是說，不是把零件運到車企組裝車間就結款，而是零件被裝上車才會開始結款。但這并不意味著馬上拿到錢，而是拿到承兌匯票，之后還需要去銀行進行結算。“車企過半年才給承兌匯票，而承兌匯票結算又需要半年。”上述人士無奈地說，“有利潤的時候這些都沒問題，但是現在利潤太薄了，企業壓力很大。”

與此同時，降本周期也在不斷壓縮。有供應商表示，此前降本周期以年為單位，但如今已經縮短到以季度甚至以月為單位。

愛芯元智創始人、董事長兼CEO仇肖莘認為，汽車行業進入降本增效的大周期，行業競爭開始白熱化，內卷甚至蔓延到芯片公司，全行業都在討論怎樣才能將既具有差異化和競爭力，又具性價比的自動駕駛解決方案提供給汽車制造廠。“車廠愿意用、敢用國產的芯片，國產芯片沒有理由發展不起來。”

東方財富Choice數據顯示，截至7月24日，A股共有82家汽車零部件上市公司披露了2024年上半年業績預告，其中58家業績預喜（包含預增、略增、扭虧），占比約為七成。

另一方面，我國汽車行業整體利潤率呈下滑之勢。國家統計局數據顯示，我國2024年上半年的汽車行業利潤率為5.0％，這一數據較前幾年處于低點。從2017到2023年，汽車行業當期利潤率分別為7.8％、7.3％、6.3％、6.2％、6.1％、5.7％、5.0％。

汽車產業鏈長、輻射廣，行業發展一榮俱榮，一損俱損。中國汽車產業把握住了電動化、智能化轉型的契機，但如何改善新能源汽車產業鏈的盈利狀況，是必須直面的問題。

羅蘭貝格預測稱，到2025年全球汽車零部件行業整體營收將超過1.25萬億歐元，增長的主要動力來自新興業務，即電驅系統、“自動駕駛+駕駛輔助”系統以及車聯網的迅猛發展，這三塊業務將以年均30％的速度增長。相比之下，傳統業務的年均增長率僅為1％。

面對行業巨變，德國的汽車零部件巨頭們也開啟轉型。博世成立智能駕駛與控制系統事業部，大陸集團將重組其智慧出行業務領域，就連半導體供應商英飛凌也將聚焦于汽車領域的數字化。