國際運輸通道對提升中國國際競爭力的影響

關鍵詞：國際運輸通道；國際競爭力；中歐班列；技術創新；空間溢出效應

中圖分類號：F590 文獻標識碼：A 文章編號：1000-176X（2024）08-0116-14

一、引言

“一帶一路”倡議是中國提出的重大國際合作倡議，旨在促進共建國家間互聯互通和經濟合作，而中歐班列作為歐亞大陸互聯互通的重要國際運輸通道，在中國擴大對外合作和推進“一帶一路”建設中發揮了重要作用，推動了共建國家互利共贏與地緣經濟融合發展。中歐班列始于2011年3月首列試運行的渝新歐班列，正式運行于2013年7月。渝新歐、蓉歐、義新歐、合新歐、鄭歐、漢新歐、貴西歐等中歐班列已開往歐洲二十多個國家，成為新時代的“鋼鐵絲綢之路”。2020年7月，鄭州、重慶、成都、西安和烏魯木齊被國家發展和改革委員會列為中歐班列集結中心，開行數量占比超過80%。中歐班列正式運行以來，開行版圖不斷拓展，運輸模式推陳出新，運輸貨物的種類和品類與日俱增，發展勢頭非常強勁，其積極效應正在逐步釋放。

中歐班列作為重要的國際運輸通道，不僅能有效促進國內市場與國外市場直接對接和精準耦合，還能迅速打通兩個市場和充分利用兩種資源，通過發展國際貿易，擴大沿線城市對外開放，激發企業創新積極性與研發熱情，增強中國企業市場競爭力和國際影響力［1］。本文旨在研究以中歐班列為代表的國際運輸通道是否提升和如何提升中國國際競爭力，中歐班列開通是否可以提升相鄰區域的國際競爭力，以及對東部地區、中部地區和西部地區的影響又有何不同等問題，這對于評估中歐班列開通的經濟效應，以及充分發揮中歐班列開通的空間效應，推動中國經濟轉向更加高效的發展模式，不斷提升中國國際競爭力，具有重要的現實意義。

本文的邊際貢獻主要體現在：一是運用雙重差分模型研究國際運輸通道對中國國際競爭力的影響。二是使用空間杜賓模型研究國際運輸通道對中國國際競爭力的直接效應、間接效應和總效應。三是從研發資本、研發人員數量和創新能力三個方面剖析了國際運輸通道影響中國國際競爭力的作用機制。四是使用三重差分模型檢驗是否設立自貿區及在不同對外開放程度和金融發展水平下國際運輸通道對中國國際競爭力影響的差異性。

二、文獻綜述

在交通運輸通道對中國國際競爭力影響的研究中，學者們都關注到了高鐵建設對國際競爭力的促進作用［2］。相比國內交通運輸通道的研究，關于國際運輸通道對中國競爭力的研究還不夠充分。中歐班列作為國際交通的主要通道，不僅是“一帶一路”倡議中的關鍵基礎設施，而且是中歐經貿合作的核心載體。因此，中歐班列的相關問題引起學者們的熱切關注。

（一） 中歐班列對經濟的影響研究

中歐班列作為連通中國市場與國際市場的關鍵紐帶，其開通在全面提升對外貿易品質、驅動區域創新及賦能企業發展與城市建設等領域均發揮著至關重要的作用。中歐班列開通實際上改變了中國與歐洲貿易的運輸格局，從原有的海上運輸模式轉向了陸路貨運體系［3］，這一變革在貿易量級、規模及品質層面，皆對中國與歐洲的雙向貿易產生了積極的結構性影響。此外，中歐班列構建的全程一體化服務平臺進一步拓寬了服務范圍，提升了整體服務能力和運作效能［4］。優化后的貨運方式與服務平臺，對提升沿線城市貿易開放度起到了顯著的催化作用，進而有力推動了各區域對外貿易的快速發展［5］。

從創新效應來看，中歐班列開通的積極作用是多方面的。首先，以專利授權量衡量的創新指標顯示，中歐班列開通顯著提升了創新活動的活躍度［6］，有效推動了全要素生產率的躍升［7］。其次，中歐班列開通在擴大國際貿易規模和提升貿易開放度的過程中起到了關鍵作用［8］。一方面，國際貿易規模的擴大促使中國在比較優勢產業內的物質資本加速積累，有力引導產業結構向高科技、高附加值產業轉型［9］。另一方面，貿易開放度的提升使得生產者和消費者能夠在更低的成本下獲取歐洲的優質產品，從而優化進口商品和服務的消費及投資結構，有力地促進產業結構的優化升級和提振創新系統的整體活力。

從企業與城市發展來看，中歐班列開通有助于降低歐亞國家間的貿易成本，顯著提高了國際市場的可達性，營造出激烈的出口市場競爭氛圍，從而觸發了產業內及產業間的資源重新配置，促使資源流向更具競爭優勢的企業群體［10］，從而有效提升企業生產率［11］。同時，中歐班列開通還重塑了沿線城市的貿易方式［12］，在地理意義上縮小了城市間的貿易距離，降低了創新要素在不同城市間流轉的成本，極大地促進了創新要素的互動、融合與整合［13］，加快了知識和技術在城市間的傳播與溢出速度，從而有力地驅動城市創新發展戰略的實施，對城市全要素生產率產生顯著的正向刺激作用。

（二） 中歐班列開通對國際競爭力的影響研究

國際競爭力是由多種因素相互作用形成的，在國際競爭力影響因素方面，文獻主要集中在對數字化［14］、生產要素［15-16］、交流程度［17］、服務業開放［18］、制度環境［19］、產業鏈分工、自主研發能力［20］等因素的分析。然而，在中歐班列開通對國際競爭力產生的具體影響方面，尚未引起學者們的足夠關注。本文通過梳理相關文獻發現，中歐班列開通對國際競爭力的潛在提升作用至少體現在兩個關鍵路徑上。首先，中歐班列的高效快速發展，增強了中國對歐洲的外貿競爭力［21］，并且顯著提升了城市貿易開放度。方行明等［3］運用雙重差分方法，就中歐班列開通對城市貿易開放度的影響進行了實證分析，以貨物進口與出口總額占GDP比重測算城市貿易開放度，認為中歐班列開通確實能顯著提升城市貿易開放度。其次，中歐班列開通可以通過貿易成本效應和政策補貼效應促進中國與“一帶一路”共建國家的出口貿易增長［22］。中歐班列通過高度標準化和集約化的運輸作業顯著提升了物流周轉效率，確保了運輸的連續性和可靠性，加上政府為鼓勵中歐班列發展所提供的政策扶持，這些因素降低了企業的出口成本，刺激了出口貿易規模的擴大。

（三） 文獻評述

目前關于國際運輸通道與中國國際競爭力關系的研究，學者們已有了初步探索，但仍存在如下不足：一是國內文獻側重于中歐班列開通對中國制造業出口貿易、全要素生產率、區域創新、城市外向經濟、跨境電商的影響研究。雖然已有文獻可以說明中歐班列開通對國際競爭力有一定積極影響，但鮮有學者使用貿易競爭力指數、貿易專業化競爭力指數、顯示性競爭比較優勢指數和其他顯示性指標測算中國國際競爭力并對此問題進行深入分析。二是國內文獻對中歐班列開通所帶來的空間溢出效應缺乏足夠關注，需要在這方面補充系統性的研究。三是關于中歐班列開通通過何種具體渠道作用于中國國際競爭力的研究尚不充分。而且，根據實證研究結果提出針對性的政策建議也比較缺乏。鑒于此，本文以中歐班列開通為例，深入探究國際運輸通道對中國國際競爭力的作用機制與傳導路徑，以期完善相關理論框架，并且為完善中歐班列建設與提升中國國際競爭力提供理論和政策支撐。

三、理論分析與研究假設

（一） 國際運輸通道與中國國際競爭力

中歐班列開通為中國眾多內陸城市的對外貿易打開了一條兼具低成本與高效率的國際運輸通道，大幅減少了貨物跨國運輸的時間、降低了物流成本。中歐班列以顯著的時效優勢和潛在的成本優勢凸顯其在現代全球物流格局中的關鍵角色，極大地提升了物流運轉效率，大大拓寬了雙方的貿易交往界面，帶動了進出口貿易持續攀升。可以說，中歐班列開通促進了中國國際物流通道設施的完善和優化，成為提升中國國際競爭力的重要載體。一方面，中歐班列依托現代化的物流理念和技術手段，實現了貨物運輸效率的突破性提升，有效地降低了物流成本，進一步穩固了中國在國際貿易競爭中的優勢地位。特別是在出口方面，中歐班列所展現的時效與成本雙重優勢，有力地推動了中國出口增長，并且通過先進的數字化技術與綠色物流模式，顯著提升了物流全程的信息透明度和環境友好度，從而降低了物流成本，提振了進出口貿易的活力。另一方面，中歐班列開通激發了中國技術創新潛能，提升了企業技術創新和供應鏈管理水平。借助國際鐵路物流網絡，企業得以更便利地接觸并借鑒世界前沿技術和管理經驗，拓展國際市場空間，不斷提升自身的全要素生產率［11］。因此，中歐班列開通不僅確保了物流過程的精準性、實時性與智能化，有效減少了貨物滯留時間和庫存持有成本，還賦予中國企業更強的適應力和應變力，使其在瞬息萬變的國際市場環境中更具競爭力，更能從容應對各種機遇和挑戰。據此，本文提出如下假設：

假設1：國際運輸通道對提升中國國際競爭力有正向影響。

（二） 國際運輸通道對中國國際競爭力的作用機制

國際運輸通道不僅直接促進了商品和服務的流通，還在城市間交流與合作、資本與人才的流動過程中提升城市的技術創新水平從而提升其國際競爭力。一方面，中歐班列開通可以通過促進沿線城市研發資本、研發人員數量的增長與創新能力的提升推動城市的技術創新。一是中歐班列作為國際物流大動脈，極大促進了中國與歐洲的貿易往來，增加了商品和服務交易的多樣性與頻次，特別擴大了高技術產品和零部件的進出口數量，為研發領域帶來了更多市場需求，企業為了保持競爭優勢，往往會通過增加研發投入、購買先進設備、引進新技術和新材料帶動研發資本累積。二是中歐班列開通帶來了技術轉移和擴散，使得沿線城市企業更容易接觸到國外先進技術，有助于沿線城市整合國內外優質創新資源，提升城市企業的技術創新能力和產品研發水平。另一方面，中歐班列開通所帶來的技術創新構成了提升中國國際競爭力的重要渠道。當沿線城市技術創新能力得到提升時，將有力推動產業結構優化和重塑國際分工格局，進而在全球貿易競爭中取得優勢。一是技術創新通過降低生產成本、提升生產效率、減少能耗等途徑為企業贏得成本優勢，直接提升了沿線城市的國際競爭力。二是技術創新能夠加速產業由勞動密集型向技術密集型轉變，通過引入高新技術、研發新產品和服務、提升技術使用效率提升制造業附加價值，從而在全球價值鏈中占據更高位置。據此，本文提出如下假設：

假設2：國際運輸通道可以通過技術創新提升中國國際競爭力。

（三） 國際運輸通道、空間溢出效應與國際競爭力

中歐班列開通全方位、多層次地提升了沿線城市及周邊城市的國際競爭力。作為國際運輸通道，中歐班列通過提供國際化的市場平臺、輸送先進的生產要素、激發城市間的技術擴散和學習創新，有力地提升了沿線城市及周邊城市的國際競爭力。中歐班列沿線城市由于融入了全球供應鏈的核心環節而被置于全球市場的激烈競爭中，促使沿線城市積極順應時代潮流，通過學習借鑒國際先進經驗和模式，實現自身產業技術的創新和改良，有力地加速了沿線城市產業的迭代升級，顯著擴大了城市出口規模，增強了相關產業在全球市場上的競爭力。同時，周邊城市也會從中歐班列開通帶來的技術擴散效應中受益，利用鄰近城市的技術革新成果和管理經驗，進行本土化改造和創新應用。而且，人力資本的空間流動也有利于提高勞動者技能，在技術進步、產業升級方面取得實質性進展，促進周邊城市提升國際競爭力。據此，本文提出如下假設：

假設3：國際運輸通道不但能提升沿線城市的國際競爭力，而且能提升周邊城市的國際競爭力。

四、研究設計

（一） 數據來源

本文利用2005—2021年中國292個地級及以上城市數據研究中歐班列開通對中國國際競爭力的影響。由于畢節、銅仁、三沙、海東和巢湖在研究期間存在行政區劃調整，考慮數據的連續性和可獲得性，在實證過程中未包含這5個城市。中國國際競爭力的47個測度指標，數據來自統計局官網公布的國民經濟和社會發展統計公告及中國研究數據服務平臺（CNRDS）。城市層面的第三產業占GDP比重、城鎮化率、人均GDP、資本投入、勞動投入和外商投資等指標，數據來自CEIC、中經網和《中國統計年鑒》。

（二） 變量定義

被解釋變量為中國國際競爭力（Intecr）。目前關于中國國際競爭力評價體系的研究很多，鮮有學者從城市層面對中國國際競爭力進行測度。本文從10個二級指標、47個測度指標［14］著手，構建中國國際競爭力的評價指標體系，最終使用熵值法與TOPSIS相結合的方法計算中國292個地級及以上城市的國際競爭力綜合評價指數。首先，對47個測度指標中的工業廢水排放、工業二氧化硫排放進行負向化處理，對其他指標進行正向化處理，然后使用SPSS計算各項指標的權重及綜合得分。其次，使用熵值法與TOPSIS相結合的方法計算制造業國際競爭力綜合評價指數，即依次進行求比值、計算熵值、求信息冗余值、定權、向量標準化、構造加權矩陣、尋找最優及最劣方案、計算最優及最劣距離、構造相對接近度、對相對接近度進行排序，從而得到中國國際競爭力綜合評價指數。

解釋變量包括政策虛擬變量Treat和時間虛擬變量Time。若一城市為中歐班列開通的城市，則Treat取值1，否則為0。在每個城市中歐班列開通年份及以后各年，Time取值1，否則為0。

機制變量包括研發資本（Techex）、研發人員數量（Rdnum） 和創新能力（Innoab） 。參考姚戰琪和熊琪顏［14］的研究，本文的技術創新水平機制變量使用上述三個變量。其中，使用研究與試驗發展經費支出測算研發資本，使用研究與試驗發展人員個數測算研發人員數量，使用城市創新力指數作為創新能力的度量指標［23］。

控制變量包括城市層面的第三產業占GDP比重（Serv）、城鎮化率（Urbn）、人均GDP（Pcgdp）、資本投入（Capl）、勞動投入（Labr） 和外商投資（Lnfdi）。吳志澄［24］認為加快城鎮化能提升經濟競爭力。姚戰琪和熊琪顏［14］研究各因素對中國產業國際競爭力的影響時，認為應該加入外商直接投資等因素。楊珂玲等［25］研究了人均GDP等因素對中國國際競爭力的影響。因此，本文也加入城鎮化率、外商投資和人均GDP等控制變量。

為了檢驗中歐班列開通影響中國國際競爭力在各城市對外開放程度、金融發展水平層面的差異，本文定義了進出口貿易占比較高和較低的虛擬變量，以及金融機構存貸款占GDP比重較高和較低的虛擬變量。

本文主要變量的描述性統計結果如表1所示。

（三） 模型構建

本文研究國際運輸通道對中國國際競爭力的影響，可以通過衡量實驗組接受中歐班列開通前后中國國際競爭力的平均值與對照組沒有開通中歐班列前后中國國際競爭力的平均值之差，進而分析國際運輸通道對中國國際競爭力的影響。本文計量模型如式（1） 所示。

其中，Intecr 為中國國際競爭力，Treat 為政策虛擬變量，根據《中歐班列建設發展規劃（2016―2020年）》，本文將60個城市作為實驗組①，將其他城市作為對照組，Time為時間虛擬變量，若樣本城市的中歐班列開通發生在當年9月前，則Time從當年開始取值1，若樣本城市的中歐班列開通發生在當年9月后，則Time從滯后一年開始取值1。加入進出口貿易占比是否高（Trade） 的DDD模型如式（2） 所示，加入金融機構存貸款占GDP比重是否高（Fina） 的DDD模型如式（3） 所示。

五、實證分析

（一） 基準回歸分析

表2列（1） 和列（2） 為使用雙向固定效應的DID雙重差分模型研究中歐班列開通對中國國際競爭力影響的估計結果。LM檢驗、Wald檢驗、豪斯曼檢驗和LR檢驗的結果均表明雙向固定效應空間杜賓模型相對于空間誤差模型、空間滯后模型及隨機效應模型更優，表2列（3） 和列（4） 為使用空間杜賓模型（SDM） 的估計結果。表2列（1） 和列（3） 不加入控制變量，表2列（2） 和列（4） 加入全部控制變量。表2列（2） 中核心解釋變量系數為正，通過了1%的顯著性檢驗，表明中歐班列開通能提升中國國際競爭力，假設1得到驗證。

從表2可看到，中國國際競爭力的一階滯后項系數為正，通過了1%的顯著性檢驗，表明前一期的中國國際競爭力對當期的中國國際競爭力具有顯著的正向影響。Rho值也為正，通過了1%的顯著性檢驗，表明中國各城市國際競爭力的空間相關性為正相關，高國際競爭力城市對周邊城市的國際競爭力具有帶動作用。從空間滯后解釋變量Treat×Time（spatial_lag） 的系數來看，政策虛擬變量與時間虛擬變量交互項的空間滯后項系數為正，通過了1%的顯著性檢驗，表明國際運輸通道不但能提升沿線城市的國際競爭力，而且能提升周邊城市的國際競爭力。假設3得到驗證。分解雙重差分空間溢出效應后可看到，政策虛擬變量與時間虛擬變量交互項對沿線城市的國際競爭力的直接效應顯著為正，政策虛擬變量與時間虛擬變量交互項對周邊城市的國際競爭力的間接效應也為正，均通過了1%的顯著性檢驗，再次驗證了中歐班列開通不但能提升沿線城市的國際競爭力，也能提升周邊城市的國際競爭力。

（二） 穩健性檢驗

⒈平行趨勢檢驗

對實驗組和對照組的被解釋變量（中國國際競爭力） 進行平行趨勢檢驗，即檢驗實驗組和對照組的中國國際競爭力在中歐班列開通前是否存在差異變動。如果在中歐班列開通前存在差異變動，則表明使用雙重差分模型的政策效應可能是由實驗組和對照組的差異所導致的。參考宋麗萍等［26］的研究，本文采用回歸分析法進行平行趨勢檢驗，檢驗模型如式（4） 所示：

其中，Intecr依然為中國國際競爭力，Treat為政策虛擬變量，Time為政策實施時間虛擬變量，刪除中歐班列開通的政策沖擊前一期（2012年），假設2005—2011年中歐班列開通，Time1—Time7為時間虛擬變量，代表中歐班列開通前第1—7年，政策凈效應為系數β1。中歐班列開通情形下的平行趨勢檢驗Treat×Time1- Treat×Time7的系數依次為0. 474、0. 230、0. 423、0. 112、0. 190、-0. 327和0. 470，但均不顯著，表明實驗組和對照組的中國國際競爭力在中歐班列開通政策沖擊前并沒有隨年份的差異而變動，支持了雙重差分模型的平行趨勢假定。

⒉PSM-DID模型估計結果

本文使用由傾向得分匹配模型（PSM） 和雙重差分模型（DID） 結合而成的PSM-DID模型，研究中歐班列開通對中國國際競爭力的影響，結果如表3所示。

本文將城市層面的第三產業占GDP比重、城鎮化率、人均GDP、資本投入、勞動投入和外商投資作為匹配使用的協變量，協變量平衡性檢驗結果表明，匹配后標準偏差絕對值的最大值為10. 3%，與匹配前相比，匹配后所有變量的標準偏差都下降。匹配前后的匹配質量檢驗結果表明，匹配后的偽R2顯著降低，LR統計量下降至5. 660，P值大于0. 1，均值偏差由51. 2%降至2. 7%，中位數偏差由55. 8%降至2. 4%。與匹配前相比，不但匹配后所有變量的標準偏差全部下降，而且所有變量都通過了平衡性檢驗，因而平衡性假設得到驗證。從表3可看到，政策虛擬變量與時間虛擬變量交互項的系數與表2基本一致，再次驗證了中歐班列開通能提升中國國際競爭力。

⒊安慰劑檢驗

本文使用安慰劑檢驗法驗證虛構中歐班列開通時間對中國國際競爭力的影響。通過將中歐班列開通時間提前1年、提前2年和提前3年，驗證檢驗結果是否出現偏誤。將中歐班列開通時間提前1年、提前2年和提前3年后，政策虛擬變量與時間虛擬變量交互項的系數均不顯著，再次驗證了基準回歸結果的可靠性。

⒋調整時間窗口

2018年中美貿易關系發生變化后，中國進出口貿易額快速下降，從2018年46 224億美元下降到2019年的45 779億美元，下降1. 0%。同時，中美貿易額從2018年的6 335億美元下降到2019年的5 414億美元，同比下降14. 5%。中美貿易關系的改變可能導致國家調整現有政策，從而影響中歐班列開通的政策效應。因此，本文將2018年排除在外，研究中歐班列開通前后其他因素是否會影響中國國際競爭力。從表4列（1） 和列（2） 可看到，排除2018年后，政策虛擬變量與時間虛擬變量交互項的系數仍顯著為正，通過了1%的顯著性檢驗，在不考慮中美貿易關系變化的情形下，中歐班列開通對中國國際競爭力的促進作用也存在。

本文使用中歐班列開通前3年與中歐班列開通后3年的數據，即使用2010—2016年數據研究調整時間窗口是否會影響前文的基準回歸結果。從表4列（3） 和列（4） 可看到，調整時間窗口后，政策虛擬變量與時間虛擬變量交互項的系數仍為正，再次驗證了中歐班列開通能提升中國國際競爭力。

⒌Logistic回歸分析

本文使用Logistic回歸分析方法，根據本文得到的中國國際競爭力綜合評價指數，如果城市的國際競爭力綜合評價指數排名前146位，則被解釋變量為1，否則為0，Logistic回歸分析結果如表4列（5） 和列（6） 所示。結果顯示，無論考慮控制變量還是不考慮控制變量，Treat×Time的系數均顯著為正，中歐班列開通能提升中國國際競爭力。

⒍國際競爭力估計方法敏感性檢驗

本文使用國際貿易競爭優勢指數（TC指數） 測算中國國際競爭力，即TC指數=（出口額-進口額） /（出口額+進口額），基于式（1） 重新回歸，結果與表2基本一致。因此，改變因變量不會影響本文的實證結果。

⒎帶寬敏感性檢驗

為了排除帶寬敏感性對本文研究結果的干擾，本文分別檢驗了2年、4年、6年、8年和12年帶寬條件下中歐班列開通對中國國際競爭力的影響。結果顯示，不同帶寬的回歸結果與表3基本一致。

（三） 異質性分析

⒈地區異質性

表5為地區異質性回歸結果。中歐班列開通對東部地區、中部地區和西部地區國際競爭力都具有正向影響，但中歐班列開通對西部地區國際競爭力的促進作用大于其對中部地區和東部地區國際競爭力的促進作用。與東部地區相比，西部地區國際貿易更加依賴于鐵路運輸方式，中歐班列作為西部地區加強對外交流的重要通道，為中西部地區通過發展外向型經濟繼而提升中國國際競爭力提供了便利。而且，在2020年7月，鄭州、重慶、成都、西安、烏魯木齊等中西部地區中心城市被國家發展和改革委員會列為中歐班列集結中心，可見，中歐班列開通推動了內陸地區快速發展，尤其對西部地區國際競爭力的促進作用最大。由于東部地區與中部地區中歐班列開通變量的回歸系數的顯著性水平相同，參考連玉君和廖俊平［27］的研究，使用費舍爾組合檢驗方法進行組間系數差異檢驗。結果顯示，東部地區與中部地區組間系數差異檢驗的經驗P值（EmpiricalP-value） 為0. 129，大于0. 1，東部地區與西部地區組間系數差異檢驗的經驗P值為0. 000，小于0. 1，中部地區與西部地區組間系數差異檢驗的經驗P值為0. 000，小于0. 1，表明東部地區與中部地區兩組之間的差異不大。因此，中歐班列開通對西部地區國際競爭力的正向影響顯著高于東部地區和中部地區。

⒉是否設立自貿區的異質性

本文將中國292個地級及以上城市樣本劃分為自貿區和非自貿區，自貿區涉及54個地級及以上城市①，其他地級及以上城市為非自貿區。從表6列（1） 和列（2） 可看到，在考慮控制變量時，自貿區的政策虛擬變量與時間虛擬變量交互項的系數顯著大于非自貿區。因此，中歐班列開通能夠加快自貿區國際競爭力的提升步伐，對非自貿區國際競爭力的促進作用較弱。

研究是否設立自貿區的異質性時，本文使用費舍爾組合檢驗方法進行組間系數差異檢驗。結果顯示，自貿區與非自貿區組間系數差異檢驗的經驗P值小于0. 1，這同樣驗證了中歐班列開通對自貿區國際競爭力的促進作用更明顯。

⒊對外開放程度、金融發展水平的異質性

為了驗證對外開放程度、金融發展水平是否會提升中歐班列開通對中國國際競爭力的促進作用，本文使用三重差分模型，分別從是否設立自貿區、對外開放程度和金融發展水平方面研究中歐班列開通對中國國際競爭力的影響是否表現出差異性，回歸結果如表6所示。從表6列（3） 和列（4） 可看到，三重差分項Treat×Time×Trade表示推進對外開放的城市在2013年后是否為中歐班列開通的實驗組，三重差分項Treat×Time×Trade系數為正，分別通過了1%和10%的顯著性檢驗，表明與對外開放程度較低的城市相比，中歐班列開通對中國國際競爭力的促進作用在對外開放程度較高的城市相對更大。可能原因在于，對外開放程度較高的城市對國際市場環境更加熟悉，在中歐班列開通過程中更具有競爭與合作優勢。從表6列（5） 和列（6） 可看到，三重差分項Treat×Time×Fina系數為正，均通過了5%的顯著性檢驗，表明與金融發展水平較低的城市相比，中歐班列開通對中國國際競爭力的促進作用在金融發展水平較高的城市相對更大［28-29］。因此，不但中歐班列開通確實提升了中國國際競爭力，而且中歐班列開通對金融發展水平較高城市的國際競爭力促進效應大于其對金融發展水平較低城市的促進效應。可能原因在于，金融發展水平較高的城市，企業更加容易解決融資難和融資貴等問題，金融機構可以更好地支持企業發展，幫助企業在中歐班列開通帶來的國際市場競爭中克服困難實現進步，從而提升國際地位與競爭力。

此外，本文還估計了三重差分的時間效應，用于考察2013年后中歐班列開通政策效應的時間動態性，使用t2015 （表示2015年該變量為1，其他年份為0）、t2016 （表示2016年該變量為1，其他年份為0）、t2019（表示2019年該變量為1，其他年份為0） 和t2020（表示2020年該變量為1，其他年份為0） 4個變量代替Treat×Time×Trade和Treat×Time×Fina，以上4個變量表示中歐班列開通后的4年內的政策效應是否顯著。結果顯示，在對外開放程度不斷加深、金融發展水平不斷提升情形下，無論是否考慮控制變量，t2015、t2016、t2019和t2020的系數均逐年增長。可見，中歐班列開通的政策效應不斷提升。

六、機制檢驗

上述分析，以中歐班列開通為例證實了國際運輸通道能顯著提升中國國際競爭力。那么，中歐班列開通如何提升中國國際競爭力？前文理論分析提到，國際運輸通道能通過技術創新繼而提升中國國際競爭力，本文通過實證分析檢驗中歐班列開通是否通過以上渠道對中國國際競爭力產生積極作用。技術創新水平機制的檢驗結果如表7所示。

表7列（1） 和列（2） 為研發資本渠道的檢驗結果。從表7列（1） 可看到，時間虛擬變量與中歐班列是否開通的城市虛擬變量交互項的系數為正，通過了1%的顯著性檢驗。從表7列（2）可看到，時間虛擬變量與中歐班列是否開通的城市虛擬變量交互項、研發資本的系數均為正，通過了1%的顯著性檢驗。因此，中歐班列開通能顯著促進研發資本增長，研發資本對中國國際競爭力具有正向影響。增加研發資本不僅可以為研發項目提供資金上的支撐，還能發揮技術優勢，進一步提高企業的科研成果轉化率。

表7列（3） 和列（4） 為研發人員數量渠道的檢驗結果。從表7列（3） 可看到，Treat×Time的系數為負，未通過顯著性檢驗。從表7列（4） 可看到，時間虛擬變量與中歐班列是否開通的城市虛擬變量交互項、研發人員數量的系數均為正，通過了1%的顯著性檢驗，表明中歐班列開通不能促進研發人員數量增長，但研發人員數量能顯著提升中國國際競爭力。因此，中歐班列開

通不能通過促進研發人員數量增長，繼而提升中國國際競爭力。可能的原因是，中歐班列開通更多地促進了城市間的合作與競爭，對研發人員數量的影響并不明顯，研發人員數量的增長往往依賴于高校培養和企業人才引進等。

表7列（5） 和列（6） 為創新能力渠道的檢驗結果。從表7列（5） 可看到，時間虛擬變量與中歐班列是否開通的城市虛擬變量交互項的系數為正，通過了1%的顯著性檢驗。從表7列（6）可看到，時間虛擬變量與中歐班列是否開通的城市虛擬變量交互項、創新能力的系數均為正，通過了1%的顯著性檢驗，表明中歐班列開通能促進創新能力增長，創新能力能顯著提升中國國際競爭力。機制分析結果表明了國際運輸通道可以通過技術創新提升中國國際競爭力。因此，假設2得到驗證。

七、研究結論與政策建議

中歐班列作為歐亞大陸互聯互通的重要國際運輸通道，在中國擴大對外合作和推進“一帶一路”建設中發揮了重要作用。本文以中歐班列開通為例，使用2005—2021年中國292個地級及以上城市數據，采用雙重差分法、三重差分法和空間杜賓模型等方法研究了國際運輸通道對中國國際競爭力的影響。本文研究結果顯示：一是國際運輸通道能提升中國國際競爭力。二是國際運輸通道能夠通過促進研發資本增長、提升創新能力繼而提升中國國際競爭力，但不能通過促進研發人員數量增長提升中國國際競爭力。三是國際運輸通道對中國國際競爭力的正向影響具有空間溢出效應，除了會增加沿線城市的國際競爭力，還會提高周邊城市的國際競爭力。四是與東部地區和中部地區相比，國際運輸通道對中國國際競爭力的促進作用在西部地區更強；與對外開放程度較低的城市相比，國際運輸通道對中國國際競爭力的促進作用在對外開放程度較高的城市相對更大；與金融發展水平較低的城市相比，國際運輸通道對中國國際競爭力的促進作用在金融發展水平較高的城市相對更大。因此，本文提出如下政策建議：

第一，擴大西部地區貿易開放度和對外輻射能力，更好地發揮國際運輸通道對西部地區的促進作用。一是優化中歐班列的區域結構，重點增加西部地區中歐班列的貨運量。科學規劃重慶、成都、西安、鄭州和烏魯木齊等節點城市的輻射區域和集貨范圍，注重開拓新的貨物來源，豐富貨物集散品類，以吸引更多西部地區的特色產品搭乘中歐班列走出國門。二是著力推進西部地區的創新發展和貿易便利化進程。尤其是要優化營商環境，簡化貿易手續，促進西部地區跨境貿易便利化，提高運輸效率和服務質量，激勵西部地區企業更加主動地參與中歐貿易。

第二，保持政策的相對穩定性，加強國際運輸通道建設。應靈活運用財政補貼、稅收優惠等政策工具，合理規劃補貼退坡機制，引導投資流向鐵路運輸基礎設施的現代化升級和通關便利化技術的革新。增加中歐班列的開行頻次與運輸效率，不僅需要完善鐵路運輸基礎設施，還需要在改善通關規則等方面作出努力。例如，建立快速響應機制解決物流障礙，利用數字技術提高信息透明度和處理速度，提高中歐班列的運輸能力和靈活性，促進物流網絡優化，充分發揮中歐班列開通對中國國際競爭力的促進作用。

第三，制定和完善鼓勵創新的各項政策，充分發揮研發資本與創新能力對中國國際競爭力的提升作用。國際運輸通道可以通過影響研發資本與創新能力間接提升中國國際競爭力。因此，各城市要把握交通基礎設施互通的發展契機，激勵企業更加積極主動開展技術創新和研發活動。例如，通過提供研發費用稅前抵扣、創新獎勵基金、科技成果轉化支持等多元激勵措施，鼓勵企業加大研發投入，開展前沿技術探索與應用，促進產業升級轉型。同時，要充分發揮研發人員數量對中國國際競爭力的促進作用，加強區域間交流合作，構建開放包容的創新生態，加強與國內外高水平研究機構和高校合作［30］，引進和培養一批高層次科研人才，以此推動中國國際競爭力不斷提升。