川藏南線自駕游客情感體驗的特征與影響機制

［摘 要］以流動性體驗為核心的旅游形式在全球化背景下日益流行。作為大尺度流動型旅游形式典型代表的長途自駕游，因冒險、追逐自由、私密、個性化、高不確定性等特征，賦予了游客獨特且復雜的情感體驗。目前，學界尚缺乏從更為系統的視角關注大尺度流動情境下游客情感體驗的特征、前因與影響機制的實證研究。文章基于景觀感知理論，采用定量研究與定性研究相結合的方法，以川藏南線（318國道成都至拉薩段）的自駕游客為研究對象，分析游客在大尺度流動情境下的情感體驗特征與影響機制。文章發現：1）自駕游客的積極情感體驗未達強烈水平，情感體驗（尤其是積極情感體驗）伴隨著自駕這一流動性實踐呈現出動態變化的波動特征，且涉及多個維度；2）基于自我需要滿足與否、滿足程度如何這一標準，自駕游客與環境的互動（包含兩組類型、6類特征）促進了他們上述情感體驗的產生，并通過動態反饋機制持續影響了情感體驗。上述研究發現不僅完善了有關游客情感體驗前因和影響機制以及自駕入藏旅游體驗的實證研究體系，還為目的地的管理與營銷提供了思路。

［關鍵詞］自駕游客；情感體驗；影響因素；影響機制；川藏南線；景觀感知理論

［中圖分類號］F59

［文獻標識碼］A

［文章編號］1002-5006（2024）09-0117-18

DOI： 10.19765/j.cnki.1002-5006.2024.00.001

0 引言

流動性已經成為全球化背景下不可忽視的社會特征和問題之一[1]。旅游作為一種具有典型流動性特征的休閑活動，日漸成為現代社會重要的流動形式[2]。傳統觀點認為，作為旅游活動和旅游體驗發生的核心場所，目的地遠比旅游通道重要。但隨著旅游的發展，旅游通道的重要性亦日益凸顯。例如，基于旅游通道的自駕游[3]、騎行旅行[4]、火車旅行[5]、背包旅行[6]等大尺度流動型旅游方式和現象不斷涌現[2]。在上述旅游情境下，旅游通道的功能得到拓展——它不僅能夠幫助游客實現空間位移，還能夠成為游客參觀、體驗的對象[7]，使游客沿途的流動過程不再只是一種交通和時間成本，而是轉變成為游客創造愉悅體驗的旅游資源[8]。旅行過程本身也成為許多旅程的高峰體驗[9]。因此，以流動性體驗為核心的旅游形式在上述背景下日益流行起來。

長途自駕游，一直被認為是大尺度流動型旅游形式的典型代表，具備如下基本特征。第一，自駕游使游客在地理空間中的流動性加強[3]，游客的滿意度更多取決于整個“在路上”的總體體驗[10]。第二，與被認為是“僵化的”和“支離破碎的”公共交通方式[11]不同，自駕游能夠滿足游客冒險和追逐自由等需求[12]。第三，自駕游具有高不確定性（如路況、車況、天氣、交通狀況、其他司機駕駛技術等），讓游客的體驗充滿了更多的未知性[13]。第四，相較于騎行、徒步和“途搭”，自駕游還能通過汽車這一裝備為游客創造一個相對私密[13]以及滿足個性化表達[14]的空間。上述特征共同賦予了自駕游客獨特的旅游體驗，其中，情感體驗也在這一旅游流動性情境下變得更為豐富和復雜[15]。因此，自駕游客的情感體驗無疑是特別值得關注的。

與此同時，在中國社會轉型的背景下，西藏作為一塊“凈土”，成為人們向往并逃離日常生活的地方[16]，入藏旅游作為一種神圣的、能夠滿足游客精神需求的旅程[17]，受到廣大游客的熱捧，入藏旅游這一流動性實踐也因此受到學界的關注[18]。在入藏旅游線路中，被國內自駕游界稱為“中國人的景觀大道”的G318（即川藏南線）熱度頗高。一方面，和其他游客趨之若鶩的目的地一樣，川藏南線的景觀能夠給游客帶來“眼睛在天堂”的享受；另一方面，川藏南線沿線所具有的重重挑戰使之與其他常規旅游情境區別開來。在自駕前往拉薩途中，高海拔、極端氣候、地質災害、復雜路況等給游客帶來了巨大的挑戰甚至痛苦[15]，使游客經歷“身體在地獄”的折磨。因此，有理由推測，在這樣具有強烈反差的旅游情境下，自駕入藏游客的情感體驗與常規或其他情境下的情感體驗有所差別。然而，在已有關于入藏旅游體驗的研究中，尚缺少對自駕入藏游客這一特殊群體的流動性體驗，特別是情感體驗的系統探究。已有零星的關注或“散落”在涉及眾多類型旅行者的研究中[18]，或只是將關注起點放在入藏節點處[15]，忽視了自駕游客在入藏旅行這一完整的流動性實踐中的情感體驗。

綜上所述，在自駕入藏這一旅游流動性情境下，游客的情感體驗有何特征？情感體驗的影響機制是什么？根據現有研究，這些問題仍不能得到有效解答。為彌補上述研究不足，本文以川藏南線（318國道成都至拉薩段）的自駕游客為研究對象，采取定量研究和定性研究相結合的混合研究進路，試圖回答以下3個問題。1）川藏南線自駕游客的情感體驗有哪些基本特征（水平、變化、維度）？2）哪些因素影響了自駕游客的情感體驗？3）這些因素又是如何互動以影響游客情感體驗的？本文試圖通過對上述問題的解答，來加深旅游學界和業界對游客情感體驗及入藏旅游體驗的理解，并為目的地的管理與營銷提供理論依據和參考。

1 文獻綜述

1.1 游客情感體驗

情感體驗是旅游體驗的核心[19]。研究旅游活動主體（游客）的情感體驗對旅游領域內的學術推進和產業發展都具有重要意義[20]。近年來，國內外學界在游客情感體驗的研究主題和情感測量方法方面取得了不少進展。

1.1.1 游客情感體驗研究主題

現有關注游客情感體驗的研究主要圍繞游客情感體驗的前因、情感體驗本身、情感體驗的后果等展開[20]。其中，游客情感體驗的前因包括游客的認知、個性、動機等內部因素[21]，度假時長、目的地環境/事物等外部因素[22-23]，以及內外部因素的相互作用[24]。對游客情感體驗本身的研究主要涉及情感體驗維度[25]、動態變化[26]、情感體驗評價[27]、情感體驗多樣性[21]等方面。游客情感體驗的后果則包括滿意度[28]、忠誠度[29]及其他行為意向[30]等。在上述研究主題之外，還有部分文獻屬于概念性與理論性[31]、綜述性[20]等類型。

隨著學界對游客情感體驗日漸關注，相關研究成果也持續積累。然而，旅游領域的情感研究（尤其是關于游客情感體驗的研究）仍處在初期（即探索階段）[15]。更進一步，陳鋼華和李萌指出，已有研究對游客情感體驗的前因及影響機制的解釋還不夠充分[20]。具體而言，在現有游客情感體驗前因及機制的研究中，學者們更傾向將情感體驗的產生歸因于單個或幾個個體因素及（或）外部環境因素[32-33]，在一定程度上忽視了從更為系統的視角對這些因素如何影響游客的情感體驗進行全面的審視。與此同時，在流動性空前增強的現實背景下，對游客情感體驗變化的關注已成為研究重點。

1.1.2 游客情感測量方法

與游客情感體驗相關的數據可以分為定量數據和定性資料。在游客情感體驗的量化數據收集方面，自我報告（self-reports）仍是最主流的方法[34]；并且，旅游學者常從心理學借用和改編自我報告式的情感體驗量表。4種常用的量表包括Plutchik開發的情感輪指數（emotion profile index）[35]，Izard編制的差異性情感量表（differential emotion scale，DES）[36]，Mehrabian和Russell開發的快樂、喚起和支配性量表（pleasure， arousal & dominance，PAD）[37]，以及Watson等編制的積極和消極情感量表（positive affect and negative affect schedule，PANAS）[38]。

在針對游客情感體驗動態變化的研究中，基于情感體驗量表的日記法，因能提供與游客情感體驗相關的結構化的、依賴時間的豐富信息而被廣泛采用[39]。此外，學者們也嘗試著將生理心理測量技術引入游客情感體驗研究領域，以期實現對情感的實時監測[40]。然而，需要特別指出的是，旅游情境（即異地的休閑體驗）與生理心理測量技術得以廣泛應用的實驗室環境不同。生理心理測量主要依賴交感神經系統中最明顯的生理反應（如心率、皮膚電反應、血壓和皮質醇水平的變化等），但這些指標對環境的敏感性很高；海拔、溫度、濕度等自然環境會對測量結果產生較大干擾。因此，生理心理測量的適用性仍面臨著來自未知外部環境干擾的挑戰[40]。

在情感體驗的定量數據收集之外，有學者呼吁還應在研究中收集情感體驗的定性資料。定性資料不僅有助于研究者對情感體驗的量化信息（如問卷或生理測量數據）進行細化，獲取和理解情感體驗產生的原因，還可以在一定程度上消解自我報告量化指標固有的局限性（例如，受訪者可能會作出不誠實的或社會期望的反應）[23]。在定性資料來源方面，研究者一般收集網絡文本信息[41]和微博資料[42]，或采用訪談法[4-5]、參與式觀察法[5]等收集資料。其中，訪談是收集情感體驗定性資料最常用的方法之一[20]。由于定量數據和定性資料各有優勢，為獲取與游客情感體驗有關的更全面、更豐富的信息，已有學者呼吁情感體驗研究方法應多元化，并增加對定性方法和混合方法的運用[20]。

1.2 自駕旅游體驗

現代化和全球化兩大背景催生了空前增強的流動性（mobility）[5]。Sheller和Urry基于社會學、地理學等學科提出了新流動范式，重點關注現代化進程中不斷加快的各種流動現象[43]。如今，旅游流動已日漸成為重要的流動形式。特別是以大尺度流動體驗為核心的各種旅游形式（如自駕游[3]、火車旅行[5]、騎行旅行[4]、徒步旅行[6]）所蘊含的深層次的社會、文化和情感意義越來越受到學者們的重視[9]。

長途自駕游是大尺度旅游流動實踐的典型代表。近年來，隨著自駕游市場的迅速發展和壯大，這一旅行方式也得到了學界的廣泛關注。已有研究成果集中在出游動機[44]、旅游偏好[45]、游客類型[46]、行為特征[3]、旅游體驗[47]、游線設計與優化[48]等領域。自駕游的核心要素是游客感知與體驗[49]，而自駕旅游體驗總是與流動、冒險、自由、私密、個性、高不確定性等特征聯系在一起。主要原因如下。其一，在自駕游中，游客在地理空間中的流動性加強[3]，游客的滿意度更多取決于整個旅途的總體體驗[10]。這一旅行方式將單純的交通過程轉化為游客最深刻的特殊旅游體驗方式[50]；“在路上”的流動性體驗成為旅行中不可忽視的重要組成部分[51]，甚至構成高峰體驗[9]。其二，汽車能為游客提供一種旅行的冒險感[9]，賦予游客“冒險的文化夢想”（cultural dreams of adventure）[52]。在自駕游時，游客可以與沿途風景進行一系列的情感或身體交流，包括親密感[53]、逃避[54]、匿名性[55]等。其三，自駕游能夠滿足游客追求自由和自主的需求[49]。與汽車相比，公共交通被認為是“僵化的”和“支離破碎的”[11]，但汽車給予了游客自主選擇停靠時間、地點以及定制符合體驗需求的特定路線和行程的自由[9]，為游客提供更大的靈活性、獨立性和自主性[56]，游客在自駕游中獲得駕駛的樂趣和愉悅[57]。其四，汽車提供了一個私人的、定制化的空間[58]。其五，自駕游還允許人們以獨特的方式與周圍的旅游環境互動，給予游客個性表達的空間。正如Thrift所假設的那樣，汽車現在是“一個內在的世界”[14]，一個主要與它即時的周圍環境完全不同的世界。氣候控制和音響系統使自駕游客能夠管理和定制旅游感官體驗。這些體驗可以在很大程度上不受外部環境中的天氣狀況、聲音和氣味等的影響。其六，自駕游也往往與風險息息相關，擁堵的交通以及其他司機糟糕甚至危險的駕駛技術會影響自駕體驗[13]，導致游客產生消極情緒，如沮喪、恐懼、憤怒或悲傷[14]。上述特征（流動、冒險、自由、私密、個性、高不確定性）共同形塑了自駕游客獨特的旅游體驗（包括情感體驗）。游客的情感體驗在自駕這一流動實踐中也變得更為豐富和復雜。因此，自駕游客以流動性為核心的旅游體驗（例如情感體驗）無疑是值得關注的。

1.3 入藏旅游體驗

在入藏旅游熱的持續推動下，入藏旅游體驗也吸引了越來越多學者的關注。入藏旅游往往伴隨著身體挑戰和痛苦，這又使得入藏旅游體驗與認知、情感、意志等方面的考驗和磨礪緊密相關[17]。入藏旅游在帶給游客眼睛和心靈的洗滌及享受的同時，也讓游客感受到“身體在地獄”的折磨。在這樣一種獨特的旅游流動實踐中，游客的情感體驗也得到極大的豐富和擴展[59]。

在各種入藏旅游方式中，以流動性體驗為核心的各種旅游形式逐漸引起學者們的關注。從入藏道路類型看，廣受游客青睞的川藏線（尤其是318國道）在有關入藏流動性旅游體驗的研究中占主導[7，18]。從研究對象看，學界關注較多的是騎行[4]和火車[5]游客，鮮見針對自駕入藏游客流動性體驗的系統研究。已有對這一群體的關注往往作為很小的部分鑲嵌在針對各類旅行者的綜合性研究中[7，18]。僅有的綜合研究[15]也僅將關注起點放在入藏節點處，并未關注自駕游客在入藏旅游這一完整的流動性實踐中的全程體驗（尤其是情感體驗）。

綜上所述，以流動性體驗為核心的旅游形式在全球化背景下日益流行。作為大尺度旅游流動實踐典型代表的長途自駕游，因流動性強、冒險、追逐自由、私密、個性化、高不確定性等特征，賦予了游客獨特且復雜的情感體驗。然而，目前學界尚缺乏對這一類大尺度流動游客的情感體驗特征及前因與影響機制的實證研究。因此，本文將基于景觀感知理論，采用定量研究與定性研究相結合的方法，對游客在川藏南線（318國道成都至拉薩段）自駕這一大尺度流動情境下的情感體驗特征、影響因素及其作用機制進行研究，以期填補上述研究缺口。

2 理論基礎與分析框架

Zube等[60]通過對1964—1980年間發表在20種期刊的160多篇有關景觀感知與評估的文獻進行回顧，總結了已有研究所呈現的4種范式：專家范式（the expert paradigm）、心理物理范式（the psychophysical paradigm）、認知范式（the cognitive paradigm）及經驗范式（the experiential paradigm）。基于上述4種范式，他們提出了一個整合性的理論——景觀感知理論（landscape perception theory）[60]。作為一個分析框架，景觀感知理論包含4個維度，分別是人、景觀、互動及結果。其中，人這一維度既包括對環境刺激做出反應的個體的生理特征，也包括對景觀感知的個體的認知水平產生影響的因素，如期望、經驗、個性、教育水平、社會背景等。景觀這一維度包含對互動產生影響的有形的或無形的要素或要素之間的關系，包括物理要素、組成結構、區位環境、人造景觀、聲音、氣味、他人等。互動指人與景觀在感知過程中的相互作用，包括人-人-景觀、人-群體-景觀、人-景觀等3個方面的互動。結果是指人和景觀在感知互動中產生的有形或無形的結果，包括情感體驗（害怕、緊張、幸福感等）和其他心理狀態（滿足感、價值感、心理成就感等）等 [60]。

Zube等[60]借助Ittelson[61]在環境心理學方面關于感知的研究，進一步對景觀感知理論框架進行了解讀。第一，景觀允許人在其中移動和探索，并促使觀察者成為參與者。第二，景觀是多模態的。它提供的信息能夠同時被多種感官接收并處理。第三，景觀提供外圍和中心信息。第四，景觀提供的信息特別豐富。這些信息可能是冗余的、不充分的、模糊的、沖突的和矛盾的。第五，景觀不僅是被觀察的對象，還能為身處其中的人提供做出相應行動的機會。第六，景觀通過提供具有象征意義和激勵作用的信息，激發人基于特定目的而采取行動。第七，景觀具有氛圍屬性，是社會活動的組成部分。它具有明確的審美特質和系統特質。由上可見，前4個方面屬于傳統的知覺研究部分，與刺激屬性相關。后3個方面則是對景觀感知研究的必要補充，與行動、意義和氛圍等有關，屬于“結果”，解決了景觀感知理論作為理論的“預測”問題。在整個理論中，核心當屬人與景觀之間的相互作用[62]。

從Zube等[60]對景觀感知理論的闡述和解釋中可以看出，第一，景觀并不只局限于能夠給個體帶來審美體驗的對象，而是人所處的能夠與人發生相互作用的整個環境。環境帶給人的刺激也不局限在視覺方面，而是對多感官的綜合刺激。第二，人與景觀都會隨著兩者的相互作用而發生動態變化[60]，即人的景觀感知是一種動態的過程。這一特點滿足本文對川藏南線自駕游這一流動性情境展開動態分析的要求。第三，互動結果包括情感體驗和其他心理狀態。

景觀感知理論在旅游情境下得到廣泛應用，且多見諸旅游環境感知研究。在已有研究中，互動維度下的要素不僅包含游客對環境的認知評價，還包含更深層次的心理感知，例如心理逃離[63]。同時，已有研究對景觀、人與環境互動、環境中人與人互動進行了更為全面的探討與分析。“人”作為環境的積極參與者的重要性得到凸顯[64]。

川藏南線自駕游是一類具有強烈反差的旅游情境。已有研究表明，這些特征共同賦予了游客一種獨特的旅游體驗，尤其是復雜、豐富和動態的情感體驗[15]。因此，本文采用景觀感知理論，構建了如圖1所示的框架，以分析川藏南線自駕游客情感體驗的特征及其影響機制。

需要特別注意的是，互動結果（即情感體驗）會分別重塑游客和環境（在同一時空下，游客A即是游客B所處環境的組成部分），并以游客和環境因素的形式重新成為游客情感體驗的影響因素，參與新的互動過程，從而對游客情感體驗產生持續作用（圖1）。

3 研究區概況與研究方法

3.1 案例地介紹

本文的案例地為川藏南線，即318國道成都至拉薩段，全長2134 km[65]。沿途要翻越十幾座超過4000 m的高山，跨過金沙江、瀾滄江、怒江等數條大河[66]，具有海拔高、地勢和路況險峻、地質災害頻發等自然環境特征。與此同時，它被譽為“中國的景觀大道”，吸引了大量的游客前往。在這樣一段“眼睛在天堂，身體在地獄”的旅途中，游客情感體驗呈現出復雜、多樣和動態的特征[15]。因此，川藏南線為本文探究自駕游客的情感體驗及其影響機制提供了良好的情境。

3.2 數據收集

本文采用定量研究和定性研究相結合的混合方法。具體而言，本文采用解釋性設計混合方法（表1）。作為一種兩階段的研究設計，解釋性設計混合方法的一般流程是，先收集并分析量化資料，后收集并分析質性資料，且質性資料用于解釋或擴展前一階段的量化結果[67]。首先，基于定量數據，直觀、量化地呈現川藏南線自駕游客情感體驗的強度、維度及變化。其次，考慮到來自心理學的現有情感體驗量表在捕捉流動性旅游情境下的游客情感體驗全貌（例如維度）方面可能存在缺陷[68]，本文將基于定性資料，進一步識別和驗證自駕游客情感體驗的維度。最后，通過定性分析，識別自駕游客情感體驗的影響機制。本文的數據收集分為2020年和2021年兩個階段（表1）。

情感體驗測量采用Watson等[38]編制的積極和消極情感量表（PANAS）。PANAS量表在旅游情境下的適用性得到過檢驗[24]，經修訂的量表也被證實在中文情境下具備良好的信效度[69]。量表采用Likert 5點賦分法，1“根本沒有”到5“非常強烈”分別從低到高測量當天（游后調查則針對自駕入藏旅行全程）所經歷的情感體驗的強度。

在上述兩個調研階段（2020年和2021年），共回收有效日記冊16份（第一階段：同團歷時追蹤式調查5份；第二階段：同團歷時追蹤式調查10份1、網絡歷時追蹤式調查1份），共包含131份PANAS數據集。經由單次截面式調查共回收有效問卷485份（游前32份、游中72份、游后381份）。在訪談方面，由于在與最后6名受訪者的訪談中沒有再增加新的概念或關系，說明收集到的訪談資料中與本研究內容相關的信息已較為豐富和詳實，訪談信息達到飽和，故停止資料收集[70]。最終，累計訪談37人，按照訪談順序編號為P01～P37（其中，歷時追蹤式調查訪談對象編號為P01～P16），整理得到訪談文本155 000余字。

除問卷調查和正式訪談外，調研人員還通過參與式觀察、二手資料、非正式訪談等多元數據來源實現數據的相互補充和驗證，以提高研究效度[71]。

3.3 數據分析

本文的數據分析包括對定量數據和定性資料的分析。

3.3.1 定量數據分析

針對定量數據，采取描述性統計分析對游客情感體驗強度及變化進行分析（在這一過程中，游客情感體驗的維度亦得以展現）。第一，對積極情感（positive affect，PA）、消極情感（negative affect，NA）體驗及其各個分測項的強度進行均值計算，并根據Likert 5點量表中1～5分對應的情感體驗強度，將2和4分別作為情感體驗輕微水平和強烈水平的基準線，來繪制圖（圖2、圖3、圖4）。第二，為分析自駕游客在旅行期間日際情感體驗的潛在變化，參考以往研究的處理方式[72-73]，本文基于歷時追蹤所獲數據（n=16），引入情感可變性（emotional variability）和情感不穩定性（emotional instability）[72-73]動態指數，分別計算出歷時追蹤的16名自駕游客的情感可變性指數和情感不穩定性指數（均分為積極情感和消極情感），并分別將兩類指數繪制成圖（圖5和圖6）。

情感可變性指數測度個體情感狀態隨時間變化的范圍或幅度[74]。具有較高情感可變性的個體會表現出與其平均情感水平較大的情感偏差。情感可變性指數通常以個體情感的標準偏差（SD）[74]表示，計算公式如下：

[SD（E）=1T-1i=1T（Ei-E）2]（1）

式（1）中，E是某種特定情感的強度分值，i是第i次測量，T是總測量次數。

情感不穩定性指數測度的是連續時間點之間的情感波動[75]。情感不穩定性越高代表情感波動越大，即情感越不穩定。情感不穩定性指數通常用均方遞差（MSSD）[76]表示。與可變性指數相比，MSSD基于一個時點到下一個時點（而不是整個時間段）的變化來捕捉情感隨時間的變化，計算公式如下：

[MSSD（E）=1T-1i=2T（Ei-Ei-1）2]（2）

式（2）中，E是某種特定情感的強度分值，i是第i次測量，T是總測量次數。

3.3.2 定性資料分析

針對定性資料，采取內容分析法，探究游客情感體驗的維度、影響因素以及影響機制。內容分析是一種能系統且詳細地識別模式、主題、偏見和社會科學意義的方法[77]。本文在景觀感知理論的指導下，借助質性研究軟件NVivo 11，對訪談文本資料進行人工編碼，將情感體驗（互動結果）以及與情感體驗的生成存在緊密相關的環境、人、互動過程等條件與訪談文本進行不斷比對和關聯。第一，反復閱讀和理解訪談文本，對其進行逐句概念化。為盡量避免或減少研究者的思維定勢和主觀涉入的影響和干擾，對概念進行命名時盡可能采用受訪者的原始表達。第二，剔除重復頻次小于3次、與情感體驗相關性較小及存在內部矛盾的初始概念，并對含義存在重疊的初始概念進行合并，并通過范疇化進一步對初始概念進行整理和歸納[78]，形成34個初始范疇。第三，進一步基于初始范疇的現象、內容以及內在聯系，最終將34個初始范疇整合為9個副范疇和4個主范疇（表2）。第四，以景觀感知理論為指導，從環境-人-互動過程-互動結果4個維度再次對主范疇、副范疇以及原始訪談文本進行反復比較和分析，最終形成川藏南線自駕游客的情感體驗影響機制的理論模型（圖7）。

4 川藏南線自駕游客情感體驗的特征：維度、強度及變化

4.1 游客情感體驗維度、強度及變化：定量分析

4.1.1 游客情感體驗維度和強度

基于游后的全程回顧式情感體驗調查（圖2）、在沿途旅游吸引物（例如景區/景點/觀景臺）的瞬時情感體驗調查（圖3）、日際情感體驗調查（圖4）這3個渠道的數據，分別計算出游客的積極情感體驗及消極情感體驗得分。

通過全程回顧式情感體驗調查（圖2）、在沿途旅游吸引物的瞬時情感體驗調查（圖3）和日際情感體驗調查（圖4）的三角互證，本文發現：川藏南線自駕游客呈現出低強度的消極情感體驗，且積極情感體驗并未達到強烈水平。具體而言，一方面，與以往休閑度假旅游情境下游客的積極情感體驗能達到強烈水平[79]不同，游客的積極情感體驗均值分別為3.74、3.30、2.95；積極情感體驗均值及其下屬9個分測項（具體情感測項）得分均在2分（輕微）至4分（強烈）之間，未達到4分的強烈水平。另一方面，在上述3項調查中，游客呈現出低強度的消極情感體驗，即消極情感體驗得分均值分別為1.48、1.17、1.10，消極情感體驗均值及其下屬9個分測項得分均在1分（根本沒有）至2分（輕微）之間。

4.1.2 游客情感體驗變化

1）情感可變性。如圖5所示，歷時追蹤的16位自駕游客的積極情感和消極情感可變性指數（SD）并不完全等于0。這說明在川藏南線自駕游這一流動性情境下，游客的日際情感體驗圍繞其情感體驗均值上下波動。同時，每位游客的積極情感的總體變化幅度均大于消極情感的總體變化幅度（即SD（PA）>SD（NA））。

2）情感不穩定性。如圖6所示，歷時追蹤的16位自駕游客的積極情感和消極情感不穩定性指數（MSSD）并不完全等于0。這說明在川藏南線自駕游這一流動性情境下，游客在相鄰日際之間的情感體驗存在波動。此外，在相鄰日際之間，每位游客的積極情感的變化大于消極情感的變化（MSSD（PA）>MSSD（NA））。

4.2 游客情感體驗維度：定性分析

如前文所述，為了彌補來自心理學的現有情感體驗量表在捕捉旅游情境下自駕游客情感體驗全貌（例如維度）方面可能存在的不足，在數據收集時，本文還對情感體驗維度的相關信息予以特別關注。

定性資料的編碼分析結果顯示，在川藏南線自駕旅游情境下，游客的情感體驗可以分為積極情感體驗和消極情感體驗。與采用的結構化情感體驗量表所含維度相比（圖2、圖3和圖4），游客的實際情感體驗維度更為多元。具體而言，基于訪談資料識別出的積極情感體驗包含7個維度，分別為：喜（快樂、興奮、開心、高興、愉悅、歡樂、欣喜、驚喜、激動、熱情、興高采烈、活躍、慶幸）、盼（期待）、驚（驚奇、驚訝、驚嘆、驚喜）、傲（自豪）、敬（敬畏、敬佩、佩服）、謝（感激、感恩、感謝、感動）、惑（好奇）。其中，盼、驚、敬、惑4個維度是所采用的結構化情感體驗量表沒有涵蓋到的。消極情感體驗包含8個維度，分別為：懼（恐懼、緊張、害怕、戰戰兢兢、驚恐、畏懼）、憂（擔憂、擔心、焦慮）、憾（遺憾、失望）、怒（惱怒、生氣、不爽、討厭）、煩（心煩、煩躁、煩惱）、悔（后悔）、悲（難過、悲傷、沉重、不開心）、愧（羞愧、內疚）。其中，憂、憾、煩、悔4個維度是所采用的結構化情感體驗量表沒有涵蓋到的。

為了進一步回答游客的情感體驗（強度、變化、維度）是如何產生的，受到哪些因素的影響以及這些因素又是如何發揮作用等問題，本文基于定性資料，進一步探究川藏南線自駕游客情感體驗的影響機制。

5 川藏南線自駕游客情感體驗的影響機制

通過對訪談文本進行編碼分析（表2），形成了川藏南線自駕游客情感體驗影響機制的理論模型（圖7）。編碼分析結果顯示，流動性深刻地重塑了人與人、人和地方之間的作用和關系[2]，且與情感密切相關[80]。在川藏南線自駕這一旅游流動情境下，自駕游客（生理屬性、心理屬性、社會屬性）與環境（沿線旅游吸引物、舒適物、他人）的互動（包含兩組類型、6類特征）促進了他們情感體驗的產生與變化。這一互動結果重塑著游客和環境（在同一時空下，游客A是游客B所處環境的組成部分）本身并以游客和環境因素的形式重新成為游客情感體驗的影響因素，參與到新的互動中，對游客情感體驗產生持續的作用。

5.1 互動過程

在新流動性范式下，旅游流動被視為一種涉身化、感知多樣化和技術化的實踐[81]。流動所依托的物質實體和空間對旅行者流動過程及體驗產生了多方面影響，從而構成個體對流動感知和體驗的重要部分[82]。根據景觀感知理論，川藏南線自駕游客與環境因素的互動構成了他們獨特的流動性旅游體驗。通過對游客的訪談文本進行編碼分析發現，這一互動過程包含互動類型和互動特征兩個維度（表2和表3）。

5.1.1 互動類型

游客通過流動及與流動的其他主體的互動來塑造旅途故事[7]。這一互動類型包括兩類：一類是根據互動對象分類，可以分為人地互動和人際互動；另一類是根據游客與川藏南線現實環境的時空關系，可以分為潛在互動和現實互動。

1）基于互動對象分類：人地互動和人際互動。

人地互動指游客與環境因素中的沿線旅游吸引物以及舒適物發生相互作用的過程。川藏公路作為理想流動空間，自然和人文景觀交相呼應，共同構成了道路整體的景觀系統[7]。游客流動過程首先被理解為一種視覺性活動[18]。“有一段路，看周圍全是那種云，而且沒有遮擋，我就一眼望去全是藍的那種，尤其是上坡的時候確實是挺漂亮，印象太深了。”（P35）

川藏公路旅行中的交通工具和道路空間共同塑造游客的流動實踐[18]。這一流動實踐經常伴隨著艱苦與挑戰[7]。川藏南線沿線獨特的自然環境（如海拔、氣候、地勢、路況、距離、地質災害、天氣）往往給游客帶來“身體在地獄”般的“折磨”，使之成為了兼具“挑戰”和“檢驗”（P08）的身心之旅。交通工具在游客的流動過程中發揮著中介作用，影響游客在道路空間的涉入程度，塑造人地互動的不同體驗[18]，如受訪者P29的經歷所示：“我們非常擔心這次在波密過來以后到林芝的地方，大部分都有些塌方了，那個路是絕對不好走。我們為這車子太擔心了，我們真舍不得，我們情愿留下來走，讓車子慢慢地過去，太受罪了，這車子太受罪了。”

隨著社會情境的轉變，流動過程構成了多重的社會網絡關系[2]，產生人際互動。人際互動是指游客與環境中的他人之間的交際和相處。他人既包括與游客在自駕游流動下偶遇的同行者、沿途其他游客（騎行、徒步、途搭和自駕游客）、當地居民、旅游工作者，還包括遠方的親朋好友。旅游流動情境下的人際互動為新的人地關系生產提供了條件[83]。例如，經驗豐富及技能過硬的旅游工作者（如車隊領隊、旅行社安排的司機等）或者同行者能夠幫助游客轉危為安。“他們屬于中原地區的，平時幾乎沒有來過山路。這次是因為爸爸想睡覺，大概瞇了兩秒鐘左右就發生了悲劇。不過萬幸，人沒有事。他們被救出來后，一直在感謝我們。那個小女孩嚇得臉色蒼白，話都說不出來，不過去醫院也沒什么大礙。”（P36）

2）基于互動時空關系分類：潛在互動和現實互動。

潛在互動指當下情境未發生，但是可能會在后續旅游實踐中發生的互動。與川藏公路旅行相關的地方、故事及經歷等在大眾媒體中被廣泛傳播，逐漸建構起游客在出發前的想象[83]。“氣候呀各方面，都有點擔心，怕海拔太高，怕高反。”（P09）“就是怕人太少會不安全，還有車在那個惡劣情況下，在那峭壁、山路上它怎么樣，然后會不會壞在半道，就怕這些意外情況。”（P16）

現實互動則指游客在旅游實踐中與所處環境發生的互動。游客生產并體驗著流動中的人地關系。這種人地關系的生成完成了游客對地方想象的滿足性實踐[83]。“自豪的，我終于還是走過來了，高反也挺過來了。”（P08）“72拐那地方確實很美，但是確實不好走，它有好多路挺爛，我們挺害怕的，我們車載太重，因為帶著洗衣機、冰箱，帶了這么多東西，而且還載了6個人，這車子又小、馬力又小，我們很擔心的。”（P29）

5.1.2 互動特征

通過編碼分析發現，川藏南線自駕游的流動性情境催生了不斷變化的互動體驗，帶來了互動體驗的兩極性以及兩極之間可能存在的相互轉化。

1）主動-被動。游客在川藏南線自駕游過程中并非一帆風順，有時可能會遭受著川藏南線自然環境所帶來的安全威脅（如泥石流、落石、車禍等），容易陷入相對被動的狀態（P23）。但與此同時，游客也并不只是環境刺激的被動接受者，而是具有強烈的主觀能動性，能夠在互動中化被動為主動（P34）。

2）高頻-低頻。相較于乘坐火車或飛機進藏，自駕進藏方式為游客與高海拔環境的低頻互動轉換為高頻互動提供了更為充裕的緩沖時間。伴隨著與這一環境的高頻互動，游客身體逐漸適應，不適得到緩解（P30）。此外，由于川藏南線以自然風光著稱，且沿途自然吸引物類型和特征總體相近。因此，伴隨著自駕流動過程，游客會從在日常生活中與相關旅游吸引物的低頻互動變為在短時間內與同類型的旅游吸引物的高頻互動。

3）獨特-慣常。對初次自駕川藏南線或處2c7770fe81ad11ac8754d50dd0c4e588于自駕初期的游客而言，川藏南線沿途景觀往往給游客帶來獨特的互動體驗。然而，隨著游客與承載流動的物質空間和流動形式的重復性互動實踐（即高頻同質性互動），這一互動體驗從前期的獨特轉變為慣常（P12）。

4）豐富-單一。在游客自駕游這一流動實踐中，根據不同階段、節點的互動對象的多寡，互動特征呈現豐富或單一的特征。在川藏公路旅行中，游客的流動性體驗構成了他們旅游體驗的核心[18]。伴隨著川藏南線自駕的流動過程，沿途變幻的景觀常常給游客帶來獨特的互動體驗。同時，川藏南線的空間距離以及自駕游活動屬性使得行車時間占比很大，新鮮感漸漸退去，游客在這種日復一日的單一互動中，容易產生單調、乏味之感（P16）。

5）充分-不足。旅游涉入程度對游客的旅游體驗具有重要且顯著的影響[84]。在川藏南線自駕旅游情境下，行程安排、自身及（或）同伴生理狀態等因素，都會顯著地影響游客的涉入程度（P35）。

6）計劃-偶然。川藏南線自駕之旅的獨特魅力在一定程度上來自其未知性。在川藏南線自駕這一流動性過程中，計劃之中與意料之外的巧妙組合賦予了游客豐富的互動體驗，也由此創造了各種情感體驗（P24）。

5.2 互動結果

根據景觀感知理論，人與環境是緊密聯系且相互影響的，兩者都會隨著彼此互動而發生變化[85]。在川藏南線自駕旅游情境下，游客與環境的互動促進游客情感體驗的產生及變化。這一互動結果重塑著游客和環境本身（在同一時空下，游客A亦是游客B所處環境的組成部分），并以游客和環境因素的形式重新成為影響游客情感體驗的因素，參與到新的互動過程中，進而持續發揮作用。

旅行的空間流動對游客情感體驗具有重要影響。游客在川藏公路旅行這一流動性情境下，情感體驗往往復雜多變[18]。在上文分析中，游客與環境的互動類型和互動特征對游客情感體驗的影響，實際上已經初見端倪。但是，這些互動何以能夠影響到游客的情感體驗？《當代西方心理學新詞典》將“情感”定義為“人對客觀事物是否符合其需要所產生的態度體驗”[86]。上述定義清晰地表明，情感體驗的產生源于需要是否得到滿足以及對滿足程度如何的評價（表4）。并且，游客情感體驗受到這一過程的持續影響。

5.2.1 基于生理需要的評價

身體體驗在流動性體驗中占據重要地位。充滿挑戰的具身性實踐塑造了多感官的身體體驗，使得情感體驗也更加豐富[18]。在與沿線獨特環境的高頻互動下，川藏南線自駕成為了對“身體的檢驗”（P08）之旅，讓游客經歷身體上的痛苦；其中，最為顯著且普遍的反應為“高反”（P10）。流動的狀態加劇了高反的程度，這成為川藏公路旅行的標志性身體體驗[18]，導致游客對于舒適性的生理需要（如氧含量）難以得到有效滿足，進而引發懼、憂、煩、悔等多元的消極情感體驗。

5.2.2 基于安全需要的評價

川藏南線自駕之旅充斥著意外和風險，形塑這一特殊道路空間中的流動體驗。身體體驗到的危險和困頓往往能塑造強烈的情感體驗[18]，尤其是消極情感體驗（P31）。

5.2.3 基于社會需要的評價

景觀指與人有著緊密聯系的環境空間，包括在這一環境中的他人[60]。在川藏公路旅行中，人際交往及所獲得的情感體驗成為游客在路上的重要體驗[83]。良好的人際互動，尤其是游客與存在高頻互動關系的同行者之間的互動，能夠營造和諧、融洽的氛圍，滿足游客對于社交及社會歸屬的需要，進而引發積極情感體驗，甚至還能夠在一定程度上消除游客因人地互動帶來的消極情感體驗（P08）。然而，社會交往并非總是融洽與和諧的，也會出現矛盾甚至沖突，伴隨著消極情感體驗的產生（P33）。

5.2.4 基于尊重需要的評價

流動性對于社會群體的身份認同有著顯著的建構作用[2]。川藏南線自駕游這一流動實踐成為身份的一種表征，隱含著個體對富有挑戰的環境的掌控能力，與自豪之感相聯系（P29）。

5.2.5 基于求知需要的評價

川藏南線自駕游能夠帶來游客新奇的體驗。當游客根據現有知識對偶遇的、獨特的人和事無法做出合理的解釋時，便會產生好奇之感。游客產生的這種好奇之感有時也會進一步促使游客參與到新的互動中（P11和P16）。

5.2.6 基于審美需要的評價

視覺引發的審美體驗是游客在路上流動體驗的重要部分[18]，越高的審美評價往往伴隨著越積極的情感體驗。但是，與同類型的旅游吸引物的高頻互動所帶來的審美疲勞效應[87]、過高的預期帶來的心理落差、生理狀態低迷導致的互動程度降低，都會使游客的審美需要的滿足受到影響，進而抑制了游客的積極情感體驗，甚至引發消極情感體驗（P16和P31）。

5.2.7 基于自我實現需要的評價

流動不只是旅游活動的工具性附屬，更是旅游體驗與意義生產的重要過程[2]。旅行中的危險和困苦激發了游客流動的生命力，并在渡過難關后產生一種力量被釋放的快感[18]。由此，旅游互動從最初帶給游客身體痛苦轉化為一種情感享受，引發強烈的自豪、興奮等積極情感體驗（P06和P14）。

6 結論與討論

6.1 結論

本文基于定量數據和定性資料，對川藏南線自駕游客情感體驗的特征（強度、變化、維度）與影響機制進行了分析。研究得到如下結果。1）在強度上，自駕游客經歷低強度的消極情感體驗，且積極情感體驗并未達到強烈水平。2）在動態變化上，伴隨著自駕這一流動性實踐，自駕游客的情感體驗呈現動態變化的波動特征，且積極情感體驗的波動程度更明顯。3）在維度上，自駕游客的情感體驗呈現多元特征。積極和消極情感體驗分別包含7個和8個維度，其中，盼、驚、敬、惑4個積極情感體驗維度以及憂、憾、煩、悔4個消極情感體驗維度是所采用的結構化情感體驗量表所沒有涵蓋到的。4）在情感體驗的影響機制方面（圖7），基于自我需要（七大需要）滿足與否、滿足程度如何這一標準，自駕游客情感體驗的產生和改變均發生在不斷變換的流動性情境下的個人因素（生理屬性、社會屬性、心理屬性）與環境因素（沿線旅游吸引物、舒適物、他人）的持續互動（包含兩組類型、6類特征）之中。整個影響機制呈現出一種動態反饋的狀態，并貫穿于游客在川藏南線自駕的全程。

6.2 理論啟示

一方面，本文從一個更為系統的視角對大尺度流動情境下游客情感體驗的特征及前因與影響機制進行探究，完善了游客情感體驗的影響機制的實證研究體系。第一，在情感體驗特征上，以往有關游客情感體驗的研究傾向于從情感體驗的某一單個表現形式切入，如強度[88]、變化[23，79]，或從某個具體維度，例如高興[89]、幸福[90]等切入。本文通過對游客情感體驗的強度、變化和維度予以充分、全面的審視（定量測量和定性識別），獲得了對游客情感體驗更為全面、整體、充分的理解。第二，在影響因素及機制上，以往研究傾向于將情感體驗的產生歸因為單個或幾個個體因素及（或）外部環境因素[32-33]，對影響因素及機制的討論較為零散，未能從更為全面和系統的視角對影響因素及其發揮作用的內在過程和機制進行探究。本文基于景觀感知理論，通過定性研究方法，從一個更為整體和系統的視角揭示了游客情感體驗的影響機制。

另一方面，本文聚焦游客情感體驗以及自駕入藏這一以流動性體驗為核心的旅游形式，充分地展現了自駕入藏游客情感體驗的特征。與以往文獻在休閑度假情境下的核心研究發現——游客的積極情感體驗能夠達到強烈水平[79]不同，本文發現，對于川藏南線自駕游客而言，不管是積極情感體驗的均值，還是積極情感體驗分測項的強度，均未達到強烈水平；與以往文獻所關注的享樂型游客[67，91]相比，川藏南線自駕游客在體驗到積極情感的同時，也會產生消極情感體驗，且維度更為多元。上述差異可能與本文所關注的旅游情境（自駕入藏）有關。

第一，與生理舒適性緊密相關的自然環境會對游客的情感體驗產生影響[42]。川藏南線沿線自然環境相關指標與游客的生理舒適度指標差距較大。在與這一獨特環境的高頻互動中，游客容易出現生理狀態的持續低迷，進一步影響了游客與沿途旅游吸引物（自然景觀、人文景觀等）的互動程度。

第二，隨著旅程的推進，游客會在短時間內與同類型的旅游吸引物發生高頻互動，使得這一互動從“獨特”變得“慣常”，產生審美疲勞[87]。

第三，游客對旅游體驗的主觀評價會受到預期的影響[92]。相關營銷和宣傳將川藏南線營造為能夠為游客創造“眼睛在天堂”的享受之地，實際旅游體驗與預期存在的較大差異則會讓游客心生落差。

上述原因導致游客對生理舒適性以及審美的需求未得到有效滿足，引發了游客消極情感體驗，同時抑制了積極情感體驗的產生，使得游客積極情感體驗均值表現為低于強烈水平。

第四，與享樂型度假旅游情境[91]不同的是，川藏南線沿線獨特的自然環境以及自駕旅游體驗所具有的冒險[12]、流動性與自由[3]、私密[13]、個性[14]以及高不確定性[13]等特征，使得游客在川藏南線自駕旅游情境下的情感體驗得到極大的豐富和拓展。因而，不管是積極情感體驗，還是消極情感體驗，均更為多元。

6.3 實踐啟示

第一，本文有關自駕游客情感體驗及其影響機制的研究發現，有助于目的地及旅游相關行業和部門（如自駕游俱樂部、旅行社等）有針對性地制定并實施相關措施，以改善游客情感體驗。例如，針對川藏南線自駕游客生理和安全需求容易遭受挑戰這一點，目的地營銷與管理部門、旅游相關行業和部門應加強風險教育、宣傳和管理，指導潛在游客基于身體狀況制定行程、做好充分的行前準備。與此同時，相關部門還應鼓勵游客多車同游或參團出游，并進一步完善沿途的基礎設施、救援及醫療保障體系。受川藏南線（以及其他入藏線路）沿線景觀類型和自駕游本身屬性的影響，游客容易出現審美疲勞。因此，對自駕游車隊領隊而言，應增強組織協調能力，適當增加娛樂活動，提高互動內容的豐富性。針對游客實際情感體驗與過高預期之間的差異往往帶來巨大的心理落差這一問題，目的地營銷與管理機構、自駕游相關企業的營銷和宣傳工作應基于適度原則，避免過分夸大或美化。

第二，本文發現，自駕游客情感體驗的影響機制中存在動態反饋。這一發現為自駕沿線目的地的旅游合作與發展提出了新的要求。在大尺度流動性體驗情境下，游客情感體驗受到在沿線各目的地（節點、階段）的情感體驗的綜合影響。因此，隨著關注“在路上”的流動性體驗的旅游形式（例如自駕、騎行、徒步等）日益多元且興盛，線型、廊道型目的地上各景點、景區、更小尺度目的地之間應該打破地理區劃壁壘，基于整體體驗設計的理念進行旅游開發、建設、營銷和管理，通力合作，避免短板效應，共同營造和提升游客的積極情感體驗。

6.4 研究局限與后續研究展望

第一，囿于研究條件，本文采用混合研究設計思路，先通過問卷調查所獲數據定量測量和分析游客情感體驗，再以訪談所收集的定性資料進一步識別游客情感體驗的維度，并通過定性分析對游客情感體驗的發生過程與機制予以解釋。一方面，本文定性分析部分可能存在研究者的主觀涉入和解讀偏差。另一方面，有關游客情感體驗發生機制的解釋也亟待后續定量研究予以檢驗。第二，本文關注的川藏南線自駕情境固然有它的典型性，但難以覆蓋其他自駕線路或大尺度流動性旅游情境。未來的研究可以繼續關注其他大尺度流動性旅游情境（例如環青海湖騎行、青藏鐵路火車旅行等），以進一步檢驗和豐富本文所呈現的研究結論的可靠性和有效性。第三，本文刻畫了川藏南線自駕游客情感體驗的多元特征，并系統地探究了情感體驗的前因與影響機制。未來的研究可在本文的基礎上，針對某個具體的典型情感體驗，或引入情緒多樣性、情緒動態性等概念[93]，對情感體驗的前因與結果（例如幸福感）展開探索，以進一步豐富游客情感體驗的理論框架和實證研究體系。

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Examining Self-drive Tourists’ Emotional Experience along the South

Section of Sichuan-Xizang Highway （G318）： Characteristics

and Influencing Mechanism

CHEN Ganghua1，2，3， SHI Huimin1

（1. School of Tourism Management， Sun Yat-sen University， Zhuhai 519082， China;

2. Center for Tourism Planning & Research， Sun Yat-sen University， Guangzhou 510275， China;

3. Center for Tourism， Leisure & Social Development， Sun Yat-sen University， Guangzhou 510275， China）

Abstract： Self-drive travels， train travels， cycling， motorcycling， hiking， and hitchhiking， have increasingly adopted by tourists across the globe. Long-haul self-driving， which arguably provide tourists with adventure， freedom， privacy， personalization， and high level of uncertainty， is particularly popular. However， from the extant literature， we could see that previous empirical research rarely focus upon the antecedents and influencing mechanisms of large-scale mobility tourists’ （e.g.， self-drive tourists， train tourists， and motorcyclists） emotional experience. Therefore， based upon the Landscape Perception Theory， this study aims to examine the emotional experience of tourists travelling along the south section of Sichuan-Xizang Highway （i.e.， G318， from Chengdu to Lhasa） and its influencing mechanism. We employ mixed-methods， conducting a fusion of questionnaire surveys， in-depth interviews， participant observation， and informal interviews. Specifically， three quantitative datasets were adopted respectively， namely the post-trip retrospective emotional experience of self-drive tourists along the south section of G318 （Dataset 1， n=392）， real-time emotional experience of self-drive tourists when visiting tourism attractions （e.g.， scenic spots /viewing platforms） along the south section of G318 （Dataset 2， n=72）， and the daily retrospective emotional experience of self-drive tourists along the south section of G318 （Dataset 3， n=16）. The findings of this study are as follows： First， the positive emotional experience of self-drive tourists along the south section of Sichuan-Xizang Highway does not reach a ‘strong’ level. That is， the mean value of self-drive tourists’ positive emotional experience in the three datasets （i.e.， measured with a 5-point Likert scale） respectively are 3.74 （Dataset 1）， 3.30 （Dataset 2）， and 2.95 （Dataset 3）. The scores on each of the nine positive emotional items rest between 2 and 4， suggesting a level of below ‘strong’. Similarly， in these three datasets， the mean value of self-drive tourists’ negative emotional experience are 1.48 （Dataset 1）， 1.17 （Dataset 2）， and 1.10 （Dataset 1）， respectively， and the scores on each of the nine negative emotional items are all situated between 1 and 2. Second， the results derived from the real-time and daily retrospective data （Dataset 3， n=16）， which manifest the emotional variability and emotional instability indices， indicate that self-drivers’ emotional experience represent an irregular dynamic trend different from the inverted U pattern as reported in many previous studies on hedonic tourists. At the same time， the dimensions of tourists’ emotional experience are found highly diversified. Third， when it comes to the underlining mechanism， we analyse it assessing the extent to which tourists’ needs are satisfied before looking at the levels of their satisfaction. We unpack that the interactions （including two categories with six types of characteristics） between self-driving tourists （i.e.， human） and the environment （i.e.， nature） have facilitated the generation of tourists’ diverse emotional experience. The impacts are perpetuated through continuous dynamic feedbacks. Overall， this research is theoretically significant， insofar as it has deepened our understanding of the antecedents of tourists’ emotional experience and tourists’ experience of travelling to Xizang. Practically， it provides management and marketing implications for destinations along the south section of Sichuan-Xizang Highway （G318） and other linear tourism routes， as well as tourism-related businesses involved in mobility travels.

Keywords： self-drive tourists; emotional experience; influencing factors; influencing mechanism; south section of Sichuan-Xizang Highway; landscape perception theory

[責任編輯：鄭 果；責任校對：王 婧]