從追趕到領跑，中國高鐵書寫復興故事

9月14日，隨著龍龍高鐵梅龍段開通運營，中國鐵路總里程正式突破16萬公里。

“16萬公里”這個數字對中國鐵路而言非比尋常。100多年前，孫中山先生在《建國方略》中設想，中國要修建10萬英里（約16萬公里）的鐵路，聯通邊疆、內陸和沿海。這一計劃在當時不少人看來是不切實際的夢想。

如今，孫中山先生的“夢想”在中國近現代史中顛簸百年，終于到達了站點。實業興國的計劃，在今天也變為現實，中國經濟借由四通八達的鐵路，有力脈動著。

百年等待

聽到“16萬公里”這個消息后，中國鐵道博物館（東郊展館）副館長吳千忍不住發了條朋友圈：“振奮人心！中國鐵路，一往無前！”

吳千知道16萬公里的特殊意義，孫中山根據10萬英里鐵路網設想繪制的《中國鐵路全圖》，至今還掛在中國鐵道博物館（正陽門）一樓展廳。

新中國成立前，中國被戲稱為“萬國機車博覽會”，沒有路權、沒有技術，9個國家、98種型號的4069臺蒸汽機車在這里行駛。而今天，高鐵已然成為中國的名片，甚至被國外網友評為中國的“新四大發明”之一。

從受制于人到領先世界，中國高速鐵路崛起的歷史，要從上世紀說起。1975年7月，寶成鐵路全線完成電氣化改造，中國首條電氣化鐵路至此建成，中國鐵路現代化建設序幕由此拉開。

緊接著，改革開放帶來了思想解放，也讓中國鐵路界意識到與世界的差距，學界和鐵路部門開始探討高速鐵路建設的可能性。當時，中國火車的平均運行時速在40多公里，而日本新干線已達到時速200多公里。

1990年，鐵道部向全國人民代表大會提交討論《京滬高速鐵路線路方案構想報告》，一場持續10余年的論戰開啟。在這場論戰中，圍繞京滬高鐵建還是不建、怎么建，出現了“建設派”“緩建派”“磁浮派”和“輪軌派”等多種聲音。

直到2003年，鐵路裝備引進、消化、吸收、再創新，作為跨越式發展戰略“一主兩翼”的其中“一翼”在跨越式發展座談會上被確定了下來，中國高鐵發展才走上快車道。

也是這一年，中國歷史上第一條客運為主的雙線電氣化高速鐵路“秦沈客運專線”建成通車。這條客運專線的通車，是吳千在講解中一定會提到的關鍵節點，因為秦沈客運專線的設計標準，已經提高到時速200公里的國際公認高速鐵路標準，其中還包含約62.3公里、時速300公里的高速試驗段，是中國第一條高速鐵路。

鐵道部原建設司司長楊建興說：“參加京滬高鐵建設的技術骨干有90%都曾參加過秦沈客專的建設。”因而，秦沈專線也被不少網友喻為“中國高鐵的黃埔軍校”。一些中國鐵路建設中重要的技術突破，都在這條線路上試驗過，無砟kAKs5n5qLV2pqzdXbVmnMg==軌道就是其中之一。

吳千常把無砟技術比喻為“消失的咣當聲”。“砟”，就是小塊的石頭，一般鋪在鐵軌的枕木下，由于石頭的不規則沉降，鐵軌會出現明顯的不平順，因而過去列車在石砟軌道上行駛時會出現連續的“咣當”聲，而無砟鐵路通過軌道的高精度連接，實現了列車的平順、穩定運行。

該技術后來在全長13.16公里的遂渝鐵路北碚蔡家段試驗成功，一舉打破國外壟斷，在2010年獲得國家科技進步獎一等獎，是中國高鐵建設技術突破的重要里程碑。

在北京交通大學教授賈利民看來，2004年之前的中國高鐵還在學習和嘗試階段，2004年至2008年，便正式進入引進消化吸收階段。也是自這一階段，中國高鐵無論是從運營速度還是鋪設里程，都開始大踏步發展。

中國速度

2003年，鐵道部運輸局先后簽發了《關于編制時速200公里動車組等項目招標文件有關問題的請示》等多份文件，一次性招標高達140列，面向擁有國外成熟技術支持的中國企業。

口子打開后，川崎重工等6家日本企業、法國阿爾斯通、德國西門子和加拿大龐巴迪聞風而動，想要分這塊“大蛋糕”。2004年，“靴子落地”，3家企業中標，自以為掌握鐵道部心儀技術、在價格上不肯讓步的西門子并未中標。同年，鐵道部又開啟第二次招標，之前被踢出門外的西門子“急了”，在價格上作出讓步，每列原型車費用由3.5億元人民幣降到了2.5億元人民幣，技術轉讓費降至8000萬歐元，如愿進入中國市場。

這場前所未有的大規模招標中，我國鐵道部作出了一個硬性規定，參與投標的企業必須是已經與國外企業簽訂完整技術轉讓合同的企業。也就是說，這些外國企業如果想要中標，要“授人以漁”，與國內企業簽訂技術轉讓協議。此外，國外企業還必須通過動車組聯合辦公室的評估，確認技術轉讓成功后才可以拿到錢。此次大規模技術引進，奏響了中國高鐵彎道超車的序曲。

2007年，中國鐵路開啟第六次大面積提速。這批背負國產化使命的高速列車，以“和諧號”動車組的面貌亮相，最高運行時速可達250公里。“和諧號”的問世，宣告中國鐵路進入高速時代。

1999年進入四方機廠的張方濤，是這段歷史的親歷者。2004年的招標中，四方機廠與日本川崎重工合作，負責研制時速200公里及以上的CRH2型“和諧號”高速動車，該型動車于2007年在滬杭線及滬寧線投入載客試運營。

“反觀2007年的第六次大提速，其意義不僅僅是速度的突破，更因為‘和諧號’動車組的大量開行，讓民眾普遍感受到了動車組帶來的出行便利。”張方濤告訴《中國報道》記者。

當時的報道用“比12級臺風的風速還快”形容這種新型的D字號列車。這次提速讓中國主要城市間旅行時間總體壓縮了20%—30%。

北京奧運會舉辦前夕，屬于中國高鐵的“世界第一”產生。2008年8月1日，京津城際高鐵建成通車，120公里的路途只需半小時，京津城際鐵路也成為世界上第一條運營時速350公里的高速鐵路。

中國高鐵不斷刷新列車運營速度之時，中國的鐵路網建設也如火如荼地展開。2008年10月，中國國家發展和改革委員會批準了《中長期鐵路網規劃》，增強了“四縱四橫”客運專線方案，并計劃到2020年新建1.6萬公里高速鐵路。當年，中國高速鐵路總里程僅1556公里，這個目標在當時看似躍進，但在日后看來還是“保守”，因為至2014年底，該目標便提前實現了。

中國高鐵建設技術也在這幾年一路高歌猛進。2008年，我國成功研發制造了中國第一臺具有自主知識產權的復合式土壓平衡盾構機，實現了從0到1的跨越，打破了國外企業長期以來的技術壟斷。

截至2016年底，中國高鐵運營里程突破2.2萬公里，超過世界其他國家高鐵里程之和。同年，《中長期鐵路網規劃》（規劃期為2016—2025年）印發，提出構建“八縱八橫”高速鐵路主通道。

走自主創新的道路

時間的指針撥回2008年，中國鐵路建設駛入快車道，與此同時，原鐵道部與科技部領導人意識到，中國高鐵不能僅依賴技術引進，這樣只能獲得“制造技術”，而不是“核心技術”。

2008年2月，兩部委啟動了《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》，集一萬多名全國頂尖的科研人員，聯合攻關高速列車轉向架、牽引和制動等核心課題，研制具有中國自主知識產權的高速列車。

同年，京滬高鐵全線開工。從20世紀80年代開始就不斷為京滬高鐵奔走呼號的高鐵旗手、兩院院士沈志云在接受《人民鐵道》報記者采訪時說：“這是我一生中最快樂的時刻，我衷心祝愿這條鐵路早日全線通車。?”

2010年，這列被寄予無數期待的、由我國自主研發的時速380公里的新一代高速列車CRH380AL，與被一代人等待近20年的京滬高鐵相遇。一個是“天之驕子”，一個是“大器晚成”，2010年12月3日，CRH380AL下線試運行，即在京滬高鐵先導段創造了時速486.1公里的世界最高試驗速度，不負眾望。

這個紀錄激勵著中國高鐵人，向自主創新的縱深探索。隨著高速列車大面積運行，新的問題出現。由于不同型號動車組構造不同，車輛之間難以互聯互通，零配件也不能通用互換。為打造中國高鐵的標準產品，推動中國高鐵“走出去”，2012年，國家啟動了時速350公里“復興號”中國標準高速列車研制。

張方濤回憶，2015年6月，中國標準動車組首組樣車下線后，四方的300多名參試人員前往大西高鐵原平至太原試驗段進行測試。“很多人輕傷不下火線，多日連續作戰，甚至有同事家中妻子臨盆在即，也堅持在試驗現場。”

五年磨一劍，經過試驗和改進完善，2017年9月21日，7對“復興號”動車組在京滬高鐵按時速350公里運行。作為中國自主研發、具有完全知識產權的新一代高速列車，在“復興號”采用的254項重要標準中，中國標準占到84%，網絡控制系統的硬件和軟件全部自主化，中國高鐵真正擁有了“中國腦”。

中國高鐵“走出去”

在“復興號”項目告一段落后，張方濤迎來他職業生涯的又一個重要挑戰——雅萬高鐵項目，該項目是中國高鐵首次全產業鏈在海外建設項目，作為雅萬高鐵動車組主任設計師，張方濤與團隊責任重大。

2016年起，張方濤便帶領團隊多次赴印尼考察。通過前期調研，張方濤發現，印尼當地氣候環境濕熱，非常考驗列車的耐腐蝕性。此外，印尼處于三大板塊交界處，多山多坡地，對列車的牽引性提出挑戰。

為適應印尼當地的氣候條件，中車技術團隊測試了上百種車體材料和涂層樣件，雅萬高鐵動車組通過了2000個小時的耐鹽霧測試，驗證時間比以往動車組增加50%。在提升牽引性方面，張方濤及團隊專門為雅萬高鐵設計了“高加速”功能，使列車啟動牽引力提升約45%，可更加自如地應對雅萬高鐵復雜坡道地形。

2023年5月，雅萬高鐵開始聯調聯試。“當時的壓力很大。”張方濤向《中國報道》記者坦言，聯調聯試是一個系統工程，涉及軌道、供電、通信等多個考核項目，每一項考核測試的時間都非常緊張，如果張方濤所負責測試的部分發生問題，將對其他的考核項目造成影響，因而必須保證萬無一失。涂層、牽引力等項目的測試，只是當時130多項測試中的兩項，可見任務的繁重艱巨。

在經過近半年的嚴格試驗檢測和設備調整優化，2023年10月17日，印尼雅加達至萬隆的高速鐵路正式開通運營，列車最高運營時速350公里，兩地最快46分鐘可達，印尼正式邁入高鐵時代，中國與印尼共建“一帶一路”取得重大標志性成果。

張方濤清楚地記得雅萬高鐵聯調聯試時的一幕。當時車上有很多空座，但印尼的工作人員就是不坐下，盯著列車的時速顯示屏看。當列車的速度達到350公里時，他們紛紛拿出手機拍照，車內一陣歡呼。

截至今年9月，雅萬高鐵每日開行動車組列車由開通初期的14列增至高峰期的52列，累計發送旅客近500萬人。從中老鐵路、雅萬高鐵到匈塞鐵路、中歐班列，中國鐵路正憑借先進的技術和優質的服務，一步步打響在國際上的影響力。

吳千觀察到，近兩年，來鐵道博物館參觀的外國人也越來越多。吳千告訴《中國報道》記者，這些外國友人對展出的高鐵模型、智能調度系統等現代化設備興趣濃厚，會詢問背后的技術和原理。這種跨文化的交流讓吳千感受到了中國鐵路的國際影響力。“尤其是一些發展中國家的使團來訪時，我可以看到他們眼神中的羨慕。”

責任編輯：張利娟