加快推進交通領域節能降碳助力美麗中國建設和“雙碳”目標順利實現

習近平總書記今年3月在主持召開新時代推動中部地區崛起座談會時指出，推進產業、能源、交通運輸結構綠色低碳轉型，加快培育壯大綠色低碳產業，加強資源節約集約循環利用。交通運輸作為我國能源消費和碳排放增長最快的行業，在推進碳達峰、碳中和進程中仍面臨著運輸結構調整進展緩慢、商用車電動化轉型滯后、民航航油替代難度大、交通綠色基礎設施仍未普及等諸多現實挑戰。為助力建設“美麗中國”并順利實現“雙碳”目標，交通領域亟需多措并舉加快推進節能降碳。

一、交通領域能源消費、碳排放仍將面臨較大增長壓力

（一）交通領域能耗快速增長

據相關單位測算，2021年我國交通部門能源消費量為4.03億噸標準煤。從能耗增速看，2010—2021年，我國交通部門能源消費年均增長1371.5 萬噸標準煤，年均增速為4.4%，在能源消費中占比由7.3%上升至8.4%。按照國際可比口徑，2021年我國交通運輸部門終端用能約為4.59億噸標準煤，占當年終端能源消費總量的12.3%，占當年全社會能源消費總量的9.6%。從用能結構看，汽油、柴油、煤油、燃料油等油品占交通用能的79.7%，清潔能源占比相對較低。從趨勢看，發達國家交通運輸能耗占終端能耗比重通常在20%—40%之間，我國交通用能占全社會能耗比重仍面臨上升趨勢。

（二）交通領域碳排放增長壓力較大

交通運輸碳排放的根源性、結構性、趨勢性壓力尚未根本緩解，與其他領域同步碳達峰面臨挑戰。從整體看，經過多年努力，我國交通運輸碳排放量增速逐步放緩，但平均增速仍高于世界平均水平。2013—2021年我國交通運輸碳排放平均增速保持在5%以上，是碳排放增長最快的領域，且碳減排成本顯著高于工業、建筑等行業。從結構看，公路運輸碳排放占我國全部交通運輸領域總排放的80%以上，其中公路貨運碳排放占60%以上，仍是用能和碳排放主體，以公路運輸為主的交通運輸結構短期內難以實現轉型。從趨勢看，主要發達國家在完成工業化后，交通運輸領域碳排放一般會占到全社會碳排放總量的1/3左右，交通運輸碳達峰時間一般晚于總達峰時間。目前我國交通運輸領域碳排放占比僅為10%左右，未來交通碳排放仍有較大增長壓力。

二、新時期交通節能降碳面臨諸多現實困難

（一）“公轉鐵”“公轉水”運輸結構調整效果不及預期

優化運輸結構是交通實現碳達峰的主要舉措之一，與公路運輸相比，鐵路、水運在節能減排方面具有明顯優勢。相同運量下，鐵路、水運單位能耗分別是公路的1/5、1/7，單位碳排放分別是公路運輸的1/11、1/8。近年來，我國積極推動運輸結構調整，但整體進展較慢。以鐵路為例，2022年我國鐵路貨運總量占比僅為9.8%，而公路占比仍高達73.3%，與美國鐵路占貨運份額40%相比差距明顯。究其原因，主要是囿于鐵路貨運在網絡建設、配套設施、服務水平、市場開發、生產效率等方面尚未形成合力，干線鐵路和鐵路專用線均存在能力制約，鐵路基礎設施建設、鐵路貨運市場形成規模均尚需時日，鐵路貨運難以在短時間內迎來爆發性增長。而且受鐵路貨運能力和適運貨種的限制，長期來看運輸結構調整的邊際效益遞減。

（二）“排放主力”商用車電動化轉型相對滯后

以中重型貨車為代表的商用車①碳排放占全國交通運輸總排放的七成以上，但受充換電成本高、補能時間長、電池自重大造成噸位損失以及電池折舊等因素制約，新能源商用車尤其是新能源重卡推廣緩慢，國內商用車電動化進度滯后于乘用車5—10年。截至2022年，我國新能源汽車滲透率已接近26%，新能源汽車產銷量連續8年全球第一，市場保有量已超過全球的50%，但新能源商用車滲透率僅為10.2%，中重型新能源貨車滲透率不到3%。與《綠色交通“十四五”發展規劃》提出的到 2025 年物流配送領域新能源汽車占比 20%有較大差距。

（三）“降碳困難戶”民航航油消費量快速上升

民航業雖不是碳排放大戶，卻是降碳“困難戶”，據國際民航組織測算，如不加控制，到2050年全球將有25%的碳排放來自航空業。隨著我國人均收入水平的快速提高，方便快捷的航空運輸成為更多旅客出行的選擇，2018年起民航超過公路成為我國第二大客運出行方式。與此同時，航空煤油消費也快速增長，2010—2019年年均增速超過10%。目前民航部門可供選擇的低碳零碳技術包括電動飛機、生物航煤、合成燃料、氫燃料等，受技術和成本因素限制，短期內均難以實現對航空煤油的大規模替代。

（四）“交能融合載體”交通綠色基礎設施建設仍不完善

在存量改造方面，由于工程建設難度高與資金壓力大，傳統交通基礎設施綠色升級改造進展緩慢，綠色公路、綠色港口、綠色機場建設水平仍有待提升。尤其是在既有公路、鐵路、城市軌道等交通線網和場站基礎上進行改造，不僅會對既有交通運行安全造成影響，增加工程難度，而且涉及部門眾多（如交通、鐵路、生態環境、工信、公安等部門），亟需進一步完善工作機制，強化統籌協調。在新建增量方面，以充電基礎設施為代表的交通綠色基礎設施新建規模難以支撐交通領域加速節能減排，且還存在布局不夠完善、結構不夠合理、服務不夠均衡、運營不夠規范等問題。

三、多措并舉加快推進交通領域節能降碳

（一）對標國際領先水平，提升運輸能效

進一步推進我國各種運輸方式、不同載重等級運輸工具能效標準的制定、修訂工作。一是建立適應綠色發展理念的運輸工具燃油消耗限值標準體系和排放限值標準體系。二是提高輕型車、卡車的燃油經濟性標準和尾氣排放標準以及燃油質量標準。三是完善運輸工具能效評價認證制度。四是修訂、實施新的船舶能效設計指數標準，推進船舶大型化、標準化。

（二）持續優化運輸結構，實現結構性減排

繼續促進大宗及中長途貨運“散改集+公轉鐵、公轉水”。要繼續支持鐵路專用線建設，盡快補齊綜合交通樞紐、疏港鐵路、綜合運輸內陸港的“中間一公里”和“最后一公里”鐵路基礎設施短板。同時，以推進多式聯運相關標準建設、不同運輸環節的信息資源共享為抓手，優化“公鐵”“公水”等多式聯運運輸方式間的協作機制，促進多式聯運發展。不斷完善鐵路貨運的運營組織，優化調整大宗直達列車運行線，針對白貨貨源特點，配套開行多種類型的快運班列，并建立貨運實時跟蹤、查詢、處理系統，實現用戶實時可跟蹤、查詢。

（三）堅持電氣化多元化轉型，推廣低碳運輸裝備

以車輛全面電氣化為方向，實現從油驅動向電（氫）驅動轉變。一是加快普及新能源汽車，逐步擴大新能源和傳統燃料車輛使用成本梯度，研究制定激勵或限制使用等政策，引導新能源車替代老舊傳統燃料車；視情研究制定全國停止銷售傳統燃油乘用車時間表，同時加快公共領域車輛全面電動化先行區試點工作，顯著提高公共領域新增及更新車輛中新能源汽車比例。二是繼續推進航空、水運生物質燃料使用，研究推進水運、航空運輸的電動化，推動鐵路裝備升級。三是探索空中交通新模式，加快電動垂直起降航空器的研制和商業化運營。四是進一步加大財政稅收政策對燃料電池汽車研發及示范應用的支持力度，推行商用車“宜氫則氫，宜電則電”的多元化轉型模式，實現氫燃料電池汽車與鋰電池電動汽車錯位共存、優勢互補的發展新格局。

（四）提升智能化水平，提高運輸組織效率

進一步支持智能網聯車、無人駕駛等技術示范推廣，推動大數據、互聯網、人工智能等新技術與交通行業深度融合發展。以技術創新為引領，更好提升群眾綠色出行體驗感。發展網絡平臺貨物運輸，實現不同運輸方式的智能化整合和無縫連接，促進物流資源整合，提升貨運物流的組織化、集約化水平，有效降低空駛率。加快城鄉物流配送體系和快遞公共末端設施建設，大力發展集中配送、共同配送、夜間配送等“集約、高效、綠色、智能”的貨運配送服務體系。

（五）推動交能融合發展，建設綠色低碳交通基礎設施

將生態優先、綠色低碳理念貫穿交通路網、樞紐等基礎設施規劃、建設、運營全過程，降低全生命周期能耗和碳排放。繼續推動綠色低碳港口、機場、車站建設，探索樞紐場站智慧能源管理系統研發應用。促進交通基礎設施與智能電網融合，分區域構建綜合交通樞紐場站“分布式光伏+儲能+微電網”的交通能源系統，因地制宜研究交通路網沿線光伏發電設施建設。加快充換電、加氣、加氫等設施建設，加快岸電設施建設和使用。重點推動新能源汽車、信息技術、人工智能等領域已取得成果的加速融合，探索在共享出行、電動汽車參與電網調峰等方面的商業模式創新。

注：

①公路運輸車輛可分為兩類：乘用車和商用車。乘用車主要用于個人交通和娛樂，是指轎車和9座以下的汽車，含SUV、MPV及家用皮卡等。而商用車主要用于商業運輸，包括貨車（大中小微型卡車）、大客車、牽引車、工程車、環衛車等。

（作者單位：國家發展改革委運輸所）