為區域經濟發展提供有力支撐

一橋飛架深中，跨海彈指間。2024年6月30日15時，舉世矚目的超級工程—深中通道宣告建成通車！集“橋、島、隧、水下互通”為一體，伶仃洋上架起“超級通道”，珠江口東西兩岸城市間的時空距離進一步縮短，粵港澳大灣區人流、物流、資金流、信息流等要素流動進一步暢通，粵港澳大灣區融合進一步提速。

為世界跨海工程貢獻中國方案

作為當今世界上綜合建設難度最高的跨海集群工程之一，全長24公里的深中通道工程建設創下多項“世界之最”，展現了中國制造的硬核實力，為世界跨海通道工程建設貢獻了中國方案。

深中通道橋梁部分長約17.1公里，創下5項“世界之最”：

——世界最大跨徑全離岸海中鋼箱梁懸索橋。深中大橋（原“伶仃洋大橋”）是深中通道全線的關鍵控制性工程，大橋主跨達1666米，加上兩邊的邊跨，總跨達2826米。

—世界最高通航凈空海中大橋。深中大橋主塔高270米，相當于90層樓的高度，大橋橋面距離海平面高達91米，相當于30層樓高，船舶的通航凈空達76.5米，可滿足30萬噸散貨輪和3萬標箱集裝箱船的通航需求，可以通航“愛達·魔都號”等超大規模船舶。

——世界最大海中懸索橋錨碇。深中大橋有兩個大錨碇，單個錨碇長83米、寬83.85米、高51.5米，混凝土方量約34.4萬立方米，重約100萬噸，面積相當于17個國際標準籃球場，是當前世界上最大的海中錨碇。

——世界最高懸索橋抗風檢驗風速。項目開展了3年多的平行研究，研發出新型組合氣動控制技術，將大跨徑鋼箱梁懸索橋的臨界顫振風速，從世界公認的70米/秒，提升到超過80米/秒，一舉打破國外權威論斷。

——世界最大體量鋼橋面熱拌環氧瀝青鋪裝。深中通道鋼橋面鋪裝總面積達到37.88萬平方米，為當前世界之最。

此外，深中通道海底隧道部分長約6.8公里，也創下5項“世界之最”：

——世界最長的雙向8車道海底沉管隧道。深中通道海底隧道，雙洞雙向8車道。其中，海底隧道沉管段長5035米，由32個重達8噸的管節和一個最終接頭連接而成。

——世界最寬的海底鋼殼-混凝土沉管隧道。32個重達8噸的管節包括26個標準管節和6個非標管節，其中標準管節長165米、寬46米（最寬55.6米）、高10.6米，立起來就是一幢55層的大樓。

——世界單體體量澆筑最大鋼殼沉管自密實混凝土澆筑。

——世界首例水下高速公路樞紐互通-機場互通立交。深中通道東人工島位于深圳寶安國際機場南側，是深中通道項目深圳側的起點，全島陸域面積34.38萬平方米，相當于48個國際標準足球場，島上設隧道工程、救援碼頭、供配電配套用房及相關附屬配套設施。

——世界最寬的可反復折疊M型止水帶應用于沉管最終接頭。

綜合效率價值可觀

深中通道甫一開通便以其獨特的魅力吸引了無數目光，成為連接深圳與中山乃至整個粵港澳大灣區的交通大動脈。其火爆開局，承載著珠江口兩岸民眾對這一世界級跨海工程的高度禮贊。

由于兩地民眾打卡熱情高漲，深中通道車流量居高不下，尤其是雙休日更加火爆。廣東省交通運輸廳數據顯示：自6月30日開通至7月20日16時10分，深中通道總計通行車流量達200萬車次，其中客車通行車流量為184.98萬車次，貨車通行車流量為15.02萬車次。

在深中通道開通前，珠江口上游有虎門大橋、黃埔大橋和南沙大橋等3條跨江通道。廣東省交通集團監測數據顯示：截至7月3日15時，深中通道開通72小時，通過的車流數達30.5萬車次，日均超過10萬車次。這一數據遠超南沙大橋等主要跨江通道開通同期的車流量，也大幅超過長三角地區的重要跨海大橋杭州灣大橋的日均車流量。

此外，在同期的72小時內，以上4條跨江通道總車流量增加約5%，南沙大橋和虎門大橋車流量分別下降38%、8%，黃埔大橋車流量基本保持平穩，這使得粵港澳大灣區交通格局更加均衡和完善。

“新開通的深中通道約占珠江口日過江車流的25%，形成了4座橋梁合理分工的格局，有力促進珠江口東西兩岸融合發展，提升粵港澳大灣區基礎設施‘硬聯通’和規則機制‘軟聯通’水平，推進粵港澳大灣區市場一體化。”廣東省交通部門負責人如是說。

這個造價高達460億元人民幣的“超級工程”，多久能回本？

通車首日，來自各地的車輛早早排隊，等待體驗通車。廣東省交通集團深中通道管理中心提供的數據顯示，在通車首日的17時，車流量達到最高峰，為每小時0.8萬車次。

根據官方公布的通車首日數據，24小時車流量超12.5萬車次。深中通道項目全線車輛通行費收費標準為66元/標準車次。單從開通首日的數據來看，深中通道單日收入大約825萬元，忽略運營成本，粗略計算回本大約需要15年。

如果考慮到深中通道所節約的時間以及所提升的綜合效率，其價值更為可觀。有人計算：假設每天10萬輛汽車有25萬人出行，節省的時間為37.5萬小時，廣東人每小時平均創造的GDP是50元，那么由此可創造1875萬元，一年可望創造大約68.44億元的GDP。

將徹底改變珠江口整體路網格局

出道即高峰，是否說明深中通道來晚了？的確，相較于粵港澳大灣區龐大的經濟體量、密集的人口分布以及日益增長的交通需求而言，深中通道似乎來得有點“晚”。

粵港澳大灣區，作為中國開放程度最高、經濟活力最強的區域之一，其經濟總量已突破14萬億元，人口超過8000萬。在這片充滿活力的土地上，跨江通道的擁堵問題長期以來一直是制約區域經濟發展的瓶頸之一。

在深中通道開通前，珠三角地區的跨江通道早已是“超負荷”運行。虎門大橋、黃埔大橋、南沙大橋等既有跨江通道，雖在一定程度上緩解了交通壓力，但在面對日益增長的車流仍顯得力不從心。特別是在節假日高峰期，擁堵現象更是屢見不鮮，嚴重影響了人員往來和貨物運輸的效率。

深中通道的開通，對虎門大橋的分流作用尤為顯著。作為連接珠江口東西兩岸的傳統通道，虎門大橋長期以來承擔著繁重的交通任務。深中通道的開通，有望使這種狀況得到扭轉。

更為重要的是，深中通道的分流作用不僅減輕了虎門大橋的交通壓力，還提高了整個珠江三角洲地區的交通運營效率，使得區域內交通網絡更加暢通，為區域經濟的發展提供了有力支撐。

廣東省交通運輸廳廳長林飛鳴表示，深中通道擁有中國基礎設施建設的最前沿技術，是加快建設交通強國的生動寫照，其建成通車徹底改變了珠江口整體路網格局，對粵港澳大灣區經濟社會發展具有重要意義。

引發珠江口兩岸軌道互通強烈預期

深中通道首日交通流量的火熱，充分顯示了珠江口兩岸居民對便捷交通的迫切需求，更引發了珠江口兩岸對于通行綜合效率更高的軌道互通的強烈預期。

作為連接深圳與珠海的公鐵復合通道，深珠通道的進展備受關注。目前，深珠通道的前期工作已取得積極進展，珠海方面已啟動深圳至珠海城際（珠海段）、珠斗城際前期研究，力爭在“十四五”末期啟動深珠城際建設。

據珠海市軌道交通局在重點工作落實情況中透露，2024年上半年，珠海市已與國家發展改革委基礎司溝通深珠鐵路納規事宜，并赴國鐵集團鑒定中心協調深珠城際可行性評審意見，爭取將深珠鐵路納入國家中長期鐵路網規劃。此外，深圳方面也在積極推進深珠通道的論證規劃工作，并已完成深珠高鐵的預可行性研究。

根據最新發布的《深入推進深圳-中山規劃一體化行動方案（2024-2025年）》，深圳中山將共同開展深南中城際軌道交通詳細規劃研究，支持深南中城際盡快納入上位規劃，加快推進工程建設。

這些動向表明，效率更高的軌道交通的互通將會更快提上日程。