當“超級工程”遇上中華白海豚

“看！是海豚！”

嶺南盛夏，深中通道西島主樓幕墻施工現場，突然傳來一陣驚呼。定睛細看，水天相接的伶仃洋上，三五成群的中華白海豚依稀可見。它們時而遁入海中，時而浮出海面，讓一旁靜若處子的深中通道倏然靈動起來。

眼前這幅人水共生的景象，源自于建設者們的匠心獨運。“超級工程當為‘綠色標兵’。”中交公路規劃設計院深中通道海底隧道總設計師徐國平表示，深中通道在設計之初，便將生態保護理念融入施工建設、船舶航運和環保監管等各個環節，通過技術創新、工藝創新和管理創新，讓這道“臥波長虹”更好守護“海上大熊貓”。

高效施工降低影響

珠江口中華白海豚國家級自然保護區是中華白海豚全球最大棲息地，在面積約460平方公里的區域內，活躍著眾多白海豚。當世紀工程施工“現場”遇上白海豚保護“主場”，巨大挑戰可想而知。

“在國家一級保護野生動物中華白海豚的洄游核心區建設如此浩大的工程，無異于‘徒手剝生雞蛋’，稍有差池就可能造成不可逆的影響。”中交第一航務工程局（以下簡稱“中交一航局”）深中通道項目部總經理岳遠征說，“要把影響降至最低，必須千方百計速戰速決。”

從高處俯瞰，一個巨大的人工島如同一只“海上鯤鵬”振翅欲飛，這便是深中通道的全線先行工程—西人工島。

“在茫茫大海，修建一座面積約13.7萬平方米，相當于19個標準足球場大小的島嶼，倘若采用傳統的‘圍堤吹填’法，施工周期拉長，會對白海豚生活環境造成干擾。”中交一航局深中通道項目部副總經理劉昊檳說，為此，建設團隊自主研發了12錘聯動錘組，僅用4個半月，較傳統工藝提前一年半時間，便將57個巨型鋼圓筒成功打入海底巖層，在刷新快速成島世界紀錄的同時，有效降低了海上施工對海洋環境和白海豚的影響。

在長達7年的建設周期里，保護白海豚既是一次“競速跑”，也是一場“接力賽”。

全線控制性工程—海底沉管隧道全長5035米，由32節沉管加一個最終接頭對接而成，而從沉管預制廠到安裝區，需浮運50公里，歷經7次航道轉換。

“50公里的‘海上航路’，背后是一本生態賬的考慮。”中交一航局深中通道項目部常務副總工程師寧進進介紹，深中通道沉管預制廠由港珠澳大橋施工所用的桂山島沉管預制廠改造升級而來，相比于新建預制廠，“舊物再利用”能有效縮小海上施工規模，減少對白海豚保護區的環境污染。

造出沉管只是第一步，如何將沉管快速浮運到位，成為新考驗。項目團隊創造性地提出了建造沉管運輸安裝一體船的方案。“一體船具有自航能力，相比傳統拖帶方案，可減少航道疏浚挖泥量超千萬立方米，降低廢氣排放約100萬立方米，有效保護了白海豚生活的海洋環境。”寧進進清晰記得，沉管浮運途中，時常有成群的白海豚追逐一體船上下躍動，“那是對我們施工團隊的最大認可。”

精準施工 解后顧之憂

深中通道海底隧道全長約 6.8公里，是世界最長、最寬的鋼殼混凝土沉管隧道，每一節沉管的安放都至關重要。

進入施工關鍵期，困難也隨之而來。“深中通道施工區位于珠江口海域，往來船舶如織，給海底基床帶來較大擾動。”中交第四航務工程局（以下簡稱“中交四航局”）“四航固基”號船長郭宏光介紹，施工海底表面淤泥含水量超過60%，石頭拋上去如同陷入“泥湯”，要讓沉管安放至大海深處的預定位置，必須對海底進行處理，減少沉降。

對于白海豚而言，如果說海面浮運作業只是“門口按鈴”，那么海底加固施工就是“登堂入室”。如何讓沉管悄無聲息“安居”在白海豚的領地，成為建設者面對的一大“攔路虎”。

加固海底基層，通常有兩種方式：一是將深海淤泥挖出，然后進行拋石作業，一是利用深層水泥攪拌樁，加固軟土地基。“第一種方案雖然成本較低、技術成熟，但為了保護好白海豚的生存環境，最終決定采用第二種方案。”回憶起方案商定的過程，項目原工程技術部長王耀彭篤定道，深層水泥攪拌能在短期內形成高強度改良地基，更重要的是可以將海底淤泥與水泥砂漿混合形成長樁，從而最大程度保護伶仃洋生態，一解白海豚搬家的后顧之憂。

不僅如此，中交四航局二公司深中通道建設團隊還專門發明了一項國家實用新型專利—深層水泥攪拌船用整船防污系統，以此形成兩道防污屏障，有效防止打樁形成的污水進入海水，污染白海豚棲息地環境。

然而，大海不會輕易順從人的意愿。很快，建設者們發現， 在深中通道沉管基槽區域， 還有一段長達2.6公里、約30萬立方米的花崗巖地帶，它們如同“吸鐵石”一般緊緊吸附在槽底，只有將其清理干凈才能進行沉管安裝。

“打破這些‘銅墻鐵壁’，水下爆破最為直接，但這無異于在白海豚的家里‘搞破壞’。”中交廣州航道局深中通道項目負責人說，放棄傳統的海底爆破，團隊派出“黃金組合”—重型抓斗船“金雄”輪與配備鑿巖棒的“金建”輪，憑借其“鐵齒鋼牙”在海底38米以0.6米的高精度一路開挖，在布滿花崗巖地質環境中硬生生鑿出了一條“海中通途”。

從首節沉管順利安放到最后一節沉管安裝成功，海底安放32節沉管，用了整整3年。在技術護航外，項目專門編制了《白海豚保護管理手冊》，不僅明確了每艘施工船舶船長為白海豚保護直接責任人，還設置了專兼職海豚觀察員，實時觀測白海豚活動情況等，夜以繼日、年復一年，為中華白海豚筑起一道保護屏障。

綠色施工 細心呵護生存環境

“各船舶注意，船員不要把任何垃圾扔到海中，大家要堅持到最后！”6月7日，在深中大橋臨時設施拆除現場，透過對講機，中交第二航務工程局深中通道項目副經理廖文龍提醒著施工人員。

站在廣東中山市馬鞍島遠眺，蜿蜒于深藍海面之上的深中通道，時而以橋梁樣貌騰空躍起，時而以隧道方式遁入海中，橋隧轉換處，便是世界最高通航凈空海中大橋—深中大橋。

超級工程往往需要超大團隊。從2018年開工到如今巍然屹立于伶仃洋面，廖文龍見證了深中大橋建設全過程：整個海上一片茫茫，沒有任何立足之地，我們就搭建海上生活平臺；施工現場距離陸地得1個多小時船程才能到達，我們就在平臺附近建了一座1.5萬平方米的攪拌站，服務大橋施工建設。

500多人生活在海上，與白海豚比鄰而居，還有一個大型攪拌站，生活垃圾疊加生產廢料，如何不打擾到這群特殊的“鄰居”，對綠色施工提出了更高要求。

提前規劃、優化布局。針對水上攪拌站，項目部在規劃階段就合理布置，將拌合生產區、集料存放區、材料計量區、混凝土罐車停放區等緊密銜接，站內道路相通、運輸便捷，大大減少了二次倒運次數和運輸距離，盡可能降低海上施工“動靜”。

“砂石料運輸車輛都得‘穿外衣’，防止產生揚塵；攪拌站運料罐車進出站時必須‘洗個澡’，再經過一段吸濕墊，保證沒有‘蓬頭垢面’。”廖文龍回憶，此外，儲存粉料罐的罐體頂部還配備了除塵器，將塵土消弭于無形。

強化管理、定期轉運。“雖然只有幾百人生活在平臺，我們依舊嚴格實施垃圾分類管理，垃圾桶分成不同顏色整齊排列，并定期轉運處理。”廖文龍說，歷經5個春秋，大橋完成了樁基、橋塔、鋼箱梁施工等全部工序。五年里，我們用綠色施工悉心呵護白海豚，不留下一片垃圾，只留下一座大橋。

像對待生命一樣對待生態環境，自然也給予了建設者豐盈回饋。據統計，如今的珠江，中華白海豚數量已從深中通道開工之初的900多頭增長到超過2000頭。碧海藍天下，深中通道這座安臥海上的“超級工程”，和水下自由游弋的中華白海豚溫情守望，成為伶仃洋上一道靚麗的風景線。