高速公路兩側建筑工程退線空間管控優化研究

摘" 要：當前，各個城市關于高速公路沿線建筑工程退線管控存在較大差異，為探討針對當前管控方式進一步優化的可行性，本文基于現行管控內容，結合退線需求，多角度探討高速公路退線管控的優化方向，提出彈性管控優化建議，促進打造豐富多元的城市線性通道空間。

關鍵詞：高速公路退讓需求；建筑退線空間；空間管控優化文章編號：2095-4085（2024）11-0119-03

0" 引言

建筑工程退線距離是我國城市建設管控中的一項重要指標，在我國《控制性詳細規劃》中指的是建筑物臨道路一側最突出的部分與道路紅線之間水平方向的垂直距離［1］，它在現代城市規劃中主要包括了建筑工程退讓道路紅線及退讓相鄰權屬用地兩種形式［2］。本文的研究對象主要是建筑工程退讓道路紅線空間，簡稱退線空間（如圖1）。

近年來國內已有多名學者關于建筑退線區域進行研究，主要包括針對現有退讓規則的管控內容、制定依據、管控方式優化等［3］，我國建筑退線的管控依據最初是源于美國的區劃法，其主要目的是保證街道采光、通風，避免建筑物對城市街道造成過多的壓迫感［4］。因此，當前研究大多是從規劃和設計的角度聚焦城市道路退線區域的權屬劃分方式、公共空間活化利用、城市街道空間特色營造等視點進行探討［5］。相較于普通城市道路，高速公路具備高運輸速度、強通行能力的特點，是關系國民經濟和社會發展的重要基礎設施［6］。作為城市門戶干道，高速公路具備交通運輸和城市形象展現的重要作用［7］，但由于其快速通達性，其兩側退線區域公共活動屬性較弱。

近年來，建筑退線作為我國控制性詳細規劃的強制性指標之一，在各地市的規劃管理技術規定中均有體現［8］，但僅有廣州、上海等部分城市明確了針對高速公路的退線管控要求，本文以廣東省各地級市為例，對現有高速退線管控內容及方式進行探討分析，并針對高速公路兩側退線需求，探究有關高速兩側建筑退線管控的細化優化方向。

1" 高速公路現行退線管控要求及需求分析

1.1" 現行退線管控要求

以廣東省為例，本文梳理廣東省部分城市規劃管理技術規定（廣州、深圳、東莞、中山、珠海等）后發現，廣東省各地級市針對高速退線的管控距離從10m到100m不等，管控內容也存在較大差異。

各地市的城市發展需求、土地資源利用、建筑退線影響因子的選用等差異都是導致管控距離不同的可能性原因，珠海市對于市政管線均敷設在道路紅線內的新規劃區僅需退讓10m，這有利于城市土地資源的充分集約利用；而廣州市對外出口類高速需保持100m的退界距離，對于廣州更好的人居環境空間營造、生態廊道建設等未來綠美城市發展規劃具備支撐作用。

同時，退讓間距過小可能會導致沿線噪聲、廢氣污染較大、部分建設行為易影響公路安全、城市線性通道景觀塑造較差等問題；而較大的退讓距離也會由于征地相關導致的歷史遺留問題引發實際管理難度過大的情況。因此，高速沿線退讓管控可結合各地區實際訴求進一步細化優化，以更好地適應未來城市發展。

1.2" 高速沿線退線基礎需求探討

高速公路與其他城市道路不同，不直接對城市開口，其沿線空間具有連貫性和統一性。與普通的城市道路需考慮較多的人員活動及生活化需求不同，高速公路退線區域基礎退讓主要應考慮其客觀因素的影響，主要包括公路安全、防塵降噪、道路改擴建拓寬預留、市政管線敷設空間預留、城市線性通道景觀營造等客觀需求，因此可以嘗試從以上角度進行關于高速兩側退線空間管控距離優化的探討。

1.2.1" 基于公路安全防護的需求

我國《公路安全保護條例》中指出：高速公路建筑控制區是指“沿高速公路及配套附屬設施外側，對一定范圍內的建筑物和構筑物建設、管線埋設等侵占行為進行控制和管理，為后期高速公路改擴建、公路安全運行和出行暢通進行預防性管理的區域。”控制區內要求除公路保護需要外，禁止修建建筑物和地面構筑物。此外，條例劃定建筑控制區外100m的區域為公路防護區，并對防護區內部分涉路安全行為進行明確管控。因此落實高速公路建筑控制區管控要求，并強化防護區范圍內涉路安全行為管理，可滿足《公路安全保護條例》要求。

通過分析對比“高速公路建筑控制區”與“高速公路建筑退線區域”的管控概念可知，兩者管控目的及方向一致，但高速公路建筑控制區一般來說是指從高速公路隔離柵（無隔離柵的，從公路用地外緣起）向外延伸不少于30m的范圍［9］，而高速公路建筑退線區域則是從道路規劃紅線作為起算點，退線管控力度更加嚴格（如圖2）。

1.2.2" 基于交通噪聲、廢氣影響管控的需求

高速公路最主要的噪聲源為車輛行駛產生的噪聲［10］，且具有污染噪聲頻率寬泛、污染介質無形、污染時間持續和污染范圍具備區域性等顯著特點［11］。當前已有多個針對高速公路進行噪聲污染檢測的研究，其中秦丹等人選取某段高速開展24h交通噪聲污染連續檢測，結果表明，依據《聲環境質量標準》（GB3096—2008）中對聲環境功能區的劃分，距離路段中心線80m（距邊線約50m）的監測點的晝、夜噪聲值可滿足2類以上聲環境功能區的要求［11］。

此外，當前已有多項研究表明，采用降噪路面材料、修筑路塹路基、加裝隔聲窗、設置聲屏障、種植防噪林帶等方式均具備明顯的降噪效果［12-13］。其中有研究表明，種植10m寬度以上的城市綠化林帶，即可有效降低噪聲3-5dB，且降噪程度與林帶寬度成正比［14-15］。

廣東省屬于亞熱帶季風氣候區，一年四季草木茂盛，可滿足綠化林帶的種植要求，此外綠化林帶可有效吸收有害氣體，并起到防強光目眩、預防疲勞駕駛和美化環境等作用。

1.2.3" 基于道路改擴建拓寬預留的需求

劉翰寧等人在對廣州現有、在建和前期研究階段的高速公路橫斷面特征的分析后，總結廣州高速公路走廊內應包含15～25m的彈性預控功能區，且其主要用于高速公路附屬設施、安全運營、預留拓寬、環境保護等［16］。以增天高速標準路段橫斷面為例，60m紅線控制寬度標準示意圖，如圖3。

1.2.4" 基于市政管線敷設空間預留的需求

由《城市居住區規劃設計規范》規定可知，一般主要市政管線沿主要道路鋪設，當管線引入基地內建筑時，一般會要求留出供基地內部使用的檢查井、儀表等接駁空間，而不會在城市道路紅線內的空間來檢修。建筑退線需考慮上述因素，預留少許接駁和維修空間。

1.2.5" 基于城市生態環境保護及線性景觀營造的需求

道路綠帶型廊道是城市生態廊道建設的主導類型之一，依據《廣州市生態廊道總體規劃及生態廊道規劃建設指引》，高快速路兩側生態廊道寬度劃定應銜接上位規劃，并不小于50m，即保障沿高速公路兩側各50m寬道路綠帶型生態廊道可滿足生態廊道基礎規劃要求，達到調節城市微氣候，調節雨洪的功能，發揮生態廊道滲透的作用。

同時，《廣州市綠地系統規劃（2020-2035）》高快速路綠化建設指引提出，結合高快速路沿線空間特性，在高速公路兩側設置各50m寬的景觀綠化帶，因地制宜強化主題觀花樹種種植，以打造高速路沿線的美麗景觀廊道，搭建高品質、體系化的高速路景觀網絡。

綜上可得，高速公路兩側設置50m的退讓距離可滿足各個層級的基礎退讓需求，但在實際建設過程中，可進一步結合各片區發展方向，注重基礎需求與人性化管控相適應，致力打造多元、豐富、融合的有機城市形象。

1.3" 高速沿線退線經濟需求探討

通過各地市高速退線管控距離梳理可得，廣州市現行退線距離管控最為嚴格，本文選取廣州市某典型地區進行分析，在經濟需求層面探究其管控優化可行性。該地區區域內公路性質的道路占比較大，雖屬于城市外圍區，但部分建成區存在土地資源緊張的情況。經核算，該區域現有退讓范圍內共涉及土地面積5469公頃，規劃用地3748公頃。為進一步促進片區經濟發展，可結合生態建設需求，在保障城市未來發展前瞻性的前提下進行綜合管控，制定準入清單，并嘗試選取建設量較小、生態環境影響低、城市形象良好的項目納入其中，不斷優化管控方式，完善管控內容。

2" 研究總結

本文基于高速公路兩側沿線建筑工程退線的現行管控內容，結合高速退線各級基礎需求及經濟需求，對高速退線距離管控優化進行探討，結果表明，高速退線空間管控應綜合考慮多方訴求，對當前距離為主的管控方式進行進一步優化，實行彈性管控機制，結合上位規劃指引及城市發展方向，劃分多級管理分區，明確準入清單，強化分等級分區域差異化彈性管理，以打造滿足基礎建設需求、促進土地資源集約利用、優化城市生態環境于一體的綜合性城市線性通道空間。

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