建設面向印度洋國際陸海大通道的具體思路研究

當前，建設面向印度洋的國際陸海大通道已經成為共建“一帶一路”框架下重要的基礎設施互聯互通工程。但受制于合作方局勢不穩定、資金缺乏等因素，面向印度洋國際陸海大通道建設仍然面臨一些障礙。本文將在評價面向印度洋國際陸海大通道的戰略價值和經濟效益基礎上，對未來推進國際陸海大通道建設的思路進行論證。

一、客觀評價面向印度洋國際陸海大通道的戰略價值和經濟效益

（一）該通道建設對于降低我國對外貿易合作風險意義重大

從我國的海上運輸航線看，前往南太平洋地區或美洲的航線基本上只能經過太平洋，但我國向東非、歐洲、中東的海上貿易基本上必須經過馬六甲海峽。因此在極端情況下，一旦海峽因各種原因被封鎖，則必然導致我國對外貿易受到嚴重影響。屆時即便我國能夠通過繞行印度洋和太平洋形成新的航道，其所需時間也會大幅度延長。由于歐洲、中東、非洲等地在我國對外貿易中占據重要地位，特別是我國對中東地區的能源資源進口依賴度較高，因此這一風險確實有規避的必要。因此，面向印度洋國際陸海大通道建設具有重要戰略意義。

但需要明確的是，這條通道只能降低、分散風險，而不能徹底消除風險。其原因在于兩個方面：一方面，在極端情況下，任何通道都存在被中斷的可能性，特別是這條通道同樣存在地緣博弈問題，決不能認為該通道可以實現“一勞永逸”；另一方面，當前內地貨物出口通道已經明顯增多，包括中歐班列、“空中絲綢之路”等，且在規劃北極航線，已經發揮了一定降低風險的作用。

（二）該通道對于中西部地區均具有較強的經濟效益，特別是對云南和四川、重慶等地

在分析經濟效益時，一般不考慮受到外界封鎖的極端情況。在馬六甲海峽通暢的正常情況下，我國西部地區如果走長江經上海港出海，再走馬六甲海峽開展對印度洋沿線地區和歐洲的貿易，其路程將十分遙遠。而這些地區如果能夠通過鐵海聯運的方式面向印度洋開展貿易，其時間成本將顯著節約，也有利于帶動沿線地區開放型經濟發展，經濟效益明顯。但需要指出的是，隨著西部陸海新通道的建成，西部地區面向環印度洋地區開展貿易合作已經有了“西部各省—欽州—新加坡—馬六甲—環印度洋地區”的主通道，這條通道雖然相較“西部各省—仰光港、皎漂港—環印度洋地區”的航行時間仍然長1周左右，但比以往走長江經上海港出口的路線已經明顯節省，這導致在馬六甲海峽通暢的情況下，這條通道通往其他環印度洋地區的時間優勢已經不夠突出。當然，這條通道最大的優勢在于可以輻射中南半島，特別是緬甸、泰國等的內陸地區，這一優勢是其他通道所不可能實現的。但這些國家的經濟中心都位于沿海地區，目前我國和這些國家內陸地區的貿易規模要遠低于沿海地區，因此這種利好作用也不宜過度高估。

但需要指出的是，這條通道對于云南以及四川、重慶等地區開展對外貿易的重要性十分突出。目前，昆明距離皎漂港只有1516公里，而瑞麗、清水河口岸距離皎漂港更是只有1000公里左右。而如果經欽州繞道，這一距離將延長到將近5000公里，兩者差距巨大。對于四川、重慶等地，這一通道對時間成本的節約非常有效。特別是這一通道的沿線大部分位于云南境內，因此對云南各個地州，特別是沿邊地州的經濟發展也有明顯的積極作用。

二、面向印度洋國際陸海大通道建設面臨的機遇分析

面向印度洋國際陸海大通道有多條線路，包括“成渝—昆明—清水河、瑞麗—皎漂”西線通道、“昆明—磨憨—萬象—緬甸土瓦港、泰國拉廊港”中線通道等等。整體上看，雖然部分通道沿線地區局勢依然復雜，但整體上通道建設面臨若干重大機遇。具體如下：

（一）中老鐵路正在加速向泰國延伸，為中線方案提供了堅實基礎

中老鐵路作為共建“一帶一路”的標志性工程，目前建設取得了巨大的成就，得到了中南半島各國的一致支持。在這一背景下，泰國對于將中老鐵路延伸到泰國，形成中老泰鐵路的態度明顯更為積極，目前已經和我國、老撾簽署了正式合作協議，中老鐵路在未來5年內延伸到曼谷指日可待。這一鐵路通車后，中線方案中需要在老撾進行換乘的必要性大幅度減少，這條通道的物流成本有望顯著降低，對于實現中線方案的積極意義十分明顯。

（二）我國與東非等環印度洋地區經貿合作日益深化，非洲礦產資源經通道運輸至我國的需求顯著提升，有利于提升通道的經濟效益

綜合考慮物流、時間等成本，面向印度洋陸海大通道在推動東非等印度洋沿岸地區和我國的經貿合作方面的優勢十分明顯。過去較長時間內，東非經濟發展水平相對較低，與我國的經貿合作規模較小。但隨著蒙內鐵路等重要物流通道的暢通，近年來東非地區和我國的經貿合作正在加速發展，其礦產資源和制成品進入我國市場的意愿也日漸迫切。2023年莫桑比克、坦桑尼亞、烏干達等東非國家和我國貿易規模分別增長21.9%、8.9%和17%，顯著高于我國外貿整體增速，這為發揮通道的經濟效益創造了較好的外部環境。

（三）清水河通道公鐵海聯運模式已具雛形，有望漸進推動緬甸針對鐵路建設采取更加積極立場

我國企業先后開通了新加坡—緬甸—云南臨滄—成都、深圳—云南臨滄—緬甸—印度等6條公鐵海聯運線路。中遠海運測算結果顯示，相較傳統經西部陸海新通道“重慶—欽州—阿聯酋杰貝阿里港”鐵海聯運線路，重慶—云南臨滄—仰光—杰貝阿里新線路運距縮短了2167公里，用時減少13天。在臨滄—清水河鐵路建成、仰光港實現與印度港口直航、中緬簽署第三國貨物過境貿易協定的情況下，新線路運距將縮短4181公里，用時減少21天，綜合運輸效益更加突出。新線路的開辟也使得緬甸各方深入了解通道建設對經濟發展的積極作用，進而轉變其對建設皎漂、仰光至云南邊境地區鐵路的立場。

三、暢通面向印度洋國際陸海大通道的具體思路和主要任務

（一）建議采取加快建設中線通道，同時待機推動西線通道建設的方案

中線通道建設主要包括兩個部分：第一，中泰鐵路。目前，中泰鐵路的進展相對具有確定性，曼谷到呵叻府的253公里雙軌高鐵（客貨兩用）按照中國鐵路標準正在緊鑼密鼓建設中，預計2027年初竣工開通。之后的二期工程將連通到泰國廊開府，接中老鐵路終點萬象。這條鐵路通車之后，理論上整個滇中城市群的貨物均可以通過萬象入海，云南可以實現真正意義上的鐵海聯運。在此基礎上，只要將這一鐵路繼續向南延伸至兩大港口，就可能實現全程鐵路直達印度洋港口。同時，瀾滄江經西雙版納的關累港出境后，經緬甸、老撾、泰國、柬埔寨，最終經越南入海。從這條水道的走勢看，其境外段大部分在老撾和泰國邊境，因此這條通道既可以獨立發展江海聯運，也可以和中老泰鐵路相結合，形成江鐵海聯運。從中南半島情況看，泰國的GDP總量高于越南和馬來西亞，更遠高于緬甸和老撾，是中南半島最大的市場所在地，可以作為云南輻射中南半島的主方向；即便這條通道未能打通拉朗港或土瓦港，其經濟效益也是相對較大的。加之在和平時期能夠保證這條通道的外部環境相對穩定。因此，這條通道應作為近期建設的重點。

重點建設中線通道，并不意味著放棄西線通道。西線的沿邊經濟合作有了很好的基礎，且中緬通道的戰略地位更為重要，其地緣意義的重要性十分突出。此外，這條通道的境內段基礎設施也應抓緊完善，如大瑞鐵路或臨清鐵路。

在瑞麗通道和清水河通道建設中，前者應重點做準備工作，待解決了最關鍵的中緬鐵路修建障礙后再進行；后者則是積極推動公鐵海聯運模式恢復正常運營，主要目的在于探索相關各方都能從中獲益、并保證通道商業運營利益的模式，為瑞麗通道的開通奠定良好基礎。

（二）采取切實措施加快建設中線通道

一是加強連接口岸交通建設。由云南方面提請對接中南半島鐵路網，加快推進中泰鐵路泰國段準軌項目建設，協調啟動泰國曼谷至緬甸土瓦港高速公路、泰國春蓬至拉廊港支線鐵路建設，逐步實現中老泰鐵路沿線站點與港口高效聯通。推進港口設施建設，積極爭取我國大型物流企業深度參與運營泰國拉廊港、緬甸土瓦港兩大港口，在必要時將其納入國家共建“一帶一路”建設的重點項目。

二是推動昆明建設區域性國際物流樞紐城市。布局建設昆明商貿服務型、昆明—磨憨陸港型（陸上邊境口岸型）、昆明空港型3個國家物流樞紐，與中老泰、中越、中緬、孟中印緬6條國際物流通道和成渝地區雙城經濟圈、粵港澳大灣區、長三角地區國內物流通道無縫銜接，構建“樞紐+集聚區+中心+通道”的現代物流空間布局體系，把昆明建成面向印度洋國際陸海大通道的關鍵性節點、面向南亞東南亞和環印度洋周邊經濟圈的國際物流樞紐城市。

三是高標準建設磨憨國際口岸城市。目前中央已經明確支持昆明創新托管模式，與西雙版納共建磨憨口岸城市，加快建設中國老撾磨憨—磨丁經濟合作區，研究制定中方區域適用的稅收政策。緊緊圍繞打造中老鐵路“黃金線路”新機遇，做強磨憨產業，提升磨憨交通物流水平，推動貿易轉型升級，以大通道帶動大物流、大物流帶動大貿易、大貿易帶動大產業、大產業帶動大發展，一體推進磨憨口岸功能提升、口岸經濟發展和口岸城市建設，打造現代化、國際化口岸城市，把磨憨建成面向南亞東南亞和環印度洋地區的重要開放窗口、產業高地、宜居之城。

四是率先打造“成渝—昆明—磨憨—萬象—曼谷”沿線產業經濟帶。優化中老鐵路沿線地區產業功能布局，深化國際國內產業合作，統籌利用國際國內兩個市場、兩種資源，推動形成錯位發展、互補融合、聯動支撐的發展格局，大力發展跨境農業、跨境旅游、跨境電商、跨境金融、加工制造等產業，推動中老鐵路沿線從商品通道轉變為沿線產業帶。提升園區對產業轉移項目的吸納力和承載力，關注國際產業轉移和東部產業轉移動向，精準制定承接產業轉移重點行業和企業目錄，吸引東部有產業轉移意向的企業落地昆明以及產業轉移至海外的企業回流至昆明。

五是積極降低中線通道運輸成本并支持其聚集貨源。建議支持在昆明建設跨境物流中心和班列集結中心，協調老撾方面和老中鐵路公司，逐步降低老撾段的運輸、通關、陸港轉運等物流成本，提升中老鐵路競爭力。支持依托沿邊產業園區基礎，在昆明、磨憨設立中老鐵路沿線城市帶承接產業轉移示范區，并給予高水平的稅收優惠政策，積極承接東中部產業轉移，吸引已轉移至南亞東南亞國家的產業鏈關鍵環節、關鍵企業回流。以高質量實施RCEP、對接CPTPP為抓手，批準在昆明和磨憨設立中國—中南半島經貿創新發展示范園區，將昆明經開區、空港經濟區等片區以及中國老撾磨憨—磨丁經濟合作區的中方區域認定列為國家加工貿易產業園，探索產業鏈、供應鏈、價值鏈深度融合的國際分工合作模式。

（三）支持推動西線通道暢通

一是綜合發揮我國中央和云南地方政府及民間組織作用，推動緬甸在通道建設方面達成更多共識。積極推動緬甸各方力量共同就推進通道建設并維護其安全達成相關共識，并對各方所征收的運輸費用標準進行規范，保證通道正常順利運行。充分發揮云南地方政府以及民間組織等作用，向緬甸境內各方闡明發展仰光、皎漂港與我國邊境口岸之間公路和鐵路運輸的經濟可行性，爭取各方對通道建設的初步方案達成一致，盡快推動中緬鐵路進入實質性建設階段。

二是加快推動與緬甸規則標準對接，繼續拓展經皎漂港、仰光港至我國內地的公鐵海聯運新型合作模式。建議加快與緬甸合作協商，推動兩國簽訂第三國貨物過境貿易協定、道路跨境運輸合作協定、孟定清水河口岸擴大開放為國際口岸、本幣結算等雙邊協定。建議相關部門支持我國企業積極參與坦桑尼亞、莫桑比克、肯尼亞等東非國家的港口建設，并開辟由東非港口經海運到達皎漂、仰光港，再經公鐵聯運方式進入我國內地的新型公鐵海聯運運輸線路。

三是以“仰光—清水河—昆明”通道為先導，持續提升西向通道的經濟可行性。建議國鐵集團盡快開展對境內臨滄至孟定清水河段鐵路項目預可研、可研報告審查并啟動項目建設，有效提升這一通道的經濟效益。將這一通道沿線的產業園區全面納入沿邊臨港產業園區范疇，實施優惠的稅收政策，吸引產業在沿線集聚以形成貨源。將西部陸海新通道的所有補貼政策全面向清水河、瑞麗等地的運輸通道推廣，降低西向通道境內段的運輸成本。

（四）積極推動成都、重慶等內陸開放高地參與通道建設

云南等沿邊省份經濟總量尚不足以全面支撐面向印度洋國際陸海聯運大通道的發展。從國家戰略看，需要中西部地區的核心城市積極參與這條通道建設，為構筑新的國際循環創造良好條件；從成都、重慶等西南內陸經濟中心看，也需要通過這條通道深度參與國際循環，進而實現國內國際雙循環的相互促進。

對成都而言，應積極對接中老鐵路，率先暢通“成都—昆明—磨憨—萬象”鐵路貨運大通道，并積極往泰國方向延伸，在面向印度洋國際陸海新通道建設方面搶占先機。在時機成熟時重新開通“仰光—清水河—昆明—成都”的公鐵海聯運班列。突出提升成都作為中歐班列集裝箱編組站的重要作用，引導面向南亞東南亞以及環印度洋地區的貨源盡可能在成都集聚。以天府新區（成都片區）和成都天府國際空港、成都雙流國際航空港、成都國際鐵路港和成都國際公路港為核心，聯動川南沿江水運港口和瀘州、遂寧、達州、攀枝花等國家物流樞紐承載城市，大力發展南向多式聯運。依托成都國際鐵路港綜合保稅區、成都歐洲產業城、“一帶一路”進出口商品集散中心、外貿轉型升級基地等平臺，做優“保稅+”國際貿易，創新進口商品保稅展示展銷等新業態新模式，探索開展歐洲、中亞、西亞與東盟經成都的陸上轉口貿易。在轉口貿易基礎上積極發展加工貿易，形成“中亞資源、川渝加工、東盟消費”“東盟資源、川渝加工、中亞和俄羅斯消費”等體現川渝優勢的新型加工貿易模式，為成都融入南向通道提供更多優質貨源。

（仲文娟，國家發展改革委國際合作中心。李大偉，中國宏觀經濟研究院外經所）