西部區域重大交通基礎設施互聯互通協同發展的挑戰與推進路徑

Doi：10.11835/j.issn.1008-5831.jg.2024.09.010

歡迎按以下格式引用：向鵬成，楊斯邁，袁永奇.西部區域重大交通基礎設施互聯互通協同發展的挑戰與推進路徑［J］.重慶大學學報（社會科學版），2024（6）：26-40.Doi：10.11835/j.issn.1008-5831.jg.2024.09.010.

Citation Format：

XIANG Pengcheng， YANG Simai， YUAN Yongqi. Challenges and paths to coordinated development of regional mega-transportation infrastructure interconnection in the western region［J］.Journal of Chongqing University （Social Science Edition），2024（6）：26-40.Doi：10.11835/j.issn.1008-5831.jg.2024.09.010.

摘要：

黨的二十大報告明確提出要加快建設交通強國，深入實施區域協調發展戰略，推動西部大開發形成新格局，這為新時期西部區域重大交通基礎設施互聯互通高質量發展提供了驅動力和根本遵循。區域重大交通基礎設施互聯互通是一個典型的復雜系統，在政府和市場的共同驅動下，協同發展可以促使區域比較優勢、區域交通互聯互通分工和區域交通聯系相互作用，并疊加協同效應推動系統不斷動態演化至高級協同。西部區域重大交通基礎設施互聯互通協同發展作為新時代的發展要求，在發展成效顯著的同時面臨著區域比較優勢較弱、區域交通互聯互通分工效率較低、區域交通聯系程度不高三大挑戰。研究認為西部區域重大交通基礎設施互聯互通協同發展的推進路徑主要包括：一是完善西部區域重大交通基礎設施投融資體系以提升區域比較優勢，要完善西部區域重大交通基礎設施投融資機制、創新投融資模式、提升交通類投融資平臺的治理能力；二是深化西部區域重大交通基礎設施互聯互通主體協同以優化區域交通互聯互通分工，要建立西部區域重大交通基礎設施互聯互通協同發展組織，建立西部區域重大交通基礎設施互聯互通協作制度，建立西部區域重大交通基礎設施互聯互通主體利益共享機制；三是加快西部區域重大交通基礎設施互聯互通硬件建設以強化區域交通聯系，要加大重大交通基礎設施硬件統籌建設力度，協同打造“通道化、樞紐化、體系化”的重大交通基礎設施網絡，持續推動革命老區、民族地區、邊疆地區和連片欠發達地區的綜合交通發展，助推新基建賦能傳統交通基礎設施。

關鍵詞：西部地區；區域重大交通基礎設施；互聯互通；協同發展機理；推進路徑

中圖分類號：F5127""文獻標志碼：A""文章編號：1008-5831（2024）06-0026-15

引言

習近平總書記在黨的二十大報告中強調，要加快建設交通強國，優化基礎設施布局、結構、功能和系統集成，構建現代化基礎設施體系。要深入實施區域協調發展戰略、區域重大戰略、主體功能區戰略、新型城鎮化戰略，要推動西部大開發形成新格局，要以高質量發展推動中國式現代化進程。黨的二十屆三中全會明確提出，要構建新型基礎設施規劃和標準體系，健全新型基礎設施融合利用機制，推進傳統基礎設施數字化改造，拓寬多元化投融資渠道，健全重大基礎設施建設協調機制；完善實施區域協調發展戰略機制，健全推動西部大開發形成新格局的制度和政策體系。2022年12月中央經濟工作會議也明確要求加快實施“十四五”重大工程，加強區域間基礎設施聯通。區域重大交通基礎設施是指跨越至少兩個省級行政區域，對區域內政治、經濟、社會、科技發展、環境保護、公眾健康與國家安全等具有重要影響的公共工程［1］，包括鐵路、公路、航空和水利等。區域重大交通基礎設施除了具有投資規模大、建設周期長、技術復合度高等一般大型交通基礎設施的特點外，其最大特征在于往往跨越多個行政區域，涉及中央政府與地方政府、多個地方政府之間以及相關區域間的利益均衡、協調發展和社會公平等區際問題。互聯互通概念最早是指電信網絡間的物理連接，通過物理連接加強兩個用戶的相互通信［2］。當前對于區域重大交通基礎設施互聯互通的內涵界定不一。結合互聯互通的定義［3］，本文認為區域重大交通基礎設施互聯互通是指通過重大交通基礎設施實現區域內各組成部分之間的連接和聯通。加強區域重大交通基礎設施互聯互通對于帶動地方社會經濟發展，推動區域協調發展具有重要意義。

我國西部地區包含12個省份，占我國國土面積71%以上，但由于特殊的地理環境、歷史基礎等原因，經濟社會發展相對滯后，是我國區域發展不平衡、不充分的集中反映［4］。雖然在“十三五”期間，西部地區交通基礎設施通達均衡程度有所改善，在建高速公路、國省干線公路規模超過東中部總和，有的省份已實現縣縣通高速［5］，但是總體與我國其他板塊之間的交通基礎設施互聯互通程度仍有差距，尤其是在公路基礎設施和鐵路基礎設施方面差距較大。由于交通基礎設施互聯互通水平低下，成渝雙城、漢中城市群、蘭西協同等西部地區發展戰略難以達到從全局謀劃一域的戰略要求［6］，進而導致重慶、成都、西安等西部地區核心城市難以實現以一域服務全局的戰略構想。這不僅加重了西部地區與中東部地區整體發展不均衡，同時也造成了西部地區內部各城市之間發展不均衡。協同發展是區域協調發展的核心要求，也是強化我國西部區域重大交通基礎設施互聯互通的重要抓手。協同發展不僅能夠打通區域之間、城市之間的基礎設施“血栓”，同時對實現西部交通基礎設施通達性基本均衡，統籌西部發達地區和欠發達地區發展具有支撐作用，此外還對推進東部沿海地區新舊動能轉換，支持西部地區實現快速發展具有促進作用［7］。

一、區域重大交通基礎設施互聯互通協同發展機理

區域重大交通基礎設施互聯互通協同發展的理論基礎是協同學理論［8］。協同學理論的核心概念是協同作用，旨在推動系統在不受外力驅使的條件下自發由無序走向有序，由低級有序走向高級有序。當復合系統中的各個子系統之間相互關聯配合產生協同作用及合作效應時，復合系統則處于自組織狀態，具體表現為不斷產生新結構代替舊結構的質變行為，其系統演化由各子系統的協同作用共同決定?；趨f同學理論，內部協同能實現整體功能大于局部功能相加之和的系統優化［9］。區域重大交通基礎設施互聯互通作為一個包含眾多子區域系統的復雜系統，致力于滿足子區域系統以及大區域交通的協同運作，其整體利益取決于各區域子系統的運行效率和子系統之間的要素分配和利用效率，滿足協同論研究對象的復雜性、目標統一性以及系統內部關聯性［10］。

在協同學理論指導下，區域重大交通基礎設施互聯互通發展應當堅持三個原則：一是區域交通不能獨立發展，各區域都應當加強對外開放，讓人才、資金、信息、技術等關鍵要素加快流動與互換；二是在區域重大交通基礎設施互聯互通過程中要充分發揮各區域的高度自主性，保持良好的區域競合關系，從而推動區域交通基礎設施系統長期遠離平衡態，夯實并提升內生驅動力［11］；三是區域重大交通基礎設施互聯互通協同發展要符合客觀規律，通過協同作用形成無序向有序的轉變來提高區域交通基礎設施系統的運行效率。

區域重大交通基礎設施互聯互通的協同作用是指產生跨區域協同互動行為，以競合關系協同發展。具體而言，協同作用的主要行動者是跨區域重大交通基礎設施的不同利益相關者主體如中央政府、不同地區的地方政府、交通基礎設施參建的相關單位、社會公眾。協同作用直觀展示為資金、人員、信息、技術等交通生產要素的跨區域流動和空間再配置［12］，跨區域要素流動的強度和效率在一定程度上反映了協同作用的強弱。協同作用的最終目的是達到實現區域共贏，以區域交通互聯互通推動區域一體化高質量發展。

在協同作用下，復合系統的演變始終遵循從無序到有序到新無序最終至新有序的動態演化規律。區域重大交通基礎設施互聯互通協同發展呈現為動態演化，協同程度、協同效率和協同對象動態更新，致使協同效應存在不確定性。不同時刻的協同作用并非完全能推動系統走向有序，但協同作用的最終目標一定是從低級有序邁向更高級的協同有序［13］。因此，在區域重大交通基礎設施系統中，協同發展在某時刻既可能會推動區域共贏，也可以造成區域共損，但最終目的仍是推動區域共贏。探究協同發展的驅動要素和驅動機理可以準確解析區域重大交通基礎設施互聯互通協同發展的內在邏輯和著力點，為設計協同發展路徑提供依據。如圖1所示。

協同發展強調系統內部各子系統之間相互協作并有機整合成有序演變狀態，并始終保持差異與協同的辯證統一關系，其本質是資源、要素與產業三者的協同［14］?；趨^域協同發展相關研究［15-18］，區域協同發展的本質是資源稟賦、要素流動和產業分工三者的協同，因此區域重大交通基礎設施互聯互通協同發展的主要驅動因素包括區域比較優勢、區域交通聯系和區域交通互聯互通分工。區域比較優勢是由區域重大交通基礎設施子系統各自的資源稟賦直接形成，具體包括有形要素（如自然資源、勞動力、資金）和無形要素（如管理、技術、信息、知識），是交通基礎設施子系統參與大區域交通互聯互通協同合作的依據，會影響區域重大交通基礎設施互聯互通的需求決策與互聯互通分工模式。區域重大交通基礎設施互聯互通協同發展的本質是“要素流動”［19］。區域交通聯系涵蓋了交通系統之間要素共享的協同內涵，各交通主體需要通過交通活動來強化區域間聯系并形成高效的運作紐帶，進而推動區域重大交通基礎設施互聯互通協同發展。區域交通互聯互通分工是指區域間分工與協作。

協同發展的驅動因素遵循區域比較優勢—區域交通聯系—區域交通互聯互通分工的動態演變路徑。在市場與政府的驅動下，各子區域依托自身的比較優勢（前期是自然資源等有形要素為主，后期是技術、信息等無形要素為主）產生交通互聯互通需求與目的，借助一定程度的跨區域要素流動，促使各子區域充分參與大區域交通的互聯互通分工，明確各子區域的交通樞紐功能與權責利分工，進而強化區域交通聯系。此三者產生相關關系，形成協同驅動作用和合作效應，促使大區域交通網絡協同運轉，助推系統不斷由低級有序向協同演變為更高級有序，最終實現區域重大交通基礎設施互聯互通協同發展。

二、西部區域重大交通基礎設施互聯互通協同發展的現實基礎

黨的十八大以來，西部地區交通運輸飛速發展，發生了歷史性變革、取得了歷史性成就，綜合交通立體網絡初步形成，互聯互通水平顯著提升。截至目前，大部分20萬人口以上城市可在1小時內享受到公路、鐵路、民航等多種運輸服務［20］。以鐵路、公路、民航、水運作為典型案例〖ZW（1B〗數據均來自國家統計局。后續交通相關數據若無單獨標識則均源于國家統計局或交通行業統計公報。}，概述西部大開發戰略實施20年來，西部區域重大交通基礎設施互聯互通在高質量發展道路上的變革情況，具體如下。

（一）鐵路交通基礎設施基本情況

西部大開發中鐵路基礎設施的建設不僅能夠帶動西部地區的經濟發展，還能夠加強東西部的聯系，減小東西部差距，也對打通國內國際雙循環起著重要作用。近年來，西部鐵路在營業里程和密度、客貨運量等方面發展迅速，如表1所示。

西部鐵路營業里程及密度顯著增加。西部鐵路的營業里程由2000年的2.2萬公里增長到2021年的6.06萬公里，占全國鐵路營業里程的40.2%。而在線路密度方面，隨著營業里程的不斷增加，西部鐵路密度逐漸豐富，但由于西部地區地域遼闊，因此每萬平方公里鐵路長度仍低于全國平均水平。

西部鐵路客運貨運量大幅增長。西部地區工業化、城鎮化進程加快，農村剩余勞動力轉移、旅游資源開發等都為鐵路客運增長提供了市場空間。西部鐵路客運量由2000年的70 662萬人次增加到2019年的167 624萬人次，占全國鐵路客運量的45.7%。2020年與2021年受新冠疫情影響，完成客運數量有所下降，但總體趨勢向好。在“一帶一路”和“西部陸海新通道”的帶動下，西部地區成為聯系對外貿易的重要通道，為鐵路貨運量增長提供了空間。西部鐵路貨運完成量由2000年的41 704萬噸增加到2021年的191 122萬噸，增長了4倍有余，占全國鐵路總貨運量的40%。

（二）公路交通基礎設施基本情況

西部地區地域廣闊，高原、山丘、荒漠、戈壁等地形顯著，人口分布不均衡，公路運輸以其在時間、空間、運行條件以及服務上的靈活性和快捷直達等優勢在西部地區綜合運輸體系中占有主導地位，特別是在西藏、新疆、內蒙古、云南等邊遠地區有十分重要的地位和作用。自西部大開發戰略實施以來，西部地區公路交通基礎設施發展迅速（見表2）。

西部地區公路建設里程不斷增加，且增速保持平穩，公路建設里程從2000年的55.39萬公里增加到2021年的226.55萬公里，占全國公路網總里程528.07萬公里的42%。其中，高速公路發展尤為迅速，里程數從2000年的0.36萬公里增加到2021年的6.96萬公里，增長了接近20倍。

2000年西部公路客運量為370 997萬人次，一直到2013年，客運量一直處于增長趨勢，增加到885 599萬人次。2013年，西部公路客運量急劇下降，為516 809萬人次，此后便一直處于下降狀態。2021年，西部公路客運量為167 990萬人次，推測這可能與西部地區鐵路、航運等其他交通運輸方式的快速發展有關，更多人會選擇更加快速便捷的出行方式。西部地區公路貨運量整體上處于增長態勢，2000年西部地區公路完成貨運量僅為25.88億噸，2021年西部地區公路完成貨運量111.55億噸，增長明顯，說明對于西部地區而言公路仍是貨運不可缺少的交通運輸方式。

（三）航運交通基礎設施基本情況

西部地區水路交通以內河航運為主，相較于其他類型的交通方式，西部地區的內河航運具有占地少、能耗低、運輸成本低、運量大、基礎設施建設投資相對較低等優點。自西部大開發以來，西部內河航道里程數不斷增加，其間，2000年到2003年里程數大幅增長，由2.29萬公里增加到3.23萬公里，此后里程數雖一直處于增長狀態，但增速極其緩慢，到2021年里程數為3.91萬公里。其中，四川省、廣西壯族自治區、甘肅省、云南省、重慶市和貴州省的內河航道里程數分別為1.08、0.57、0.53、0.46、0.44、0.4萬公里，是西部地區水路交通的主要分布省份。西部地區水路完成貨運量一直處于穩步增長狀態，由2000年的6 144萬噸增加到2021年的66 113萬噸。相較于貨運量完成情況，水路完成客運量不夠穩定，波動較大，且整體上沒有較明顯的增長趨勢?？傮w來說，水路交通在西部地區更多地承擔了完成貨運量的角色，為推動西部區域協調發展作出了貢獻。

（四）空運交通基礎設施基本情況

到2000年底，我國擁有民航航班通航機場129個（不含聯航單獨使用的機場），其中西部地區有57個，占比為44%。2000年西部地區機場旅客吞吐量3.14億人次，貨郵吞吐量為70萬噸，分別占全國機場旅客、貨郵吞吐量的23.5%和17.4%。隨著西部大開發戰略的逐步深入，西部地區對通用航空的需求加大，尤其在經濟、旅游、應急救援等方面的需求更為迫切，推動西部地區航空基礎設施建設快速發展。到2021年底，我國擁有民航航班通航機場增加到248個，其中西部地區增加到125個，是2000年的2.2倍，占比增加到50.4%。2020年以后受疫情影響，旅客吞吐量與貨郵吞吐量急劇下降，在運輸能力對比上使用價值不高，因此選擇2019年的數據進行對比。2019年全國民航運輸機場完成旅客吞吐量和貨郵吞吐量分別增加到13.52億人次、1 710萬噸，西部地區分別為4.03億人次、279萬噸，比2000年增長28.3%、299%，占比為29.8%、16.3%。綜合來看，西部地區雖然機場數量比例大，但是其客貨運運輸能力占比卻達不到全國的三分之一，機場數量與運量失調，說明西部地區在民航交通基礎設施發展結構和質量上還有較大的提升空間。

在新時期，隨著蘭新鐵路、拉林鐵路、新疆尉且沙漠公路、中歐班列、成都天府國際機場、西部陸海新通道等一系列區域重大交通基礎設施相繼開通運營，西部地區橫貫東西、縱貫南北的運輸通道已初具架構。隨著《關于建立更加有效的區域協調發展新機制的實施意見》《關于新時代推進西部大開發形成新格局的指導意見》《交通強國建設綱要》《西部陸海新通道總體規劃》《成渝地區雙城經濟圈建設規劃綱要》等指導西部區域交通發展的重要政策制度的落實，我國西部區域交通基礎設施迎來新的發展格局。

三、西部區域重大交通基礎設施互聯互通協同發展面臨的現實挑戰

區域協調發展、交通強國、全國統一大市場等戰略的進一步實施，為西部區域重大交通基礎設施互聯互通協同發展提供了充足的驅動力和行動指南。在協同論框架下，當前西部區域重大交通基礎設施互聯互通協同發展還面臨著如下挑戰。

（一）西部區域重大交通基礎設施互聯互通的區域比較優勢較弱

一是交通優勢差異化較大。區位優勢是區域社會經濟發展的重要依靠，交通優勢是區位優勢的突出表現，主要表現在地區自然地理、經濟社會等方面。西部地區交通區位失衡導致交通需求差異化大、交通投資大、沿線客流量小、回報收益差等問題凸顯。復雜的區位條件致使交通成本攀升，西部地區高速公路和鐵路網絡逐漸向山區延伸，橋隧比逐漸增加是影響交通造價的重要因素［21-22］。以四川省高速公路為例，受制于多山區和高海拔地區的獨特環境，高速公路每公里造價明顯提升，四川省平微及丘陵地區高速公路平均每公里造價為6 800萬～8 200萬元，而高海拔區（2 000m以上）為15 000萬～17 000萬元，增加1～1.5倍，約為東部地區的4倍［23］。

二是交通基礎設施投融資的比較優勢弱。西部地區城鎮化發展相對滯后，欠發達地區、革命老區、民族地區、邊疆地區和連片欠發達地區較多，地方財政存在先天性劣勢。在交通強國、新時代西部大開發等戰略背景下，西部地區交通建設需求量大但資金保障不足，大量的交通基礎設施建設資金主要源于政府補助和銀行貸款［24］，受制于西部地區財政收入比重下降、地方政府經濟實力不足，導致投融資能力有限。以公路為例，西部地區尤其是欠發達地區的公路補貼標準相較于建設投資尚不足50%，占比低于發達地區水平［25］，導致資金缺口較大。截至“十三五”期末，西部地區收費公路收入合計986.51億元，主要支出為1 171.61億元，主要支出大于通行費收入，支付銀行貸款利息缺口為-185.1億元［26］，資金保障嚴重不足?！笆奈濉逼陂g國家高速公路項目主要布局在西部地區，尤其是西部邊疆地區，然而通行費現金流不足致使難以吸引民間資本投入，導致邊疆地區的投融資難度顯著，加重了地方財政負擔和出行者經濟負擔，難以提供優質、高效的交通運輸服務。

三是資源要素地區性差異較大且優勢不足。我國地勢西高東低，呈階梯狀分布，西部地區以山地、高原、盆地為主，東部則以平原和丘陵為主。西部地區地域遼闊，其中西南地區和西北地區自然地理復雜多樣，資源環境條件不同。西南地區以青藏高原、四川盆地、云貴高原為核心構成，氣候適宜，土地資源及水資源豐富；西北地區以黃土高原及山地為核心構成，水資源較為缺欠。西部地區內部不同地區之間的自然資源環境差異導致了西部地區內部產業結構、區域經濟社會發展存在較大區別。西北地區以發展資源加工業及資源型產業為主，西南地區以制造業為主［27］。產業結構的差別會影響地區的要素流動需求，影響地區經濟社會發展進程，進而會導致對西部地區內部交通規劃建設需求的動力異質化，產生對交通基礎設施互聯互通的需求約束。此外，西部地區的資本、科技、勞動力等市場要素稟賦薄弱，致使西部地區發展“后勁”不足，進而影響協同發展效率。

（二）西部區域重大交通基礎設施互聯互通分工效率較低

一是主體協同意識不強。西部地區范圍甚廣，各地經濟社會發展程度差異化較大，交通需求和目標不同導致了在區域交通基礎設施互聯互通協同發展中的合作意識和認識不同，對于存量和增量的決策判斷以及對提升協同效應的必要性認識不一致［28］。同時受制于西部各地區資源緊缺，各地區推進的積極性和熱情難以實時同頻。其中，以西渝高鐵為代表的高鐵爭奪戰是地方主體協同意識不強的集中體現。西渝高鐵走線從2015年由重慶率先開始規劃，考慮采用走重慶的東線。然而期間與四川省發生較大分歧，四川堅持走四川的西線，兩省市多次在全國兩會提議，民間也展開激烈探討，協同矛盾顯著，最終于2020年創新性確定東西線并行的協同線路方案。

二是主體協同不充分。主體是區域重大交通基礎設施系統的核心。對于跨區域重大交通基礎設施而言，惡性競爭、資源過度開發、流域問題難以治理等大量存在，“三不管”“公地悲劇”“囚徒困境”“零和游戲”等亂象時有發生［29］。這些區域性問題難以解決的關鍵在于利益關系復雜難以協調［30］。區域重大交通基礎設施互聯互通的水平高低，取決于主體要素的管理能力和主體之間的協調性。西部地區受制于地方經濟社會發展落后，重大交通基礎設施相關主體協同難、協同度不足等問題更加顯著，直接影響了重大交通基礎設施互聯互通的發展。中央政府、地方政府、建設企業、運營企業、社會公眾等主體之間的利益訴求各不一致。中央政府及地方政府多以維持或增加社會福利，保障交通運輸市場，維持或增加稅收等財政收入的政治利益及物質利益為核心訴求；企業主體以經濟效益、企業形象、員工利益等企業相關利益者的物質利益與精神利益為核心訴求；社會公眾作為消費者以價格、時間、舒適度、服務等公共產品正外部性效益為核心訴求。

三是區域重大交通統籌協調保障力度不足。當前尚未形成一個權威統一的跨區域治理合作組織為西部區域重大交通基礎設施互聯互通協同發展制定目標與建立長效機制。此外，西部區域重大交通基礎設施互聯互通在統籌規劃方面還有待加強，主要表現在西部區域重大交通基礎設施的投建管用、資金投入與監管等方面缺乏相應的政策支持［28，31-32］。目前主要有成渝地區雙城經濟圈、關中平原城市群和部分省份可以獲得中央較大支持，其余省份、相鄰城市群、都市圈的協同統籌存在缺口，這將制約西部各地區在涉及其核心利益時的協同作用，尤其是事權劃分、成本分攤、利益協調等方面。各個領域治理工作、邊界特征、復雜性來源不同，存在大量利益沖突，跨區域治理打破了原有區域治理形成的利益分配方式，新的利益分配方式的建立需要考慮跨區域治理地理跨度大、影響人口多、府際關系復雜等一系列影響因素以及影響因素間的相互關系。如何處理跨區域屬性帶來的各種利益沖突關系是跨區域重大交通基礎設施互聯互通協同發展順利進行的關鍵。

（三）西部區域重大交通基礎設施互聯互通聯系程度不高

一是路網可達性差。近年來，西部地區交通基礎設施在投資規模、營業里程和密度、客貨運量等方面發展迅速，但受制于交通區位劣勢，當前交通網絡覆蓋率仍偏低，“斷頭路”較多，如成渝貴中間地帶鐵路缺乏，西部陸海新通道中隆昌—敘永—畢節段正在建設然而黃桶—百色段尚未開工，導致西線通道存在多處“斷點”［33］。西部尤其是西北地區交通網絡覆蓋率小，與外界溝通渠道受限。西部地區交通網絡亟待優化，規模小，低等級公路和普通鐵路占比高是西部地區交通基礎設施互聯互通面臨的重大挑戰。根據官方統計數據，截至2021年，東部地區高速公路網絡密度為370.95公里/萬平方公里，而西部地區高速公路網絡密度僅為243.50公里/萬平方公里，約為東部地區的66%左右；西部地區鐵路仍以普通鐵路為主，高速鐵路密度較低，為16.67公里/萬平方公里，僅是東部地區的15%。此外，西部地區農村居民對交通基礎設施的可獲得性有待提升，路網可達性差進一步制約了資源流通及共享度，城市間協同發展受阻。

二是貨運交通體系不發達。西部地區現有的交通貨運能力低，當前鐵路貨場普遍能力較弱，未能充分發揮鐵路低能耗的優勢。大量貨物運輸任務由鐵路轉為公路，2021年西部地區公路貨運量為111.55億噸，而鐵路貨運量僅為19.11億噸。此外，航空貨運規模小，貨運短板突出也是西部地區貨運發展不充分的主要矛盾。2021年，西部地區民航航班機場雖有125個，占全國50%左右，然而航空貨郵吞吐量僅為272.72萬噸，約占全國的15%，是東部的21%。不發達的貨運交通體系導致現代物流服務體系與交通基礎設施建設之間的供需不平衡。

三是西部地區交通服務質量有待進一步提升?，F代化管理服務水平不高，區域運輸市場存在行政壁壘和市場分割，運輸政策、標準缺乏有效對接，協調機制不完善［34］。西部地區內交通運輸服務互聯互通合作程度不夠，跨區域運輸市場、管理、服務分割的問題較為突出，交通運輸信息化、智能化水平還有很大的發展空間［35］。區域內地區之間、各種運輸方式之間尚未建立信息共享機制和合作平臺，各種信息難以及時整合、有效發布，難以滿足旅客的聯程聯運需求［36］。以西部陸海新通道為例，作為西部地區專屬的出海骨干通道，是新時代西部大開發戰略的重要支撐，已有的智慧灣、北港網、鐵路貨運系統等綜合交通信息平臺間存在信息壁壘，智慧碼頭建設步伐滯后，數據共享及部門聯動平臺有待健全，致使通道物流服務質量有待提升［37］。

四是尚未形成有競爭力的交通樞紐集群。為充分發揮中心城市極核作用，以中心城市為核心的綜合交通運輸樞紐建設對西部大開發意義重大［38］。然而，西部地區尚未大面積覆蓋客貨流綜合交通樞紐，綜合交通樞紐過于集中。其中重慶、成都、西安的樞紐經濟優勢明顯，而西南方向的南寧、昆明、貴陽、遵義等與西北方向的蘭州、西寧、烏魯木齊、銀川等西部地區重要節點城市的交通樞紐能力有待進一步提升，致使西北地區綜合運輸通道和西南地區綜合交通運輸網絡不成熟，與重慶、成都、西安等極點城市的綜合聯系有待優化［39］。西部地區區域中心城市交通與鐵路、公路有效銜接不足，港口、機場缺乏鐵路和城市軌道交通的疏解，各種交通站場相距較遠，導致了各種交通運輸方式難以充分發揮自身功能，難以共同形成聯動優勢。以成都天府機場為例，作為目前成都國際航空的主樞紐，2022年旅客吞吐量已升至全國第十位，然而成都市中心城區到天府機場平均路程約70公里，且僅有1條地鐵線路可到達，影響了人流物流運輸的效率［40］。西部地區距離旅客運輸“零距離換乘”、貨物換裝“無縫隙銜接”的交通運輸高效互聯互通仍有較大差距，導致樞紐經濟不發達。

四、西部區域重大交通基礎設施互聯互通協同發展的推進路徑

基于當前西部區域重大交通基礎設施互聯互通的區域比較優勢較弱、交通聯系程度不高、互聯互通分工效率較低等現實挑戰，需要重點提升三個驅動要素的效能，從而確保三個要素在市場和政府的作用下實現高效運轉，提升協同發展正效應。

（一）完善西部區域重大交通基礎設施

投融資體系，提升區域比較優勢西部地區資源稟賦差異較大、交通資源發展不平衡不充分、經濟社會發展相對落后，區域整體和區域內部的不平衡不充分發展顯著，導致重大交通基礎設施互聯互通協同發展動力不足。要推動非市場要素和市場要素相互協同，以差異化、結構化的驅動方式提升區域比較優勢。對于西部區域重大交通基礎設施而言，應當重點探索與其直接相關的要素驅動路徑。在整體優化西部地區新階段經濟社會驅動基礎的同時，應當重點關注完善西部區域重大交通基礎設施投融資體系。具體可從完善投融資機制、創新投融資模式、提升投融資平臺治理能力等入手。

1. 完善西部區域重大交通基礎設施投融資機制

從完善體制入手，形成一套更為系統有效的管理范式，規范西部區域重大交通基礎設施投融資行為，營造良好的制度環境。第一，完善對西部區域重大交通基礎設施的財政投入制度。發揮政府的引導作用，加大對西部地區財政性資金和地方政府債券的投入支持力度，逐步強化將西部區域重大交通基礎設施全壽命周期所需資金納入地方政府財政預算并予以保障。加強財政資金監管，強化交通建設的信息化管理水平，盤活存量資金，對補助資金采用“以獎代補”的方式提升資金使用效率，及時停止項目投資建設進度滯后的項目，合理謀劃資金使用方式。第二，厘清央地事權劃分。合理劃分中央與地方在西部區域重大交通基礎設施互聯互通上的事權與支出責任，明確中央與地方政府事權財權的獨立承擔范圍與共同承擔范圍。第三，防范化解系統性債務風險。西部地區面臨更為沉重的重大交通基礎設施地方債務問題，應及時建立財務預警機制以統籌把控西部不同地區交通債務風險，完善債務應急管理機制。當地方政府難以償還交通債務時，應與中央政府或央企建立合理的債務溝通、幫扶機制，中央政府或央企通過適度幫助，緩解地方政府債務壓力。

2. 創新西部區域重大交通基礎設施投融資模式

在體制保障下，需要進一步創新交通基礎設施投融資模式。第一，積極探索“PPP+”模式，擴大政府購買融資服務模式的應用。政府購買融資服務不僅操作方便、成本低，同時具有資金來源穩定和支出期限長等優勢。以政府購買服務的形式籌集交通建設資金將有助于豐富融資渠道，保障資金安全，緩解融資壓力。第二，合理運作交通基礎設施投資基金。西部地區各地方政府探索建立市級交通投資基金、共建子基金，進一步吸引社會資本，強化省級與市級相互聯動協同，充分發揮財政資金的引導與放大作用。第三，探索建立不同重大交通類型項目間的資金反哺機制。西部地區公路、鐵路、水運、航空發展存在較大異質性，借鑒相關成熟經驗，將盈利性項目的收入與融資作為非盈利性項目建設資金的有益補充。將預期效益較好與效益較差但必須實施的項目進行效益搭配、區域捆綁，可以在不加重地方政府債務負擔的基礎上錯位緩解西部區域重大交通基礎設施建設的融資壓力。第四，探索重大交通基礎設施資產證券化發展，拓展融資渠道，盤活存量資產。西部地區缺乏上市的交通基礎設施項目公司，通過資產證券化方式可以緩解PPP模式由于投資金額大、期限長而引發的民間資本參與不積極問題。

3. 提升西部地區政府交通類投融資平臺的治理能力

地方政府投融資平臺作為地方政府開展投資建設活動的重要主體，承擔著盤活公共領域存量資產的重要職責。要大力革新西部地區政府交通類投融資平臺的發展模式，通過全面優化，不斷提升其治理能力。第一，對當前西部地區交通類投融資平臺進行分類整合。對實力較強、運營績效良好的平臺公司要注入優質資產并穩定現金流，改善公司治理結構，為強化西部區域重大交通基礎設施投融資提供新動力。同時要按照市場化原則合理破產或重組部分運營狀況較差的平臺公司，整合不良資產。持續加強對西部地區政府交通類投融資平臺的扶持力度，通過資源整合，探索平臺公司相互擔保模式獲取銀行貸款以開展交通基礎設施投資建設。第二，進一步理順投融資平臺公司與地方政府的權責利關系。減少政府層面對平臺公司的運行影響，改變企業高管由政府官員擔任的現象，探索地方政府對交通類投融資平臺公司實行按績效補助。第三，提升西部地區交通類投融資平臺運營能力。由于交通基礎設施存在“廊道效應”，交通基礎設施沿線土地價值將得以提升，可以探索建立交通基礎設施溢價回收機制，完善當前投融資模式?？紤]將交通基礎設施及沿線產生的土地、廣告等開發經營權統一由平臺公司實施，產生的經營收入用于償還項目貸款，盈余部分用于投資新建項目，不足部分納入年度政府財政預算逐年支付。第四，探索與周邊區域平臺公司協同開發合作，通過聯合運營形成規模網絡效應，可以降低市場進入成本。

（二）深化西部區域重大交通基礎設施

互聯互通主體協同，優化區域交通互聯互通分工協同發展重在主體，深化主體協同要解決西部區域重大交通基礎設施互聯互通中凸顯的主體協同意識沖突、協同能力沖突、行政壁壘和利益沖突等矛盾。需要以組織機構為基礎，輔以制度性約束，強調利益共享。具體可從主體、制度、利益三方面入手。

1.建立西部區域重大交通基礎設施互聯互通協同發展組織

基于保障各參與主體的權責利對等設置協商組織。第一，各地方政府讓渡部分權利構建“橫向到邊，縱向到底”的西部區域交通基礎設施互聯互通協同發展組織，打破行政壁壘，轉變單一發展思維。依據項目實際跨越區域情況，在領導系統層級設立中央指導的西部區域重大交通基礎設施互聯互通協同發展委員會和地方政府間的重大交通基礎設施互聯互通協同發展管控部門，在管理系統層面設立由各地方政府領導的西部區域重大交通基礎設施互聯互通協同發展指揮部，在具體實施系統層面設立由指揮部管理、各具體項目參建單位參與的互聯互通協同發展小組，暢通協同發展各主體間的橫縱向合作渠道，破解協同發展主體之間不合作、合作難、合作效率低等問題。第二，依靠協同發展小組，統籌協調規劃編制、方案對接、金融支撐、資源整合、風險管控、安全保障等關鍵性工作，促進橫向協作的網絡化、常態化和高效化。第三，依托協同發展小組，統一管理協調西部區域重大交通基礎設施互聯互通協同發展過程中的橫向府際沖突和縱向爭端解決問題。

2.建立西部區域重大交通基礎設施互聯互通協作制度

在構建協同發展組織基礎上，進一步探索建立西部區域重大交通基礎設施互聯互通協作制度，從制度上約束各參與方行為，強化各主體的有效合作。第一，建立橫向協商機制，通過協商調節橫向各利益相關者的沖突［41］，以定期聯席對話形式保障橫向溝通暢通，促進項目互聯互通合作。第二，優化區域重大基礎設施項目績效考核制度，通過創新績效考核方式和完善績效考核體系，紓解主體協同意識不足的問題，避免地方政府追求短任期內的項目目標而忽視區域整體協調發展利益，推動地方政府在西部區域重大交通基礎設施互聯互通相關事項上達成共識。第三，完善地方政府項目管理制度，通過標準化的項目管理制度化解各地項目管理能力差異，主要包括劃分項目管理權責、明確項目管理流程和制定項目管理標準等。第四，建立項目問責制度，加強與地方人大常委會的工作聯系，對地方政府履職情況、協同程度進行監督問責。

3. 建立西部區域重大交通基礎設施互聯互通主體利益共享機制

利益共享旨在解決各參與主體僅以自身利益為主而拒絕協同的困境［42］，尤其在西部地區，各地區的比較優勢和絕對優勢較弱、資源稟賦不均衡，更需要平衡各方利益，促使各地區積極參與區域重大交通基礎設施互聯互通協同發展。第一，建立利益表達機制。首先，要暢通利益表達渠道，使各地能順利表達利益訴求；其次，由于西部各地區發展不均衡導致對重大交通基礎設施互聯互通參與度存在差異，要保障低參與度或相對劣勢的地方政府能合理地表達利益訴求。第二，建立利益整合機制，各地政府在充分表達利益訴求基礎上，需要對利益訴求進行一致性整合，依托協同發展小組對利益訴求進行合并歸類，形成共同利益訴求并以行政政策形式落實執行，調動各地參與重大交通基礎設施互聯互通的積極性。第三，建立利益分配機制，西部地區各政府在財政、土地、管理等要素上存在較大差異，導致在重大交通基礎設施互聯互通中的成本投入、資源共享和風險應對等方面存在異質性。要在區域投入與受益比例對稱的基礎上量化各區域間的分配與補償標準，在實現項目效益的同時推動區域整體利益最大化。

（三）加快西部區域重大交通基礎設施

互聯互通硬件建設，強化區域交通聯系重大交通基礎設施的硬件建設是強化區域交通聯系實現西部區域重大交通基礎設施互聯互通的基礎與關鍵，從而進一步優化提升西部地區的區域比較優勢，程度高的區域交通聯系也有助于產生高級別大規模的信息反饋正向引導區域交通互聯互通分工，動態優化主體協同模式。具體可從加大硬件統籌建設力度、打造重大交通基礎設施網絡、推動特殊地區綜合交通發展、強化新基建賦能等入手。

1.加大重大交通基礎設施硬件統籌建設力度

第一，將重大交通基礎設施建設放在優先位置，統籌增量與存量，統籌發展與安全，加大鐵路、公路、航空和水運等方面的交通基礎設施協同投資、規劃、建設、運維力度，以成渝地區雙城經濟圈為核心共同組建世界級具有影響力的貨運航空群、鐵路群等世界級品牌，打造國際性樞紐集群。第二，融入國家綜合交通立體網中京津冀、長三角、粵港澳與成渝4條主軸，京藏、大陸橋、西部陸海、滬昆、成渝昆、廣昆等6條走廊，沿邊、福銀、二湛、川藏、湘桂、廈蓉等6條通道，以重慶和成都為重要交通樞紐貫通西南西北兩條主通道，依托西部陸海新通道打造廣西北部灣國際門戶港，發揮陸海新通道的戰略先導性作用，探索“航空+”的空中通道，進一步暢通新歐亞大陸橋等國際通道運輸，支持西藏和新疆分別建設面向南亞開發的重要通道和絲綢之路經濟帶核心區域，緩解西部邊疆地區交通網絡“留白”情況。

2.協同打造“通道化、樞紐化、體系化”的重大交通基礎設施網絡

協同共建西部陸海新通道，打通東西雙向互濟對外開放通道，暢通外部連接，以交通促進國內國際雙循環。第一，推進重慶市、成都市、烏魯木齊市、昆明市等綜合交通主樞紐建設，同時以區域性次級樞紐和節點城市為支撐，完善樞紐功能，打造“陸?？砧F水”多式聯運的西部國際綜合交通樞紐，打破交通梗阻。第二，以成渝地區雙城經濟圈為核心向北打通與關中平原城市群的協作，向南貫通南寧、貴陽、昆明等主要城市，推動西部區域重大交通整體發展，打通暢通循環的內外交通網絡。第三，推動毗鄰地區省際接駁交通的建設，強化與國內其他“極、組群、組團”之間的交通聯系強度和協同發展水平，提升西部區域重大交通基礎設施硬實力。第四，打造人民信賴、便捷順暢、經濟高效、智能高效、綠色低碳、安全可靠、多產業融合的現代化交通體系，促進西部區域重大交通基礎設施高質量發展，推動區域協調發展邁上更高水平。

3.持續推動革命老區、民族地區、邊疆地區和連片欠發達地區的綜合交通發展

西部地區是我國革命老區、民族地區、邊疆地區和連片欠發達地區的主要聚集區域，也是脫貧攻堅的主戰場。第一，需要發揮交通排頭兵的作用深入四區，加快抵邊村鎮和抵邊通道的建設，強化建設“四好農村路”，加快農村交通基礎設施互聯互通，大力改善邊境地區交通出行條件。第二，以交通帶動多產業發展，提高政策指派以及援助的效率，重點扶持老少邊窮地區布局的重要極點，進一步打通四區對內對外聯系的“大通道”以及暢通與“大通道”聯系的“靜脈”和“毛細血管”。第三，推動四區發展新氣象，同時注重協調交通基礎設施建設與特殊地區生態環境保護的關系，共建綠色交通基礎設施，促進社會經濟發展，助力全國各族人民同心同德、同心同向，鞏固全面小康成果，鑄牢中華民族共同體意識，推動共同富裕。

4.助推新基建賦能傳統交通基礎設施

新基建在技術方面的規模效應與自然壟斷屬性決定了其不會在全國各地“廣撒網”式發展，主要以創新驅動引領優化要素資源配置，通過在部分特定的中心城市建設即可滿足大規模范圍內的需求。如何推動新基建與賦能傳統基建，實現高質量協同發展是新時代基礎設施建設的熱點話題。新基建作為數字技術發展的重要產物，在西部地區有重要的發展前景。相較于東部地區而言，西部地區充裕的資源為新基建的發展降低了成本，能滿足全產業鏈發展的需求［43］，要力爭與東部地區并行甚至先行。新基建通過推動產業升級主要作用于傳統交通基礎設施，強化新基建的數字效應、網絡效應和平臺效應，保障和提升西部交通基礎設施建設的數量和質量。第一，在現有西部交通基礎設施網絡的基礎上，打通“建管養運”全鏈條，以提升傳統交通基礎設施的整體質量、綜合效能與服務水平為目標，加快發展“智慧交通”，推動傳統交通基礎設施數字化、智能化、綠色化改造升級。重點打造西部區域重大交通大數據信息共享中心，構建完整的西部區域重大交通大數據信息目錄，協調推進大數據信息共享中心的軟硬件建設，加強交通大數據與政務大數據等各類數據互聯互通，為協同發展提供數據決策支撐，提升西部區域重大交通基礎設施互聯互通協同管理基礎。第二，利用好“東數西算”等優化數據中心建設布局的重大工程，與傳統交通基礎設施共享資源、共用空間，統籌新基建與傳統交通基礎設施的空間規劃布局及要素鏈接渠道，形成創新融合發展的新格局，助推西部交通基礎設施高質量發展。

參考文獻：

［1］ 向鵬成，李佳.跨區域重大工程項目脆弱性研究［J］.系統工程理論與實踐，2016（9）：2383-2390.

［2］ 解石坡，郭家昊，劉繼炎.互聯互通的反壟斷對策與潛在困難［J］.行政管理改革，2022（3）：51-59.

［3］ 孫百亮，宋琳.交通強國建設的歷史、理論和實踐邏輯［J］.人民論壇，2020（36）：70-72.

［4］ 李杰.雙循環格局下西部大開發促進區域協調發展機理效應論析［J］.四川大學學報（哲學社會科學版），2022（1）：161-172.

［5］ 李國平，孫瑀，朱婷.“十四五” 時期優化我國經濟空間結構的若干對策建議［J］.改革，2020（8）：30-45.

［6］ 趙鵬.交通基礎設施對區域一體化影響研究［J］.經濟問題探索，2018（3）：75-82.

［7］ 孫久文，張皓.我國區域發展差距的多尺度考察及其“十四五” 趨向［J］.改革，2021（11）：71-81.

［8］ 吳季松.以協同論指導京津冀協同創新［J］.經濟與管理，2014（5）：8-12.

［9］ 李琳，劉瑩.區域經濟協同發展的驅動機制探析［J］.當代經濟研究，2015（5）：67-73.

［10］ 王紅，齊建國，劉建翠.循環經濟協同效應：背景、內涵及作用機理［J］.數量經濟技術經濟研究，2013（4）：138-149.

［11］ 李琳.區域經濟協同發展：動態評估、驅動機制及模式選擇［M］.北京：社會科學文獻出版社，2016.

［12］ 國務院發展研究中心發展戰略和區域經濟研究部.協同：促進區域經濟增長的新路徑［M］.北京：中國發展出版社，2017.

［13］ 胡鞍鋼.中國走向區域協調發展［J］.決策與信息，2004（12）：12-14.

［14］ 陳棟生.論區域協調發展［J］.北京社會科學，2005（2）：3-10，62.

［15］ 李琳，劉瑩.中國區域經濟協同發展的驅動因素：基于哈肯模型的分階段實證研究［J］.地理研究，2014（9）：1603-1616.

［16］ 劉瑩.區域經濟協同發展：中國區域經濟增長新路徑［D］.長沙：湖南大學，2018.

［17］ 李軍輝.復雜系統理論視閾下我國區域經濟協同發展機理研究［J］.經濟問題探索，2018（7）：154-163.

［18］ 王建廷，黃莉.京津冀協同發展的動力與動力機制［J］.城市發展研究，2015（5）：18-23.

［19］ 王必達，蘇婧.要素自由流動能實現區域協調發展嗎：基于“協調性集聚” 的理論假說與實證檢驗［J］.財貿經濟，2020（4）：129-143.

［20］ 陸婭楠.中國鐵路，丈量大國前行步伐［N］.人民日報，2022-11-22（01）.

［21］ 何英南.鐵路復雜艱險隧道的成本影響因素分析［J］.隧道建設（中英文），2020（9）：1279-1284.

［22］ 何永明，裴玉龍.基于出行費用的超高速公路經濟性評價［J］.公路，2018（1）：117-123.

［23］ 于天才.山區及高海拔地區高速公路工程造價影響因素的探討［J］.公路，2016（1）：177-180.

［24］ 范恒山，肖金成，陳耀，等.西部大開發：新時期 新格局［J］.區域經濟評論，2020（5）：1-15.

［25］ 陳星.西部地區普通國省干線公路建設融資對策研究［J］.交通財會，2021（2）：9-13.

［26］ 徐興博，胡方俊，陳建軍，等.“交通強國”戰略下公路交通建設可持續發展投融資政策研究［J］.財政科學，2021（4）：126-134.

［27］ 高云虹，張彥淑，楊明婕.西部大開發20年：西北地區與西南地區的對比［J］.區域經濟評論，2020（5）：36-51.

［28］ 任保平，李夢欣.西部地區基本實現現代化：現狀、約束與路徑［J］.西部論壇，2021（5）：85-99.

［29］ 李海東，王帥，劉陽.基于灰色關聯理論和距離協同模型的區域協同發展評價方法及實證［J］.系統工程理論與實踐，2014（7）：1749-1755.

［30］ 葉林，趙琦.城市間合作的困境與出路：基于廣佛都市圈“斷頭路”的啟示［J］.中國行政管理，2015（9）：26-31.

［31］ 謝治菊，陳香凝.東西部協作項目制：運行邏輯、實踐困境與治理路徑［J］.社會科學研究，2023（1）：94-103.

［32］ 劉波，鄧玲.雙循環新格局下成渝貴城市群協同發展影響因素與實現路徑研究［J］.貴州社會科學，2021（5）：135-143.

［33］ 魏昌辛，呂欣.西部陸海新通道鐵路主通道實施方案研究［J］.鐵道工程學報，2022（2）：1-6.

［34］ 李海龍，高德步，謝毓蘭.以“大保護、大開放、高質量”構建西部大開發新格局的思路研究［J］.宏觀經濟研究，2021（6）：80-92.

［35］ 朱朝健.基于內部協同視角的西部地區流通業高質量發展策略探討［J］.商業經濟研究，2021（10）：35-38.

［36］ 叢曉男.西部陸海新通道經濟影響及其區域協作機制［J］.中國軟科學，2021（2）：65-78.

［37］ 譚慶紅.西部陸海新通道建設的機遇、問題及路徑［J］.社會科學家，2022（8）：88-95，103.

［38］ 孫久文.探尋新時代西部大開發2.0的新方位［J］.人民論壇，2020（26）：42-45.

［39］ 孫久文，胡俊彥.基于構建新發展格局的西部大開發戰略探索［J］.區域經濟評論，2022（2）：23-27.

［40］ 廖斌，李琳，羅嘯瀟，等.城市蔓延、創新網絡聯通與區域協同發展［J］.中國人口·資源與環境，2023（6）：128-137.

［41］ 向鵬成，龐先婭.跨區域重大工程項目橫向府際沖突協調機制［J］.北京行政學院學報，2021（3）：42-48.

［42］ 王偉進，陳勇.跨區域發展與治理：歐盟經驗及其啟示［J］.學習與實踐，2020（4）：63-75.

［43］ 谷業凱，余建斌.加快打造全國算力“一張網”［N］.人民日報，2022-03-27（07）.

Challenges and paths to coordinated development of regional mega-transportation infrastructure interconnection in the western region

XIANG Pengcheng1a，1b， YANG Simai1a， YUAN Yongqi2

（1. a. School of Management Science and Real Estate; b. Construction

Economics and Management Research Center， Chongqing University，

Chongqing 400045， P. R. China;2. Department of Industrial Systems

Engineering and Management， National University of Singapore， Singapore 117576， Singapore）

Abstract：

The report of the 20th National Congress of the Communist Party of China clearly proposes to accelerate the construction of a strong transportation country， to further implement the regional coordinated development strategy and to promote the formation of a new pattern for the development of the western region， providing the driving force and fundamental guidelines for the high-quality development of regional mega-transportation infrastructure interconnection （RMII） in the new period. RMII is a typical complex system， driven by both government and market， coordinated development can drive the interaction of regional comparative advantages， regional transportation interconnection division of labor and regional transportation linkage and superimposed collaborative effects， thus driving the system’s continuous dynamic evolution to high-level coordination. As a development requirement of the new era， the coordinated development of RMII in the western region faces three major challenges， such as weak regional comparative advantages， inefficient division of labor in regional transportation interconnection and low degree of regional transportation connection， at the same time of remarkable development. The study suggests that the following paths should be taken to realize the coordinated development of RMII in the western region. Firstly， improving the investment and financing system for regional mega-transportation infrastructure in the western region to enhance regional comparative advantages. It is necessary to improve the investment and financing mechanism， innovate the investment and financing model， and enhance the governance capacity of transportation investment and financing platforms. Secondly， deepening the coordination of stakeholders of RMII in the western region to optimize the division of labor in regional transport interconnection， it should establish an organization for the coordinated development of RMII in the western region， a collaborative system for RMII in the western region， and a benefit-sharing mechanism for stakeholders of RMII in the western region. Thirdly， accelerating the hardware construction of RMII in the western region to strengthen regional transport links， it should strengthen the coordinated hardware construction of mega transport infrastructure， build a channelized， hubbed and systematic mega transport infrastructure network， continuously promote the comprehensive transport development in old revolutionary base areas， ethnic areas， border areas and contiguous areas of dire poverty， and empower traditional transport infrastructure with new infrastructure.

Key words：western region; regional mega-transportation infrastructure; interconnection; mechanism of coordinated development; path of development

（責任編輯"傅旭東）

基金項目：國家社會科學基金重點項目“西部區域重大交通基礎設施互聯互通協同發展研究”（21AGL033）；重慶市社會科學規劃重點項目“成渝地區雙城經濟圈建設成效評估研究”（2022ZTZD06）；中央高?；究蒲袠I務費項目“構建現代化基礎設施體系研究”（2023CDJSKZK02）

作者簡介：向鵬成，重慶大學管理科學與房地產學院副院長，教授，博士研究生導師，Email：pcxiang@cqu.edu.cn；楊斯邁（通信作者），重慶大學管理科學與房地產學院博士研究生，Email： yangsimai@yeah.net；袁永奇，新加坡國立大學工業系統工程與管理系，Email： E1373948@u.nus.edu。