自動駕駛事故中的過失犯罪分析

Doi：10.11835/j.issn.1008-5831.fx.2024.05.01

歡迎按以下格式引用：林雨佳.自動駕駛事故中的過失犯罪分析［J］.重慶大學學報（社會科學版），2024（6）：238-249. Doi：10.11835/j.issn.1008-5831.fx.2024.05.01.

Citation Format： LIN Yujia. The analysis of negligent crimes in automatic driving accidents［J］. Journal of Chongqing University （Social Science Edition），2024（6）：238-249.Doi：10.11835/j.issn.1008-5831.fx.2024.05.01.

摘要：

人工智能技術的快速發展和自動駕駛事故的發生引發了關于自動駕駛事故中刑事責任問題的討論，其中涉及刑事責任主體、過失犯罪本質以及注意義務等內容，值得深入研究。自動駕駛技術可以分為簡單自動化、部分自動化、高度自動化和完全自動化。在簡單自動化以及部分自動化情形中，自動駕駛汽車交通事故的刑事責任承擔與普通交通事故并無二致。在高度自動化和完全自動化的情況下，自動駕駛汽車的駕駛員因被限制參與駕駛操作而成為產品的使用者。自動駕駛汽車作為弱人工智能產品尚不能成為刑事責任主體。自動駕駛汽車的使用者不能完全免除道路交通安全責任。自動駕駛汽車的研發者需要承擔產品刑事責任，此時的產品刑事責任包含道路交通安全責任。在我國刑法體系中，過失和故意是平行的兩種主觀心理態度，新過失論對過失犯罪的理解不符合現有刑法規定。過失犯罪并非舊過失論所言只考慮抽象的預見可能性。我國刑法規定中過于自信的過失是行為人在已經預見結果的情況下沒有履行結果回避義務，疏忽大意的過失是行為人在具有預見可能性的情況下沒有履行結果預見義務。自動駕駛事故中，如果自動駕駛汽車的使用者違反配合與保障自動駕駛系統正常工作的結果回避義務致使危害結果發生成立過失犯罪。如果使用者不負有操作義務則無需承擔刑事責任。使用者的注意義務源于前置法，但不是所有前置法規定的義務都能成為過失犯罪注意義務。如果自動駕駛汽車的研發者違反保障道路交通安全的結果預見義務，致使危害結果發生，需要承擔交通過失責任。自動駕駛系統在投入使用后并未脫離研發者的控制，因而自動駕駛汽車研發者承擔的產品責任性質不同于普通汽車研發者，原有汽車駕駛者承擔的交通過失責任轉移至研發者。雖然結果預見義務是主觀的，但是在實際判斷自動駕駛汽車研發者是否違反結果預見義務的過程中需要相對客觀的標準作為參考，即研發自動駕駛汽車當時的科學技術水平。自動駕駛系統存在算法黑箱不應成為否定研發者結果預見義務或結果回避義務的理由。

關鍵詞：自動駕駛；過失犯罪；注意義務；刑事責任；產品責任

中圖分類號：D914""文獻標志碼：A""文章編號：1008-5831（2024）06-0238-12

引言

如今，人工智能技術的快速發展有目共睹，人工智能產品已經滲透社會生活的方方面面。在此背景下，人工智能技術涉及的法律問題探討得如火如荼，特別是自動駕駛汽車方面。自動駕駛汽車法律問題之所以受到高度關注是因為自動駕駛事故已然發生，自2016年起，美國已經發生了數十起自動駕駛事故{"例如，2018年3月，一輛自動駕駛的Uber汽車在美國亞利桑那州撞死了一名行人。}，我國也陸續發生了數起自動駕駛事故{"例如，自2021年以來，某自動駕駛汽車品牌因剎車失靈、轉向故障等原因造成多起事故。}，公眾對于自動駕駛技術的信任危機由此產生。2017年國務院發布的《新一代人工智能發展規劃》將自動駕駛列為重點發展領域，提出到2025年實現高度自動駕駛的商業化應用目標。現有汽車的自動駕駛搭載率逐年提高。科技的發展在改變人們生活的過程中也迫使有關法律制度需要及時反應，自動駕駛系統參與駕駛操作這一事實使我們需要重新審視交通事故中的刑事責任認定問題。

除故意利用自動駕駛系統破壞公共安全、侵犯他人人身權利的情況外，自動駕駛事故中大部分犯罪應當屬于過失犯罪。自動駕駛事故較之普通交通事故有許多不同之處，加之過失犯罪問題本身的復雜性，使自動駕駛事故中的過失犯罪成為一個值得研究的問題。本文擬從刑事責任主體、過失犯罪成立本質及過失犯罪成立條件三個方面分析自動駕駛事故中的過失犯罪。

一、問題的背景——自動駕駛技術分類

理想中的自動駕駛汽車可以通過計算機傳感系統了解道路交通情況，從而自動規劃行車路線，并可以在無駕駛員的情況下到達目的地。然而現有自動駕駛汽車的自動化程度明顯不同。2021年8月，工信部發布《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021），將駕駛自動化系統分為6級，分別是應急輔助（0級）、部分駕駛輔助（1級）、組合駕駛輔助（2級）、有條件自動駕駛（3級）、高度自動駕駛（4級）和完全自動駕駛（5級）。在該分級標準中，0級自動駕駛汽車的駕駛操作由駕駛員完成，駕駛系統僅提供信息或短暫介入控制，屬于簡單自動化。1級和2級自動駕駛汽車的駕駛操作由駕駛員和駕駛系統共同完成，屬于部分自動化。3級和4級自動駕駛汽車的駕駛操作在特定條件下主要由駕駛系統完成，此時分級標準中已經不再采用“駕駛員”概念，采用的是“用戶”概念，用戶可以干預操作，屬于高度自動化。5級自動駕駛汽車的駕駛操作在任何條件下都由駕駛系統完成，屬于完全自動化。

在0級簡單自動化的情況下，自動駕駛汽車的駕駛主體只有駕駛員，自動駕駛系統參與駕駛操作只是起到了保護駕駛員的作用，一旦發生交通事故，駕駛員需要承擔的責任與發生普通交通事故并無本質上的區別。在1級和2級部分自動化的情況下，雖然操作自動駕駛汽車的既有駕駛員也有駕駛系統，但是自動駕駛系統的操作受到駕駛員的監管，駕駛員不僅要對自己的操作負責還要對駕駛系統的操作負責，因而此時的駕駛主體仍然只有駕駛員，也是交通事故的責任主體，駕駛系統的參與不會改變責任承擔的方式。相比之下，在3級、4級高度自動化和5級完全自動化的情況下，全部駕駛操作都可以由駕駛系統完成，此時不存在“駕駛員”，只存在自動駕駛汽車產品的“用戶”，即自動駕駛汽車使用者。高度自動化和完全自動化的區別在于駕駛系統完成全部駕駛操作的條件不同，以及用戶是否需要作出回應。部分4級以上的自動駕駛汽車甚至無人工駕駛功能。

基于此，在自動駕駛汽車屬于0級簡單自動化和1級、2級部分自動化的情況下，自動駕駛事故的刑事責任承擔與普通交通事故并無二致，無需另作討論。本文主要討論的是3-5級高度自動化和完全自動化的情況下自動駕駛事故中的過失犯罪問題。

二、自動駕駛事故中過失犯罪的責任主體

一般認為，普通交通事故中駕駛員需要承擔有關刑事責任。但在自動駕駛，尤其是高度自動化和完全自動化的情況下，作出駕駛指令、控制車輛行駛的可能僅僅只是自動駕駛系統而非使用者。此時一旦發生交通事故，刑事責任應當由誰來承擔？這是討論自動駕駛事故中過失犯罪首先要解決的問題。

（一）自動駕駛汽車尚不能成為刑事責任主體

對于自動駕駛事故中的危害結果，一種可能是自動駕駛汽車本身需要承擔刑事責任［1］，由“人”承擔替代責任不可取［2］。然而，筆者認為，就目前的人工智能技術發展情況而言，自動駕駛汽車尚不能獨立承擔刑事責任。一般而言，刑事責任主體需要具有獨立的辨認能力和控制能力［3］。有學者指出，人工智能產品可以分為只能在設計和編制的程序范圍內實施行為的人工智能產品以及可以在設計和編制的程序范圍外實施行為的人工智能產品；前者不具有獨立的辨認能力和控制能力，而后者具有獨立的辨認能力和控制能力［4］。筆者認同此觀點，辨認能力和控制能力是刑事責任能力的核心，如果人工智能產品的操作始終符合設計和編制的程序，證明其尚不具備獨立的辨認能力和控制能力，即不具備刑事責任能力。

雖然自動駕駛汽車的駕駛指令是由計算機系統作出的，但是計算機系統本身并沒有自主意識和意志，其只能根據研發者設計的程序內容對外界刺激作出反應。即便是5級自動駕駛汽車，也“僅允許在其設計運行條件下激活”{"參見：《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021）第3.4.6（b）條。}。所以，目前自動駕駛汽車所有作出的駕駛指令都在設計和編制的程序范圍內。據此，應當認為，自動駕駛汽車屬于只能在設計和編制的程序范圍內實施行為的人工智能產品，而此類人工智能產品不具有獨立的辨認能力和控制能力，因此不是刑事責任主體。換言之，自動駕駛汽車并不知道自己在“駕駛”，而是根據設計和編制的程序對道路的情況作出分析與判斷，進而作出駕駛指令。人工智能可以分為弱人工智能和強人工智能，二者的本質區別在于是否有意識，強人工智能有意識、自我、創新思維［5］。應當承認，強人工智能時代尚未到來，而弱人工智能產品仍然對人類有強依附性，并且弱人工智能產品往往只能從事特定行業的特定工作。例如，醫護智能機器人只能被用于醫療領域，新聞制作機器人只能被用于新聞報道。與之相似的是，自動駕駛汽車也只能作出與駕駛相關的指令，不會在自主的意識和意志支配下發出殺人的指令。因此，只要自動駕駛汽車作出的駕駛指令是基于設計和編制的程序，其作為弱人工智能產品本身不能成為刑事責任主體。有學者根據刑罰的有效性將自動駕駛汽車排除在責任主體的范圍之外，即刑罰無法也無須適用于自動駕駛程序，因而自動駕駛汽車不是刑事責任主體［6］。筆者認為，這種觀點雖然和本文結論一致，但是論證的過程突破了犯罪和刑罰產生的先后順序。因此，否定自動駕駛汽車刑事責任主體地位的根本原因并非刑罰不可適用，而是自動駕駛汽車本身不能滿足刑事責任主體的基本要求。如此一來，自動駕駛事故產生的刑事責任只能由自動駕駛汽車“背后”的人來承擔。

（二）自動駕駛汽車的使用者仍可能承擔刑事責任

誠然，與普通駕駛員相比較而言，自動駕駛汽車使用者的義務發生了較大的變化。自動駕駛汽車的發明初衷正是希望人類能夠從駕駛者的身份中脫離出來。高度自動化以上的自動駕駛汽車使用者不需要操控自動駕駛汽車，否則自動駕駛汽車的優越之處也蕩然無存。4級和5級自動駕駛汽車的使用者甚至可以選擇不回應駕駛系統發出的介入請求。在自動駕駛汽車的使用者已經不需要參與駕駛操作的情況下，如果自動駕駛汽車發生交通事故，使用者的角色更像是一個“被害人”而非“行為人”，讓其承擔刑事責任似乎并不妥當。因此，自動駕駛事故中，使用者對于刑事責任的承擔范圍與普通駕駛員并不相同。

但是，自動駕駛汽車的使用者對于自動駕駛事故并非全無責任。3級自動駕駛汽車的使用者需要在特定情況下執行接管，負有一定的駕駛義務。雖然這種駕駛義務的內容不同于普通駕駛員的駕駛義務，但如果自動駕駛汽車的使用者違反了接管的駕駛義務，也需要承擔相應的刑事責任。自動駕駛汽車的自動化程度越高，使用者承擔的駕駛義務或操作義務隨之減少，這意味著一旦發生交通事故，自動駕駛汽車使用者需要承擔的刑事責任范圍也隨之縮減。

（三）自動駕駛汽車的研發者可能承擔產品刑事責任

如前文所述，自動駕駛汽車依照研發者設定的程序進行操作，自動駕駛汽車是研發者生產的產品。但是我國刑法規定的產品犯罪中并無過失犯罪，研發者涉及的過失犯罪罪名包括重大責任事故罪、過失致人死亡罪或過失致人重傷罪、交通肇事罪以及過失以危險方法危害公共安全罪。有觀點認為，研發者不滿足交通過失責任所要求的對汽車物理控制的實時性、動態性要求，因而研發者不構成交通肇事罪［7］。筆者認為，自動駕駛汽車和普通汽車不同，普通汽車的研發者在汽車投入使用后確實失去了對汽車的物理控制，但是自動駕駛汽車受到自動駕駛系統的操控，自動駕駛系統在汽車投入使用后并未完全脫離研發者的掌控，研發者仍然可以通過修改調整、更新升級系統實現對自動駕駛汽車的操控。此時，研發者能夠改變自動駕駛汽車的操控，如果自動駕駛汽車發生嚴重的交通事故，駕駛員的道路交通安全責任在一定程度上將轉變為自動駕駛汽車研發者的產品責任，這里研發者的產品責任實際上對應的是道路交通安全責任。2018年，工信部、公安部、交通運輸部聯合發布的《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》第25條規定：“在測試期間發生交通事故，應當按照道路交通安全法律法規認定當事人的責任，并依照有關法律法規及司法解釋確定損害賠償責任。構成犯罪的，依法追究刑事責任。”據此規定，自動駕駛事故的刑事責任屬于道路交通安全責任。對此，如果自動駕駛的過程中不需要駕駛員介入駕駛操作，那么自動駕駛事故中的刑事責任應當是研發者因操控自動駕駛系統產生的交通過失責任。交通過失所針對的對象是特定多數人，而非具體特定的人，因而不構成過失致人死亡罪或過失致人重傷罪。因交通肇事罪和過失以危險方法危害公共安全罪屬于特別法和一般法的關系，優先適用交通肇事罪。

在人工智能時代，我們一方面要鼓勵人工智能技術的發展，另一方面要注重防范人工智能技術帶來的系統性風險。事實上，科技的發展必然帶來一定的技術風險。“風險社會”的概念由德國著名社會學家烏爾里希·貝克首次較為完整地提出。在貝克看來，在風險社會中，人類實踐活動增多導致了全球性風險，這對于人類的發展而言是一種明顯的威脅［8］。對此，有學者主張，面對風險社會的到來，我國在追究缺陷產品侵權責任的基礎上，有必要將產品責任擴展到刑事領域［9］。但與之相對的，有學者指出，可以利用被允許的危險理論解決自動駕駛汽車研發者的刑事責任問題［10］。根據被允許的危險理論，只要行為造成的危險屬于被允許的危險，那么盡管行為人認識到某種行為具有侵害法益的可能，并且實際上也造成了法益侵害，也不應當認定為犯罪［11］。如果用被允許的危險理論解釋自動駕駛汽車事故中的責任認定問題，則可能的解釋為盡管研發自動駕駛汽車具有導致交通事故發生并造成嚴重危害的可能性，但由于自動駕駛汽車給人類帶來了方便快捷，甚至在某種程度上可以減少因駕駛員疲憊而產生交通事故發生的概率，因而應當允許自動駕駛汽車的研發者在認識到危險的情況下研發自動駕駛汽車。依筆者之見，風險刑法理論和被允許的危險理論的發展都源于科學技術變革，但是基于同一社會背景和現實，兩者得出的最終結論可能完全不同。因此，無論是風險刑法理論還是被允許的危險理論都只是代表了新科技形勢下刑法解釋的價值取向，在適用的過程中需要考慮限度、界限與范圍。一方面，科技進步應當服務于人類社會，自動駕駛汽車既然是科技進步的產物，理應減少交通安全風險，所以自動駕駛汽車的研發者在設計復雜精密的自動駕駛汽車的過程中必然有盡可能確保其安全的義務，科技的復雜性不應成為其脫罪的借口。只要滿足過失犯罪成立的條件，研發者應當對自動駕駛事故中的危害結果承擔刑事責任。另一方面，研發者確實無法排除系統自我學習和決策的所有風險，只能將風險控制在可允許的范圍之內［12］。在此情況下，不應因風險存在而肆意擴大犯罪圈，打擊自動駕駛汽車研發的活力和信心。

綜合來看，自動駕駛汽車的使用者和研發者都具備成為自動駕駛事故刑事責任承擔主體的基礎。具體而言，使用者需要承擔道路交通安全刑事責任，而研發者需要承擔的是產品刑事責任，但此時產品刑事責任包含道路交通安全刑事責任。2021年3月公安部起草的《道路交通安全法（修訂建議稿）》中，第155條關于自動駕駛的條款也將“駕駛人”“自動駕駛系統開發單位”作為道路交通安全責任主體。雖然這一條款最終沒有出現在2021年4月修訂的《中華人民共和國道路交通安全法》中，但說明有關部門已經對此做出了有益的嘗試。隨著自動駕駛技術智能化程度的增加，使用者需要承擔的刑事責任范圍將隨之縮減，而自動駕駛汽車的研發者需要承擔的刑事責任范圍可能要隨之擴大。

三、自動駕駛事故中過失犯罪成立的本質

自動駕駛事故的刑事責任分析之所以能夠成為刑法理論持續不斷的研究熱點，與過失犯罪理論本身存在諸多爭議有關。自動駕駛事故中過失犯罪成立分析的合理性一定程度上可以成為檢驗過失犯罪理論的“試金石”。

（一）過失犯罪成立本質的學說梳理

一般認為，關于過失犯罪成立的本質的學說有舊過失論、新過失論、修正的舊過失論以及新新過失論。舊過失論認為，過失犯罪成立的本質是行為人在具有結果預見可能性的情況下違反預見義務成立過失犯罪。新過失論認為，按照舊過失論的觀點，只要行為人具有結果預見可能性，并因此出現了危害結果就需要對其承擔相應的刑事責任，那么將導致人為擴大過失犯罪范圍的結局［13］。結果預見可能性的范圍較為寬泛，例如，駕駛汽車本身就存在造成對他人生命、健康侵害的可能，那么一旦發生交通事故，駕駛員容易因為負有結果預見義務而被直接認定其需要承擔刑事責任。將結果預見可能性作為過失犯成立的核心判斷標準容易導致義務過失成立變得相當容易［14］。例如，在競技比賽進行搏斗的過程中，選手顯然具有預見到傷害他人的可能性，因此從事特定業務的人承擔的刑事責任風險將遠遠大于一般主體。因此，新過失論認為，過失犯罪認定的核心應當從主觀的結果預見可能性發展至客觀的結果回避義務，過失犯罪成立的本質是行為人違反了結果回避義務。在新過失論下，過失不僅是責任要素，也是違法要素，過失犯的認定存在不法和罪責兩個層次，其中罪責性的體現就在于對結果回避義務的違反［15］。近年來，出于限制過失犯罪范圍的考慮，越來越多的學者主張新過失論。但也有學者提出，新過失論以行為偏離規范作為過失犯認定的核心，容易導致責任的認定淪為形式，進而使過失犯、行政犯過度擴張［16］。

鑒于舊過失論可能存在的缺陷，修正的舊過失論應運而生。例如，有學者主張結果預見可能性應當有具體的結果預見內容，不應當是一種寬泛的結果預見可能性［17］。這種具體的結果預見可能性針對的是構成要件結果，而非抽象的危險。對具體的結果預見可能性的判斷需要考察行為人的認知水平、行為的危險程度、行為發生的客觀環境等多方面因素。在交通事故中，駕駛員不是對所有的交通事故都有結果預見可能性，而只有在具體的交通情況下或采取具體行為的情況下才可能對具體發生的結果有預見可能性。同時，也有學者主張，雖然過失作為責任要素，應該要求行為人存在預見可能性并且違反注意義務，但也必須承認在過失犯的構造中，結果回避義務與客觀的構成要件該當性相關［18］。然而，有論者指出，修正的舊過失論似乎與新過失論并無明顯差別，說明不應當再恪守舊過失論立場，將結果預見可能性作為過失成立的本質［19］。此外，為了應對風險社會中出現的重大事故案件，日本刑法理論中曾出現了新過失論。新新過失論認為，行為人只需要對危險的發生有模糊的危懼感就夠了，因而新新過失論也稱為危懼感說［20］。

（二）自動駕駛事故過失犯罪成立本質的教義學解釋

通過上述學說的梳理可以看出，舊過失論強調過失犯罪中行為人對結果的預見可能性，而新過失論強調過失犯罪中行為人的結果回避義務。從新過失論對舊過失論批判的方面而言，似乎新過失論更能解釋自動駕駛事故中過失犯罪成立的本質，也即強調自動駕駛事故中過失犯罪成立的根源在于行為人違反了其所應當履行的結果回避義務。實際上，舊過失論和新過失論的根本區別不在于過失所針對內容的不同，而是對過失犯歸責結構的理解不同。新過失論對過失犯歸責結構的理解和《中華人民共和國刑法》（以下簡稱《刑法》）第15條的規定并不相符。

根據我國《刑法》第15條的規定，過失犯罪有兩種，一是過于自信的過失，二是疏忽大意的過失，兩者的共同之處在于都要求行為人具有結果預見義務。傳統刑法理論將故意和過失理解成主觀方面的內容，故意和過失是平行的兩種主觀態度，在意識上存在不同，又因意志因素的不同，可責難性存在明顯的區分，即過失犯罪的嚴重程度低于故意犯罪，我國刑法懲罰故意犯罪為主。新過失論和我國刑法對過失犯罪的規定存在矛盾點：其一，新過失論認為，過失犯與故意犯的歸責結構存在明顯不同，故意犯屬于意志歸責類型，而過失犯屬于規范歸責類型［21］。對于過失犯的認定不應當依賴結果預見義務這一主觀要素，而應當考察行為人是否違反了標準的行為規范。因此，新過失論并未將故意和過失理解成平行的主觀心理態度，而是將過失犯理解成和故意犯完全不同的構造，過失犯的認定貫穿不法和罪責。新過失論對過失犯構造的理解不符合《刑法》第15條規定。其二，新過失論將過失的判斷理解成行為對一般規范標準的違反，和我國刑法規定將過失理解成主觀心理態度存在背離。《刑法》第15條規定中的“沒有預見”和“輕信能夠避免”都是主觀心理態度的表達，不涉及對行為是否違反規范的判斷。即便實踐中對行為人主觀心理態度是否屬于過失的判斷需要參考行為人當時的行為，但最終過失的判斷還是需要落實到主觀層面，這與新過失論將過失犯的認定直接置于客觀層面存在本質區別。

我國刑法對過失犯罪的判斷既不是以預見可能性作為唯一標準，也不會將不具有結果回避可能性的結果歸責于行為人。僅用結果預見可能性或結果避免義務來說明我國刑法過失犯罪的本質并不全面，我國刑法關于過失犯罪的規定并非只注重結果預見可能性，過于自信的過失成立也要求行為人違反結果回避義務。同時，我國《刑法》第16條規定了不可抗力和意外事件，據此規定，危害結果如果是因為不能抗拒或者不能預見的原因而產生的，行為人不構成犯罪。可見，我國刑法條文規定是要求行為人在具有結果預見可能性的情況下履行結果預見義務，并將結果預見義務作為過失犯罪成立的門檻，同時將不具有結果回避可能性作為所有犯罪的出罪事由。我國刑法將故意和過失作為并列的兩種主觀罪過加以看待，并非新過失論，可能更接近于一種修正的舊過失論。對此，筆者認為，修正的舊過失論與新過失論相比，可能更具備以下兩種優勢：其一，疏忽大意的過失的成立基礎是行為人在具有預見可能性的情況下沒有履行結果預見義務。因此若將沒有履行結果回避義務作為成立過失犯罪的本質似乎無法解釋疏忽大意的過失。對此，有學者提出新過失論對于疏忽大意的過失的一種解釋是“在沒有認識到自己的行為會發生危害社會結果的情況下，當然不可能具備結果回避義務的問題”［16］。筆者認為，按照這種解釋路徑得出的結論似乎是不需要處罰疏忽大意的過失，而事實上，刑法之所以作出關于疏忽大意的過失的規定，正是因為其符合結果預見義務的標準，而非因為其沒有履行結果回避義務。其二，在我國刑法規定中，結果回避義務是不可抗力的基礎之一。換言之，如果行為人因為不具有結果回避義務而不受到處罰，不可抗力可以成為行為人的免責事由。因此，在我國刑法語境下，修正的舊過失論可能更具備生存的土壤。采用修正的舊過失論并不會導致過失犯罪范圍被不當擴張。舊過失論是關于“過失”本身的理論［22］，除了成立過失，過失犯罪的成立還需要滿足因果關系、客觀行為等要求。據此而言，自動駕駛事故中過失犯罪成立的本質應當是行為人因為沒有履行結果預見義務或結果回避義務而致使危害結果發生。

四、自動駕駛事故中過失犯罪成立的條件

根據前文的論述，自動駕駛事故中過失犯罪的責任主體既可能是使用者，也可能是研發者，而自動駕駛事故中過失犯罪成立的本質是對結果預見義務或結果回避義務的違反；并且，在自動駕駛領域，使用者和研發者所需要履行的注意義務較之于普通汽車的駕駛者和研發者而言都發生了較大的改變。因此，筆者認為，對于自動駕駛事故中過失犯罪成立的條件需要針對這兩種不同的責任主體展開不同的討論。

（一）自動駕駛汽車使用者成立過失犯罪的條件

在大部分情況下，自動駕駛汽車的使用者對于危害結果發生的預見能力較之于普通汽車使用者而言沒有明顯變化。對于使用者而言，其注意義務的變化主要在于結果回避義務。高度自動化的自動駕駛汽車主要依靠自動駕駛系統執行駕駛指令，這一功能和特點的出現使許多以前不能自行駕駛汽車的人也能獨立使用汽車，因而自動駕駛汽車對于使用者的要求總體上應該是降低而非升高，使用者需要履行的結果回避義務也應當相對縮減。但是，結果回避義務的縮減不代表免責，只能認為在高度自動化的情況下自動駕駛汽車的使用者的結果回避義務內容發生了重大變化。

自動駕駛汽車使用者注意義務來源于交通運輸管理法律法規。一方面，根據前置法來判斷自動駕駛汽車使用者的注意義務相對客觀。有學者指出，如果直接援引行政法規作為結果回避義務的內容可能會導致過失犯的處罰范圍過大，并且可能淪為違反行政法規的結果加重犯［23］。對此，筆者認為這種擔心可能是多余的。除了滿足違反注意義務這一條件，行為人還必須滿足其他條件才能成立過失犯罪；并且注意義務來源于前置法規定并不代表著義務內容的完全等同。在我國刑法體系下，違反結果回避義務并不是一種客觀判斷，最終還需要落實到行為人主觀上的可責難性，即行為人不履行結果回避義務是出于主觀原因。法秩序需要相對統一，如果刑法中的注意義務內容與前置法中的注意義務毫無關聯，將影響刑法與其他部門法之間的銜接，造成法秩序混亂。因此，刑法的二次違法性決定了在判斷過失犯罪中的注意義務時援引前置法的內容是合理且妥當的。另一方面，援引前置法規定來判斷自動駕駛汽車使用者的注意義務也有利于提高自動駕駛汽車的使用者對自己行為法律后果的預測可能性。罪刑法定原則要求行為人對自己的行為后果有相對明確的認知。“整個刑法實踐都要立基于公民包括罪犯和被害人對刑法立法及其運作的可預知性、可等待性乃至可期盼性，即刑法對于公民而言的期待可能性或可被期待性”［24］。對刑法預測可能性的理解應當是實質而非僅僅停留在刑法條文規定的理解上，因而即便是解釋過失犯罪中具體的注意義務內容，也必須保證不超過公民在特定環境下對注意義務的理解范圍。在我國尚未專門針對自動駕駛汽車的使用者作出特殊的規定之時，自動駕駛汽車的使用者在高度自動化中接管操控以后，從用戶身份轉變為駕駛員，此時需要履行的注意義務內容可以參考駕駛員的注意義務范圍。但需要注意的是，現有交通運輸管理法律法規仍然是以人工駕駛為原型，沒有考慮到自動駕駛情形下使用者的注意義務和人工駕駛的駕駛員存在差異［25］。未來交通運輸管理法律法規需要考慮自動駕駛情形下使用者身份的轉變，限縮使用者的注意義務范圍，作出專門的規定。自動駕駛汽車的使用者能夠通過這些法律法規對自己需要盡到的責任與義務有相對準確的了解。

需要注意的是，違反自動駕駛汽車交通運輸管理法律法規中的義務規定并不必然導致自動駕駛汽車的使用者成立過失犯罪。自動駕駛使用者的注意義務范圍應當小于前置法中規定的義務范圍。刑法和其他法律法規的規范目的并不相同，規范保護目的理論認為：“盡管行為人侵害了法益，但仍需考察，其所違反的規范是否是用于保護該類法益。若否，則規范的違反并沒有對被害人造成相關的危險。”［26］那些目的并非防御危險，或者目的是防御危險，但存在多種替代措施的前置法義務規定不能成為刑法中的注意義務來源［27］。在自動駕駛的過程中，使用者可能需要履行前置法規定的注意義務包括：其一，駕駛前的義務，如具備自動駕駛汽車駕駛資格，檢查車輛等；其二，駕駛中的義務，如監控自動駕駛系統操作等；其三，駕駛后的義務，如關閉自動駕駛系統等。這些義務并不能必然成為使用者刑法意義上需要履行的結果回避義務。部分前置法規定的義務可以成為刑法意義上的結果回避義務。例如，在自動駕駛系統發出警告時，使用者需要根據系統指示作出反應，否則極有可能導致交通事故的發生。但也有部分前置法規定的義務不能成為刑法意義上的結果回避義務。例如，使用者使用安全帶的義務。筆者認為，在考慮使用者的操作義務是否可以成為刑法意義上結果避免義務時需要考慮該義務是否能夠直接避免最終危害結果的發生。若不履行該義務將導致危害結果的發生，那么該義務屬于使用者需要履行的結果回避義務，一旦使用者沒有履行此類結果回避義務，其就需要承擔自動駕駛事故中的過失責任。

（二）自動駕駛汽車研發者成立過失犯罪的條件

誠如前述，在自動駕駛事故的過失犯罪認定中，我們需要考慮自動駕駛汽車研發者在產品制造過程中的產品刑事責任。因為自動駕駛汽車的研發者并未參與實際駕駛的過程，與自動駕駛事故現場具有一定的隔空性，所以自動駕駛汽車的研發者無法在事故現場采取直接措施阻止危害結果的發生。但是，自動駕駛汽車的研發者可以通過修改調整、更新升級系統實現對自動駕駛汽車的操控。在此情況下，自動駕駛汽車的研發者承擔產品過失責任的基礎不能排除其沒有履行相應的結果預見義務，而該結果預見義務與普通汽車的研發者相比，存在一定的不同。如果認為自動駕駛汽車的研發者僅需要承擔結果回避義務，那么在自動駕駛汽車研發規范尚不充足的情況下，可能會導致研發者在明知可能存在技術漏洞的情況下仍能避免承擔責任的不當后果。

首先，自動駕駛汽車研發者的產品刑事責任性質不同于普通汽車研發者。除了保障產品本身的質量外，自動駕駛汽車研發者還需要保障自動駕駛汽車的道路交通安全。傳統理論認為，產品刑事責任產生的基礎是生產企業生產了大規模有瑕疵的危險產品，這些產品因進入廣泛的流通領域而給社會安全造成了明顯的威脅。而道路交通安全刑事責任成立的前提是行為人違反了交通運輸管理法律法規。因此，在人工智能時代到來以前，產品刑事責任的內容不包含道路交通安全刑事責任的內容。然而，因為自動駕駛汽車中駕駛員身份的缺失，研發者成為了自動駕駛汽車駕駛指令的真正“操控者”。筆者認為，不能用被允許的危險理論來理解自動駕駛事故的原因在于，雖然研發自動駕駛汽車是為法律法規所容許且鼓勵的行為，但這并不意味著自動駕駛汽車的研發最終導致了危害結果也是被允許的。普通汽車如果因為違反交通運輸管理法律法規發生交通事故，駕駛員需要承擔刑事責任是因為駕駛員負有安全駕駛的注意義務。而普通汽車的研發者不需要對此承擔刑事責任，其注意義務的范圍僅限于保障普通汽車本身的質量安全。簡單來說，汽車沒剎住車撞死行人是駕駛員的責任，但剎車片存在問題無法剎車撞死行人則是研發者的責任。但是，如果自動駕駛汽車因違反交通運輸管理法律法規而發生交通事故，研發者也需要對此承擔刑事責任。其理由在于，此時，可以通過操作剎車避免撞到他人的駕駛員已經無法參與駕駛操作了。保障自動駕駛汽車道路交通安全的責任雖不是普通意義上的道路交通安全責任［28］，但這部分責任不會因為駕駛員不再參與駕駛操作而消失，而會因為自動駕駛系統和研發者的緊密關聯而轉移至研發者。因此，自動駕駛汽車研發者的注意義務包含保障自動駕駛汽車的道路交通安全的內容。換言之，在普通汽車駕駛中，需要保障汽車道路交通安全的主體是駕駛員，但在自動駕駛的情況下，需要保障汽車道路交通安全的主體新增了研發者。2021年7月，工信部發布《工業和信息化部關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》，對自動駕駛汽車的研發者在數據和網絡安全管理、軟件在線升級、產品管理、保障措施等方面均提出了具體的要求。說明自動駕駛汽車不是普通的產品，其和研發者的關系也不會因為產品投入使用而脫離。

其次，雖然結果預見義務是主觀的，但是在實際判斷自動駕駛汽車研發者是否違反了結果預見義務的過程中需要相對客觀的標準作為參考，即研發自動駕駛汽車當時的科學技術能力。如果研發自動駕駛汽車當時的科學技術能力無法幫助研發者預見自動駕駛汽車可能導致的危害結果，研發者已經盡力確保自動駕駛汽車安全［29］，則應當認定研發者不具有對于危害結果的預見義務。研發當時的人工智能技術發展水平是相對清晰的標準，利用這個標準來判斷研發者和使用者是否具有預見可能性相對客觀［30］。大部分國家和地區認為，所有自動駕駛汽車在正式上路以前都必須經過各方面測試。在此期間，通過不斷的測試和設置不同的駕駛場景，研發者應當利用各方面的技術竭盡所能排除可能出現的所有故障或問題。如果前置法有行政程序的要求，如審核、批準程序等，研發者也應當遵循［31］。同時，研發科學技術產品的能力并非一成不變的，判斷研發科學技術產品能力的標準應當是發展和變化的動態標準。因此，研發者對于自動駕駛汽車必須持續關注，即使自動駕駛汽車已經正式上路，研發者仍然要根據發展的研發科學技術產品的能力來預見自動駕駛汽車是否可能出現新的問題和新的風險。

最后，算法黑箱不應成為否定研發者結果預見義務或結果回避義務的理由。有觀點認為，自動駕駛系統在作出操控決策時存在算法黑箱，因而研發者無法預知自動駕駛系統會作何決策，不能根據結果預見義務進行研發者刑事責任的判斷［32］。不可否認，自動駕駛的情形下算法黑箱確實可能成為判斷研發者刑事責任的障礙。但是，決策的具體內容和決策的范圍，決策的可解釋性與決策的禁止性，不應混為一談。在存在算法黑箱的情況下，判斷研發者是否具有結果預見義務或結果回避義務，不是判斷研發者是否能夠預見自動駕駛系統決策的具體內容，而是判斷研發者是否具有預見或回避決策超過安全標準范圍的義務。即便自動駕駛系統的決策不具有完整的可解釋性，也不妨礙決策因具有禁止性而需要對研發者進行追責。例如，研發者設置的自動駕駛系統在面對風險時作出的決策要符合道德倫理的要求，優先保護人身安全等，如果不能符合道德倫理要求，應當對研發者追責［33］。同時，現有自動駕駛系統決策的可解釋程度已經足以成為判斷因果關系有無的參考依據，算法黑箱不應成為放棄或降低自動駕駛事故因果關系證明標準的理由［6］。如果自動駕駛系統的可解釋程度已經超出了研發者的操控范圍，那么自動駕駛汽車的安全性將受到嚴重質疑，不應投入市場使用。因此，達到一定可解釋程度是自動駕駛汽車安全上路，造福于人類社會的基本前提［34］。

綜上所述，自動駕駛汽車的使用者在許多情況下無法參與駕駛操作，但仍負有配合與保障自動駕駛系統正常工作的義務。而自動駕駛汽車的研發者不直接參與駕駛操作，但對于自己生產與研發的具有高風險的自動駕駛汽車具有確保其安全、正常工作的義務，該注意義務不能排除結果預見義務。同時不用過度擔心利用結果預見義務判斷研發者過失犯罪成立與否會導致處罰范圍過大，因為對于研發者結果預見義務的判斷也需要相對客觀的標準，并且在必要的情況下完全可以認定為不可抗力。

結語

未來已來，人工智能技術的快速發展使越來越多的風險暴露在公眾的視野中。其中，自動駕駛汽車的安全風險首當其沖，如何防范和應對自動駕駛技術帶來的風險已然成為這個時代的重要命題。面對自動駕駛事故帶來的歸責難題，我們應當從法理角度對自動駕駛汽車研發者和使用者的過失犯罪問題進行分析。人工智能技術何時能進入強人工智能時代尚不得而知，就目前的弱人工智能時代而言，重視與強化人工智能產品責任主體的注意義務十分必要。自動駕駛汽車不再需要人為駕駛并不意味不再需要人為操控，就此而言，自動駕駛汽車的使用者仍須對自動駕駛事故承擔一定的刑事責任。同時，對于自動駕駛汽車的研發者而言，其需要承擔的產品刑事責任范圍是由產品的特性所決定的。人工智能技術的參與使產品的功能和特性都發生了明顯的變化。原來需要人為操作的部分被人工智能系統“接管”，而人工智能系統同樣由研發者負責。簡單而言，產品的功能增多，研發者需要負責的范圍也就隨之增大。因此，自動駕駛汽車的研發者需要對自動駕駛汽車的道路交通安全負責，并承擔自動駕駛事故中的有關刑事責任。眾所周知，刑法的規制是一把“雙刃劍”。雖然人工智能技術可能帶來一定的風險，但我們不能因噎廢食，過度懲戒人工智能產品研發者，否則將阻礙人工智能產品的研發。刑法對于自動駕駛汽車研發者的規制必須限定在合理的范圍之內。如果自動駕駛汽車的研發者已經履行了相應的注意義務，應當盡量為其保留出罪空間。只有將自動駕駛事故中過失犯罪的范圍控制在一定的限度內，才能兼顧自動駕駛汽車的安全性和自動駕駛技術的順利發展并得到公眾信任。參考文獻：

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The analysis of negligent crimes in automatic driving accidents

LIN Yujia

（School of Law， Shanghai University， Shanghai 200444， P. R. China）

Abstract：

The rapid development of artificial intelligence technology and the occurrence of automatic driving accidents have led to a discussion on the issue of criminal liability in automatic driving accidents， involving the subject of criminal liability， the nature of the crime of negligence， and the duty of care， which is worthy of in-depth study. Automatic driving technology can be classified as simple automation， partial automation， high automation， and full automation. In the case of simple automation and partial automation， the criminal liability for traffic accidents involving self-driving cars is not different from that of ordinary traffic accidents， and there is no need for a separate discussion. In the case of high automation and full automation， the driver of a self-driving car becomes a user of the product because he is restricted from participating in driving operations. As a weak artificial intelligence product， self-driving cars cannot become the subject of criminal liability. Users of self-driving cars are not completely exempt from road traffic safety responsibilities. The developer of self-driving cars needs to bear the criminal liability of the product， and the criminal liability of the product in this case includes the responsibility for road traffic safety. Under China’s criminal law system， negligence and intent are two parallel subjective psychological attitudes， and the new negligence theory’s understanding of negligence crime does not conform to the existing criminal law provisions. The crime of negligence is not an abstract foreseeable possibility as the old negligence theory suggests. The overconfident negligence in China’s criminal law is the actor’s failure to perform the obligation to avoid the result when he foresees the result， and the negligence is the actor’s failure to perform the obligation to foresee the result when there is a possibility of foreseeing. In an automatic driving accident， if the user violates the obligation to cooperate with and ensure the normal operation of the self-driving system， resulting in the occurrence of harmful results， the crime of negligence is established. If the user is not obligated to operate， he or she is not subject to criminal liability. The user’s duty of care is derived from the precedent law， but not all the obligations stipulated in the precedent law can become the duty of care for negligence crimes. If the developer violates the obligation to foresee the consequences of ensuring road traffic safety， resulting in the occurrence of harmful results， it needs to bear the responsibility for the accident. The self-driving system has not been out of the control of the developer after it has been put into use， so the nature of product liability borne by the developer of the self-driving car is different from that of the ordinary car developer， and the liability for the accident of the original car driver is transferred to the developer. Although the obligation to foresee the results is subjective， in the process of actually judging whether the developer has violated the obligation to foresee the results， a relatively objective standard is required as a reference， that is， the scientific and technological capabilities at the time of the development of the self-driving car. The existence of algorithmic black boxes in automatic driving systems should not be a reason to deny the developer’s obligation to foresee or avoid results.

Key words：

automatic driving; negligent crime; duty of care; criminal responsibility; product responsibility（責任編輯"劉"琦）

基金項目：

國家社會科學基金青年項目“數字化時代網絡犯罪罪量認定研究”（24CFX093）；上海市哲學社會科學規劃課題“資本市場改革背景下證券共同犯罪認定研究”（2022EFX005）

作者簡介：林雨佳，法學博士，上海大學法學院講師，Email：linyujia0922@163.com。