“雙碳”背景下新能源汽車閉環(huán)供應(yīng)鏈的發(fā)展研究

摘要：近年來，新能源汽車得到了我國的大力支持和發(fā)展，已然成為未來經(jīng)濟增長的新引擎。在國家“雙碳”目標(biāo)背景下，如何推進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的閉環(huán)發(fā)展得到了各界的重視。本文首先梳理了我國新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈、全生命周期減碳、脫碳的必要性，接著深入解構(gòu)了新能源汽車閉環(huán)供應(yīng)鏈發(fā)展所面臨的問題。最后從供應(yīng)鏈的全局角度出發(fā)，提出了新能源汽車的閉環(huán)供應(yīng)鏈發(fā)展建議，以期促進(jìn)新能源汽車閉環(huán)供應(yīng)鏈和汽車綠色消費的發(fā)展。

關(guān)鍵詞：閉環(huán)供應(yīng)鏈；新能源汽車；全生命周期；碳排放

中圖分類號：F27文獻(xiàn)標(biāo)識碼：Adoi：10.19311/j.cnki.16723198.2025.02.025

0引言

隨著全球氣候變化和環(huán)境問題日益嚴(yán)重，減少碳排放、實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展已成為共識。作為負(fù)責(zé)任的大國，中國在2020年第75屆聯(lián)合國大會上宣布了“雙碳”目標(biāo)，即在2030年前實現(xiàn)碳達(dá)、2060年前實現(xiàn)碳中和[1]。汽車作為我國交通領(lǐng)域碳排放的主要來源之一，其產(chǎn)業(yè)及供應(yīng)鏈發(fā)展模式對實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)具有重要影響。中汽中心官方數(shù)據(jù)顯示，汽車碳排放在全社會碳排中占比大約75%，同時也是我國交通領(lǐng)域碳排放的主要來源占比高達(dá)80%。而導(dǎo)致汽車碳排放高的主要因素是大量的傳統(tǒng)燃油汽車在使用過程中燃燒了化學(xué)燃料。徐家明通過對比燃油車、插電式混合動力車和純電動車3種類型整車在150000km的整車行駛生命周期碳排放量中發(fā)現(xiàn)，純電動車的CO2排放量為1329t相較于燃油車的3131t，降低5755%[2]。

為了促進(jìn)國家早日達(dá)到碳達(dá)峰目標(biāo)，針對汽車產(chǎn)業(yè)，工信部于2017年9月發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，“雙積分”碳排放管理模式及國家補貼政策極大刺激我國傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和新能源汽車的發(fā)展普及。據(jù)統(tǒng)計2023年，我國汽車產(chǎn)量（銷量）達(dá)30161（30094）萬輛，較同比增長116%（12%），連續(xù)15年位于全球第一。其中，新能源的市場占有率316%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越至2025年滲透率達(dá)25%的階段性目標(biāo)，產(chǎn)銷量（銷量）達(dá)9587（9495）萬輛，同比增長358%（379%）。

然而，伴隨我國新能源汽車的進(jìn)一步發(fā)展，新能源汽車的上游原材料制造端所產(chǎn)生碳排放問題突出。麥肯錫數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計到2025年電動汽車材料生產(chǎn)階段排放將占到汽車全生命周期總排放量的45%，到2040年材料生產(chǎn)環(huán)節(jié)的碳排放占比將達(dá)到85%左右。陳行認(rèn)為新能源電動車行駛過程中雖然0碳排放，但其本質(zhì)是將碳排放轉(zhuǎn)移到了生產(chǎn)端[3]。Qiao等[4]的研究從不同組件、材料和能源消耗這3個方面比較了中國純電動車和傳統(tǒng)燃油車生產(chǎn)制造過程的全生命周期碳排放，生產(chǎn)純電動車的全生命周期碳排放量（以CO2-eq計）為150～152t，比傳統(tǒng)燃油車高50%。

為實現(xiàn)我國汽車產(chǎn)業(yè)2028年達(dá)到碳達(dá)峰，2035年碳排放總量較峰值下降20％以上這一目標(biāo)[5]。我國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)碳中和的關(guān)鍵是加快供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈的低碳轉(zhuǎn)型，特別是汽車的材料生產(chǎn)和動力電池的生產(chǎn)過程。據(jù)Tamp;E近期的一份研究報告中顯示：動力電池生產(chǎn)的碳排放范圍在61～106kgCO2/kWh，其中電池生產(chǎn)的上游部分（采礦、精煉等）為59kgCO2/kWh，而電池生產(chǎn)和組裝的碳排放在2～47kgCO2/kWh。劉永濤通過GaBi平衡表對三元鋰電池各生命周期CO2的排放數(shù)據(jù)進(jìn)行分析對比顯示，3種不同報廢回收工藝的6類三元鋰電池生命周期中，考慮了回收再利用的三元鋰電池生命周期CO2，排放量遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于相對應(yīng)的沒有考慮回收再利用的三元鋰電池生命周期[6]。無獨有偶，在知名鋁材供應(yīng)商格朗吉斯的研究報告也顯示全球平均生產(chǎn)1kg原生鋁會排放二氧化碳167kg，而如果采用100%回收鋁再制造，則只排放二氧化碳05kg，可降低9697%的二氧化碳排放量。

為此，探討通過產(chǎn)業(yè)鏈上下游聯(lián)動，加強對廢舊動力電池、汽車材料的回收再制造，對實現(xiàn)汽車全產(chǎn)業(yè)鏈條和產(chǎn)品全生命周期降碳、脫碳很有必要。本文將立足于我國汽車閉環(huán)供應(yīng)鏈的發(fā)展現(xiàn)狀，全面剖析當(dāng)前我國新能源汽車閉環(huán)供應(yīng)鏈的不足，最后基于上述分析和可行性考量為新能源汽車閉環(huán)供應(yīng)鏈提供發(fā)展建議和決策參考。

1我國新能源汽車閉環(huán)供應(yīng)鏈發(fā)展不足

我國新能源汽車近年來市場快速成長，由整車廠為主的正向供應(yīng)鏈帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)入快速擴張期，諸如寧德時代、弗迪科技等企業(yè)迅速崛起成為全球頭部動力電池供應(yīng)商，但與之配套的逆向供應(yīng)鏈卻面臨諸多發(fā)展困境。

1.1逆向供應(yīng)鏈主體不明，較難監(jiān)督與管理

與正向供應(yīng)鏈整車廠作為鏈主不同，逆向供應(yīng)鏈的鏈主角色具有不確定性，雖然根據(jù)國務(wù)院2019年發(fā)布的《報廢機動車回收管理辦法》，以及近年來推行的生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度（EPR），明確要求汽車制造商參與到回收業(yè)務(wù)。但在實際操作中，只有少數(shù)汽車制造商具備直接回收和拆解報廢汽車的資質(zhì)，且制造商參與積極性不足。

當(dāng)前廢舊汽車回收市場主要的參與者是大量的中小型拆解回收企業(yè)。中國再生協(xié)會表示，2021年我國擁有拆解資質(zhì)的企業(yè)1268家。然而，這些拆解企業(yè)絕大部分屬于微小型企業(yè)，不具備大量回收廢舊汽車的能力，并且分布集中于浙江、廣東、江蘇等地，分布不合理。這也導(dǎo)致大量的廢舊汽車流入黑市，難以有效監(jiān)管。數(shù)據(jù)顯示，2020年我國約有1800萬輛報廢汽車，但進(jìn)入正規(guī)拆解廠不足11.48%，大約206.6萬輛[7]。

1.2主動報廢汽車費力不討好，黑市交易盛行

為確保汽車行駛安全，我國對機動車強制報廢有明確的法律法規(guī)，然而對消費者而言，報廢并非一蹴而就的事情。一方面，根據(jù)相關(guān)法律法規(guī)和流程手續(xù)要求，首先消費者在進(jìn)行汽車報廢過程中需要準(zhǔn)備及提交多種材料，而有些證件可能存在遺失或損毀情況，易造成不便；整個報廢流程從申請?zhí)畋黹_始，到等待車牌回收和車輛檢測，再到開具報廢許可證，時間周期長，每個環(huán)節(jié)都在考驗車主耐心。另一方面，正規(guī)報廢回收給予的經(jīng)濟補償?shù)陀诤谑谢厥栈蚨周嚱灰住８鶕?jù)《中國經(jīng)濟周刊》記者暗訪，部分行業(yè)從業(yè)者表示：“走正規(guī)報廢流程，一輛車能補貼200～500元就很不錯了，但賣給廢品回收站，可以賣到1000～3000元”。而這些非正規(guī)渠道報廢汽車已經(jīng)在我國多地形成了一條完整的“灰色利益鏈條”，一輛汽車在被黑市回收后會被拆成各種零件，其中大部分無法修復(fù)的被當(dāng)作廢鐵、廢鋼賣出，另外能修復(fù)或完好的零部件則流入車販子、汽配市場、維修廠等環(huán)節(jié)，最終“以次充好”再次流入市場，被用到其他維修汽車上，或者變成非法的拼裝車零件。

1.3拆解能力嚴(yán)重過剩，行業(yè)陷入無序競爭

近年來，隨著政策扶持和報廢汽車拆解資質(zhì)放寬，更多企業(yè)進(jìn)入該領(lǐng)域?qū)で笊虣C。然而，由于缺乏有效指導(dǎo)，產(chǎn)能過剩、重復(fù)建設(shè)和盲目投資等問題日益嚴(yán)重。目前，多地主管部門已發(fā)布產(chǎn)能預(yù)警，但仍有企業(yè)計劃申請資質(zhì)或投資建設(shè)。如：2022年，江蘇省報廢機動車回收數(shù)字17.5萬輛，但目前42家拆解汽車企業(yè)及再審企業(yè)總申報汽車拆解產(chǎn)能超過170萬輛，市場上產(chǎn)能已遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于現(xiàn)有報廢機動車可拆解數(shù)量。

在市場無序競爭下，報廢汽車回收價格出現(xiàn)虛高，甚至個別企業(yè)出現(xiàn)“倒掛”現(xiàn)象，截至2023年3月，據(jù)報廢機動車回收價格指數(shù)，全國小型車市場回收平均價格在1888元/噸，環(huán)比增長37元/噸，同比增長561元/噸，平均回收價格相比2021年7月的937元/噸，上漲了951元/噸，漲幅達(dá)101%。這直接導(dǎo)致了汽車拆解企業(yè)的長期虧損。

1.4回收供應(yīng)鏈體系不完善，協(xié)同效應(yīng)不足

整車廠閉環(huán)供應(yīng)鏈中的逆向物流涵蓋廢舊汽車、零部件和材料的回收、拆解、分類及再利用，這些環(huán)節(jié)技術(shù)復(fù)雜且需高度協(xié)同。

以新能源汽車來說，動力電池的拆解完需單獨回流至電池回收商或者電池制造商，而其余如鋼鐵、玻璃、輪胎等則需回流至上游的原材料供應(yīng)商，存在大量的不同回流主體和鏈路，這就要求回收拆解企業(yè)要有對應(yīng)的回收物流管理能力。而當(dāng)前，不少企業(yè)在逆向物流上的投入不足，導(dǎo)致體系不健全。同時，供應(yīng)鏈內(nèi)各環(huán)節(jié)間的信息共享程度低，造成信息不透明和孤島現(xiàn)象，影響協(xié)同效率，并增加運營成本和風(fēng)險。

1.5回收體系與技術(shù)不完善，較難充分回收利用

當(dāng)前，我國汽車回收拆解行業(yè)以粗拆為主，精拆不足，加之新能源汽車有替代了傳統(tǒng)燃油車之勢，導(dǎo)致現(xiàn)有存量廢舊燃油車的大量動力系統(tǒng)零部件無法回流再制造。此外，動力電池再回收拆解過程中，操作不規(guī)范造成電解液泄漏會造成嚴(yán)重污染。有資料顯示，一顆紐扣電池可以污染60萬升水，1節(jié)1號電池在土壤中腐爛，能使1平方米的土地失去利用價值。除了環(huán)境污染外，廢舊動力電池在存儲、運輸和拆解環(huán)節(jié)不當(dāng)，有可能導(dǎo)致電池起火和爆炸。

為了避免回收的動力電池產(chǎn)生二次污染，專業(yè)的動力電池回收流程和處理標(biāo)準(zhǔn)高，拆解的過程中需要經(jīng)過多個工藝流程，這對回收企業(yè)而言，需要投入更多的資金來提升拆解設(shè)備和完善人員培訓(xùn)。而據(jù)統(tǒng)計機構(gòu)Statista的數(shù)據(jù)，歐洲2021年報廢了約6萬噸電池，具有更強回收處理能力的德國、比利時等加起來也僅能處理約1萬噸舊電池。

2新能源汽車閉環(huán)供應(yīng)鏈發(fā)展建議

2.1強化EPR監(jiān)督與激勵，發(fā)揮汽車制造商端口優(yōu)勢

無論從正向供應(yīng)鏈還是逆向供應(yīng)鏈來看，整車制造商都在其中有著重要的端口優(yōu)勢。新車經(jīng)過整車制造商及其營銷網(wǎng)絡(luò)銷售給消費者，而消費者在進(jìn)行汽車置換中，廢舊汽車從整車制造商及其營銷網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行回流。為了更好地整治廢舊汽車回收亂象及做好監(jiān)管，應(yīng)當(dāng)發(fā)揮整車制造商的產(chǎn)業(yè)鏈主體地位，建立類似雙積分碳排放管理的考核與獎勵機制，鼓勵整車制造商積極參與到廢舊汽車回收拆解的逆向供應(yīng)鏈中。

2.2加強碳足跡管理，增強全生命周期減碳廠商的競爭力

通過完善雙積分碳排放管理模式，增加全生命周期的碳足跡管理體系，鼓勵整車制造商增加再制造原材料及零部件的使用，實現(xiàn)從整車廠采購需求上釋放對再制造產(chǎn)品的市場需求。此舉不僅能有效實現(xiàn)我國汽車全產(chǎn)業(yè)鏈減碳的戰(zhàn)略目標(biāo)，還能進(jìn)一步增強我國新能源汽車在國際市場的競爭力，以滿足歐盟市場針對進(jìn)口的汽車零部件及整車設(shè)立碳足跡限值法規(guī)。其中，對動力電池廠商要求更甚，根據(jù)今年歐盟頒布的《新電池法》要求：自2027年起，動力電池出口到歐洲，必須持有符合要求的“電池護(hù)照”（包含電池的制造商、材料成分、碳足跡、供應(yīng)鏈等信息），其中產(chǎn)品碳足跡信息便是“攔路虎”，這要求我國動力電池廠商最早需要從2025年7月率先公布產(chǎn)品全生命周期碳足跡數(shù)值。

2.3擬定再生電池的比例，以穩(wěn)定原生電池和再制造電池價格差

2023年鋰、鈷、鎳和石墨等礦物價格的重挫，除了抑制上游鋰礦原材料廠商對這些關(guān)鍵礦物開采，還造成了新原料與回收原料價格倒掛現(xiàn)象，導(dǎo)致動力電池回收企業(yè)的大面積虧損。為此，需要設(shè)置合理的再生動力電池比例，用于維持合理的動力電池回收企業(yè)的利潤，以促進(jìn)產(chǎn)業(yè)的規(guī)模化與技術(shù)提升。

雖然我國是鋰資源大國，但作為世界上最大的鋰消費國，依然每年需要進(jìn)口超過450萬噸，伴隨新能源汽車和儲能的發(fā)展，未來在鋰礦資源上的對外進(jìn)口依存度持續(xù)走高。為此，完善的、有競爭力的動力電池回收及再生原料產(chǎn)業(yè)，有利于我國在國際競爭之中，更好地維持供應(yīng)鏈安全與穩(wěn)定。

2.4增設(shè)再制造產(chǎn)品補貼，引導(dǎo)消費者進(jìn)行汽車綠色消費

廢舊汽車回收再制造的最終目標(biāo)是推動汽車的綠色消費，所以除了產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)參與其中，更要引導(dǎo)消費者進(jìn)行汽車綠色消費，以確保綠色再制造的汽車產(chǎn)品能夠健康流通。當(dāng)前，政府已經(jīng)發(fā)放置換補貼，大力推動汽車的以舊換新，促進(jìn)廢舊汽車的回收與更新。但隨著廢舊汽車回收量的快速膨脹，汽車產(chǎn)業(yè)鏈如何消化后續(xù)的再制造產(chǎn)品，關(guān)鍵在于消費者能否接受再制造產(chǎn)品。為此，可增設(shè)再制造汽車消費補貼來刺激消費者的購買，以推動汽車產(chǎn)業(yè)形成完整的綠色閉環(huán)供應(yīng)鏈，真正做到綠色循環(huán)與低碳經(jīng)濟帶來的社會和經(jīng)濟效應(yīng)。

2.5發(fā)揮協(xié)會作用，建立汽車閉環(huán)供應(yīng)鏈聯(lián)盟

汽車工業(yè)被譽為工業(yè)明珠，是第二產(chǎn)業(yè)的重要支撐，其產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)雜程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于手機數(shù)碼等消費電子產(chǎn)業(yè)。可見，汽車產(chǎn)業(yè)的閉環(huán)供應(yīng)鏈較難形成如消費電子產(chǎn)業(yè)一樣，由品牌廠家牽頭完成閉環(huán)供應(yīng)鏈的整合。為此，積極發(fā)揮專業(yè)協(xié)會的資源對接優(yōu)勢和協(xié)調(diào)能力，構(gòu)建汽車產(chǎn)業(yè)閉環(huán)供應(yīng)鏈聯(lián)盟，以推動不同廠家、不同環(huán)節(jié)企業(yè)發(fā)揮專業(yè)優(yōu)勢，如：整車制造商發(fā)揮回收渠道優(yōu)勢；汽車拆解企業(yè)專業(yè)分拆與撿棟；動力電池制造商無害化進(jìn)行電池回收與處理。

2.6規(guī)范行業(yè)回收拆解標(biāo)準(zhǔn)，提高回收效率

隨著我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，先行的部分法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)較難適用，需要根據(jù)當(dāng)前市場的情況進(jìn)行完善和改進(jìn)。一方面，我國汽車產(chǎn)業(yè)已進(jìn)入了新能源時代，正走向智能化時代，相較于以前出現(xiàn)很多新的部件，如動力電池、熱泵空調(diào)、激光雷達(dá)等，這些新部件在回收處理上需要新的標(biāo)準(zhǔn)來規(guī)范；另一方面，不同汽車品牌為了贏得市場競爭，紛紛采用自主研發(fā)的系統(tǒng)和技術(shù)，造成零部件的功能結(jié)構(gòu)、鏈接方式和處理要求都不同，這對回收拆解公司而言進(jìn)一步了解和學(xué)習(xí)需要付出額外成本。為了解決回收再利用過程中出現(xiàn)的問題，急需行業(yè)從評估、回收、拆解、處理與再制造多個環(huán)節(jié)上制定新的標(biāo)準(zhǔn)，以便提升行業(yè)回收效率和無害化處理，降低廢棄物帶來的危害。

3結(jié)語

在資源緊張和環(huán)境惡化的壓力下，全球汽車產(chǎn)業(yè)迫切地需要實現(xiàn)轉(zhuǎn)型和升級，如何實現(xiàn)汽車行業(yè)的正向和逆向供應(yīng)鏈的閉環(huán)成為政府和汽車企業(yè)的一道必答題。我國大力推進(jìn)和普及新能源汽車，一方面，可以實現(xiàn)汽車全產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)品全生命周期減從而推動汽車閉環(huán)供應(yīng)鏈的發(fā)展；另一方面，能培育和建立我國汽車供應(yīng)鏈安全和能源安全，是推動我國汽車產(chǎn)業(yè)提前完成國家雙碳目標(biāo)的重要途徑。本文深入剖析了我國新能源汽車發(fā)展面臨的問題和不足，并從強化EPR監(jiān)督與激勵、加強碳足跡管理、擬定再生電池的比例、增設(shè)再制造消費補貼以及發(fā)揮協(xié)會作用等5個方面提供了新能源汽車閉環(huán)供應(yīng)鏈的發(fā)展建議。

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