智慧城市理念下TOD項目的利益相關(guān)者協(xié)同路徑研究

摘要：智慧城市建設(shè)作為我國可持續(xù)發(fā)展方針政策的生動體現(xiàn)，具有極其重要的戰(zhàn)略意義。而TOD模式與智慧城市之間的耦合性，無疑成為了智慧城市發(fā)展的關(guān)鍵突破點。TOD模式項目中涉及的利益相關(guān)者眾多，涵蓋不同領(lǐng)域和產(chǎn)業(yè)，而利益相關(guān)者之間存在的專業(yè)壁壘成為TOD項目協(xié)作的痛點。為促進(jìn)利益相關(guān)者之間的合作共贏，借鑒米切爾評分法和克拉克森分類法識別出5類主要利益相關(guān)者，并分析這5類利益相關(guān)者的現(xiàn)狀，提出了4條協(xié)同對策。

關(guān)鍵詞：智慧城市；TOD模式；利益相關(guān)者；米切爾評分法

中圖分類號：F""""""文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A""""""doi：10.19311/j.cnki.16723198.2025.07.010

0"引言

TOD（Transit-Oriented"Development，公共交通導(dǎo)向開發(fā)）模式，它是現(xiàn)代城市規(guī)劃和房地產(chǎn)領(lǐng)域中的一種前沿開發(fā)模式，是我國城市發(fā)展的現(xiàn)象級事件。這種模式不僅僅是一種單純的建筑形式或者城市規(guī)劃理念，而是一種全方位的城市發(fā)展策略，其核心在于以公共交通為中心將各種城市功能區(qū)塊，如商業(yè)、居住、辦公、文化、教育、醫(yī)療等緊密地結(jié)合在一起，強調(diào)鄰里與軌道交通融合的區(qū)域發(fā)展。隨著信息技術(shù)發(fā)展，智慧城市的構(gòu)建為公共空間、環(huán)境及居住生活圈帶來集約效能，形成“站城融合”的未來城市發(fā)展模式[1]。

在當(dāng)前國家大力推進(jìn)智慧城市建設(shè)的背景下，城市擴張型開發(fā)模式帶來的交通擁堵和土地資源利用效率低下成為制約城市可持續(xù)發(fā)展的歷史性遺留問題，而TOD模式與智慧城市耦合關(guān)系的存在，成為解決當(dāng)今城市向集約式建設(shè)轉(zhuǎn)型、可持續(xù)性發(fā)展的突破所在。本文以智慧城市與TOD模式項目的耦合關(guān)系為出發(fā)點，識別此中的利益相關(guān)者并分析利益相關(guān)者在TOD模式項目中的現(xiàn)狀，以及利益相關(guān)者之間的關(guān)系往來，利益要求與管理活動等，為促進(jìn)TOD模式中的利益相關(guān)者之間的多方協(xié)作提供思路對策，從而創(chuàng)造TOD模式項目中利益相關(guān)者與智慧城市建設(shè)的雙贏局面。

相關(guān)理論和研究方法

1.利益相關(guān)者理論

“利益相關(guān)者”一詞的最早提出可追溯至1984年，彼時弗里曼提出了利益相關(guān)者管理理論。這一理論指出，企業(yè)的經(jīng)營管理者應(yīng)當(dāng)致力于綜合平衡各個利益相關(guān)者的利益訴求，并開展相應(yīng)的管理活動。其核心觀點在于，企業(yè)所追求的應(yīng)當(dāng)是利益相關(guān)者的整體利益，絕非僅僅局限于某些特定主體的利益。

在利益相關(guān)者分類的研究領(lǐng)域，米切爾評分法具有重要地位。此方法由美國學(xué)者米切爾和伍德于1997年提出，巧妙地將利益相關(guān)者的界定與分類相結(jié)合。米切爾評分法主張，企業(yè)的所有利益相關(guān)者必須具備合法性、權(quán)力性（影響力）以及緊迫性這三個屬性中的至少一種。

克拉克森認(rèn)為：“利益相關(guān)者是指那些在企業(yè)的活動中投入了物質(zhì)資本、人力資本、財務(wù)資本以及在企業(yè)的經(jīng)營活動中承擔(dān)了一定風(fēng)險的群體”。這一定義引入了專用性投資的概念，使利益相關(guān)者的定義更加具體。他還根據(jù)相關(guān)群體與企業(yè)聯(lián)系的緊密性將利益相關(guān)者分為首要和次要兩類。

1.研究方法

本文首先通過文獻(xiàn)調(diào)查法和案例分析法識別出智慧城市理念下TOD項目中涉及到的12類利益相關(guān)者。其次，借鑒米切爾評分法邀請上海市某TOD項目的參建人員8名，高校經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授4名，共12位專家填寫調(diào)查問卷，以融合智慧城市理念的TOD項目為前提，從合法性、影響力及緊迫性3方面對這12類利益相關(guān)者（S1～S12）進(jìn)行評分（1～5分）。設(shè)定“不符合”為1，“稍微符合”為2，“一般符合”為3，“較強符合”為4，“強烈符合”為5。

最后，依據(jù)克拉克森分類法，確定主要利益相關(guān)者。本研究設(shè)定每類平均分大于等于3分者定義為主要利益相關(guān)者，3分以下者為次要利益相關(guān)者[2]。根據(jù)問卷計算匯總得到融合智慧城市理念的TOD項目利益相關(guān)者米切爾評分表，見表1。

表融合智慧城市理念的TOD項目利益相關(guān)者米切爾評分表

利益相關(guān)者利益相關(guān)者身份界定利益相關(guān)者屬性

合法性權(quán)利性緊迫性平均分

S1政府部門政府及相關(guān)部門頒布政策法規(guī)，科學(xué)制定城市規(guī)劃，履行監(jiān)管職能4.2554.0834.444

S2社區(qū)包括社區(qū)、居委會、智慧社區(qū)等2.8332.4173.6672.972

S3市民主要是涉及在TOD項目范圍進(jìn)行日常生活活動的市民2.3332.9172.6672.639

S4開發(fā)運營商TOD項目的建設(shè)方，TOD項目的發(fā)起人和主導(dǎo)者以及項目建成后的運維團(tuán)體，例如物業(yè)2.8332.53.9173.083

S5施工方TOD項目的施工方，主導(dǎo)項目建設(shè)期的施工管理1.4173.9173.4172.917

S6設(shè)計單位參與TOD項目的設(shè)計單位，進(jìn)行地上地下一體化設(shè)計1.6673.9173.5833.056

S7公共交通主體包括軌道交通運營主體、高鐵站、公交車站和智慧公交站3.254.5834.54.111

S8智慧交通企業(yè)無人駕駛企業(yè)、智慧停車場、共享單車企業(yè)等與公共交通對接，實現(xiàn)多模式換乘，綜合交通形態(tài)1.252.252.1671.889

S9商業(yè)綜合體TOD模式中的商業(yè)區(qū)以及商務(wù)區(qū)1.252.5002.8332.194

S10技術(shù)支持企業(yè)多元主體中合作的大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等信息化、數(shù)據(jù)化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化企業(yè)2.54.3332.2503.028

S11智慧醫(yī)療智慧醫(yī)療系統(tǒng)涵蓋TOD項目區(qū)域，提供更便捷的醫(yī)療服務(wù)1.8331.751.3331.639

S12智慧教育智慧教育平臺對接TOD項目平臺進(jìn)行區(qū)域內(nèi)教育資源整合1.6671.0831.251.333

利益相關(guān)者分析

TOD項目作為一個大體量的項目其涉及的利益相關(guān)者眾多，涵蓋不同的產(chǎn)業(yè)和領(lǐng)域，統(tǒng)籌難度高，那么如何實現(xiàn)多方協(xié)調(diào)，合作共贏，推動項目的科學(xué)建設(shè)和成功運行是本研究的重點。根據(jù)問卷數(shù)據(jù)分析得到平均分大于3分的主要利益相關(guān)者有5類，分別是S1政府部門、S3開發(fā)運營商、S6設(shè)計單位、S7公共交通主體和S10技術(shù)支持企業(yè)。下面對這5類主要利益相關(guān)者進(jìn)行相關(guān)分析。

2.政府部門

政府包括市、區(qū)、鎮(zhèn)三級政府，地方政府在國家政策的前提下有規(guī)劃建設(shè)用地，整合公共資源以及行使監(jiān)管職能等的最大行政權(quán)力。但目前TOD項目的現(xiàn)狀是政府部門尚未貫穿TOD項目的全壽命周期，政府的支持力度不足。因此，對于TOD項目后期運營期間政府部門的缺位讓TOD項目缺失了政務(wù)服務(wù)功能，使得TOD模式想要給用戶提供全方位一站式服務(wù)的目標(biāo)難以全面實現(xiàn)。同時，TOD項目缺少牽頭者進(jìn)行統(tǒng)籌協(xié)調(diào)管理，這也導(dǎo)致了利益相關(guān)者之間各自為政，難以協(xié)調(diào)和合作。

2.開發(fā)運營商

開發(fā)運營商是TOD項目的發(fā)起者、主導(dǎo)者和投資者，是TOD項目最大的受益者也承擔(dān)著最高的風(fēng)險。而TOD模式的集成化特征，其更多的是依賴于各利益相關(guān)者的合作。然而開發(fā)運營商與利益相關(guān)者之間溝通機制的缺失成為項目建設(shè)的痛點所在[3]，開發(fā)運營商的逐利性往往忽略了多方利益相關(guān)者的參考意見，建設(shè)期與運維期之間，利益相關(guān)者的參與度出現(xiàn)斷裂，導(dǎo)致信息傳遞不暢，合作協(xié)同受阻，反而讓TOD項目多元化的優(yōu)勢無法體現(xiàn)。

2.3"設(shè)計單位

TOD模式強調(diào)交通功能和土地利用相結(jié)合，這就要求TOD項目的設(shè)計方案具備交通、空間以及功能一體化。在設(shè)計階段，將智慧教育、智慧醫(yī)療、智慧交通等元素合理安排在合適的位置，具有重大意義。倘若在前期能做好這樣的準(zhǔn)備工作，那么在項目交付后，各運營主體之間就能更好地相互融合。然而，目前的TOD項目常常忽略了后期運營中的這些主體存在。利益相關(guān)者之間在前期設(shè)計階段缺乏參與度，這就導(dǎo)致后期想要加入這些元素可能會出現(xiàn)矛盾。

2.4"公共交通主體

公共交通主體涵蓋了軌道運營主體和公交車站，智能公交車站等。如今在我國建成的TOD項目中，成都龍之夢和西安龍之夢是以高鐵站為核心的城市綜合體項目，成都民樂站TOD地區(qū)則以軌道交通主體為核心，北京通州區(qū)運河核心區(qū)多功能地塊則是以以軌道交通與公交換乘為核心。對于公共交通主體來說，與TOD項目的接壤，能鼓勵市民乘坐綠色出行的同時提升公共交通的營運效益。但就目前來看，與TOD項目的一體化，公共交通主體需要加大資金投入，同時為達(dá)成與TOD項目中其他交通模式的高效銜接也缺少靈活的運營服務(wù)。

2.5"技術(shù)支持企業(yè)

技術(shù)支持企業(yè)指的是數(shù)據(jù)化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化企業(yè)。TOD模式下的利益相關(guān)者行業(yè)跨度大，因此各利益相關(guān)者合作技術(shù)支持企業(yè)都各不相同，難以在協(xié)同中達(dá)到一致。同時因利益相關(guān)者數(shù)量多，所產(chǎn)生的信息量巨大，如何實現(xiàn)信息數(shù)據(jù)的聯(lián)合輸出，減少信息差，成為一個亟須解決的難題。對于技術(shù)支持企業(yè)來說，與TOD模式這種大體量項目合作可以提升其社會影響力，占領(lǐng)市場份額，但也面臨技術(shù)支持產(chǎn)品的使用受限問題，產(chǎn)品的適應(yīng)性和兼容性需要不斷優(yōu)化。

3"融合智慧城市理念的TOD模式項目利益相關(guān)者協(xié)同對策

3.政府牽頭協(xié)調(diào)各利益相關(guān)者主體

政府部門應(yīng)當(dāng)重新審視自身在TOD項目中的角色和責(zé)任，加強對TOD項目全壽命周期的管理和支持。首先，地方政府通過制定完善的政策法規(guī)，出臺強有力的產(chǎn)業(yè)扶持政策，從而吸引各產(chǎn)業(yè)將目光聚焦于智慧城市理念下的TOD項目，匯集各方利益相關(guān)者。其次，加大政務(wù)資源投入，加強“政社互動”。這不僅包括資金的投入，還涵蓋人力、信息技術(shù)等多方面資源。通過向TOD項目的資源傾斜不僅提升政務(wù)服務(wù)的運營水平和服務(wù)質(zhì)量還補全了TOD項目的政務(wù)服務(wù)功能。最后，強化監(jiān)管力度是確保項目合規(guī)運行和全體利益相關(guān)者利益得以實現(xiàn)的關(guān)鍵。政府應(yīng)建立健全監(jiān)管體系，對項目進(jìn)行全方位、多層次的把控，保障利益相關(guān)者群體的公共利益不受損害，切實有效地調(diào)動各利益相關(guān)者參與智慧城市建設(shè)的積極性。

3.向利益相關(guān)者深化智慧城市理念

TOD模式項目雖然逐漸嶄露頭角，但仍吸引了眾多產(chǎn)業(yè)的積極投入，根本緣由在于其帶來的經(jīng)濟(jì)、社會和環(huán)境等效益是多維度且長遠(yuǎn)的。然而，要實現(xiàn)智慧城市理念下利益相關(guān)者的協(xié)同共進(jìn)，關(guān)鍵在于統(tǒng)一思想。開發(fā)運營商應(yīng)聯(lián)合政府和社區(qū)宣傳“智慧城市”理念。一方面，可以通過舉辦研討會的方式，邀請智慧城市領(lǐng)域內(nèi)的專家、學(xué)者，以及參建單位的權(quán)威人士，針對智慧城市在各產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域內(nèi)的現(xiàn)狀和發(fā)展前景進(jìn)行專業(yè)解讀；另一方面，設(shè)置培訓(xùn)課程，向不同類型的利益相關(guān)者設(shè)計具有針對性的培訓(xùn)內(nèi)容，對于政府人員側(cè)重政策制定；對于企業(yè)代表注重潛在機遇；對于社區(qū)居民則著重理解智慧城市功能和綠色出行理念，方能使利益相關(guān)者充分認(rèn)識到自身在智慧城市建設(shè)中的角色和責(zé)任。

3.3"建立利益相關(guān)者之間有效的溝通機制

鑒于TOD項目的多元化和復(fù)雜性，其具有跨越的領(lǐng)域多、利益糾葛多、項目規(guī)模大、周期長等特征，因此為達(dá)成利益相關(guān)者各自利益訴求的實現(xiàn)和TOD項目的平穩(wěn)運行，建立有效的溝通機制至關(guān)重要。首先，在項目策劃期，應(yīng)進(jìn)行充分的前置溝通，確保各利益相關(guān)者對項目的目標(biāo)、規(guī)劃、要求和預(yù)期成果有清晰且一致的理解。通過線上線下訪談、問卷調(diào)查、專題研討會等形式掌握利益相關(guān)者利益訴求，以保證項目一體化設(shè)計的實現(xiàn)。其次，在建設(shè)期，建立常態(tài)化溝通平臺，涵蓋定期的線上線下會議、不定期的專題小組會和專門的ERP管理平臺明確溝通的規(guī)則和流程；同時明確各利益相關(guān)者的溝通負(fù)責(zé)人，確保協(xié)同對接時效性，減少工期延誤。最后，在項目運維期，設(shè)立交流論壇促進(jìn)非正式溝通，讓利益相關(guān)者自由暢談在TOD項目中遇到的問題和發(fā)掘到的想法經(jīng)驗。

3.4"建立集成式信息化平臺

智慧城市作為一種創(chuàng)新的城市運營模式，將先進(jìn)信息技術(shù)融入城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，旨在提升城市運行效率、優(yōu)化居民生活質(zhì)量，并推動城市的可持續(xù)發(fā)展[4]。對此，我們可借鑒日本對于智慧城市建設(shè)提出的“三元融合理念”，即“技術(shù)、社會、空間”，著重強調(diào)“人、物、信息”的高度連接[5]。首先，建立政府牽頭與數(shù)據(jù)機構(gòu)合作的平臺，政府的參與能夠從根本上保障數(shù)據(jù)的安全性和權(quán)威性。同時，在此平臺上對各方利益相關(guān)者的信息資源整合利用，能夠?qū)崿F(xiàn)公開信息的數(shù)據(jù)利用最大化。其次，引入BIM技術(shù)，BIM系統(tǒng)所具備的城市模型建模和實時監(jiān)控功能具有顯著優(yōu)勢。通過精準(zhǔn)地建模，能夠?qū)Τ鞘械奈锢斫Y(jié)構(gòu)、基礎(chǔ)設(shè)施以及各類資源進(jìn)行數(shù)字化呈現(xiàn)；實時監(jiān)控功能則使得城市的運行狀態(tài)得以實時掌握，無論是交通流量、能源消耗還是環(huán)境變化，都能在第一時間被監(jiān)測和分析[6]。集成化信息化平臺的建立，可以實現(xiàn)信息的無縫對接和共享，從而有力地推動智慧城市管理體系的完善。

4"結(jié)語

在智慧城市理念引領(lǐng)下的TOD項目蓬勃發(fā)展之際，各利益相關(guān)者需切實樹立起“主人翁”的責(zé)任感，明確自身所肩負(fù)的職責(zé)與使命。通過政府牽頭協(xié)調(diào)各利益相關(guān)者，可以形成強大合力共同攻克難題；通過向利益相關(guān)者深化智慧城市理念，可以樹立利益相關(guān)者信心；溝通機制的建立，可以加強協(xié)作效率；而集成信息化平臺的建立，更是TOD模式在智慧城市理念下智能化升級的體現(xiàn)。展望未來，智慧城市的內(nèi)涵將不斷豐富和拓展，TOD模式項目也將在技術(shù)創(chuàng)新、理念更新、管理優(yōu)化等方面持續(xù)進(jìn)步，各利益相關(guān)者應(yīng)攜手共進(jìn)，為創(chuàng)造更美好的城市生活貢獻(xiàn)力量。

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