“雙向混改”下的企業高質量創新

【中圖分類號】F271 【文獻標識碼】A 【文章編號】1004-0994（2025）10-0085-7

一、引言

戰略性新興產業是以核心技術創新為基礎，滿足國家發展戰略需求的先導性產業，對經濟社會發展起到全局帶動和引領作用。《國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要》指出，發展壯大戰略性新興產業應鼓勵企業進行技術創新和兼并重組。企業創新往往需要有效整合多方創新資源，實現有效協作，但不同主體的目標可能不同，往往會給協作帶來一定困難。為了解決目標不同帶來的協作困難，混合所有制改革（簡稱“混改”）成為驅動新能源汽車企業持續創新的手段之一（Tang等，2021）。

隨著混改的不斷推進和完善，其已經由國企混改為主向國有企業、民營企業互相持股的“雙向混改”發展。一方面，國有企業通過引入非國有資本實現混改，即國企混改（也被稱為“正向混改”）；另一方面，民營企業通過引入國有資本實現混改，被稱為逆向混改（毛寧等，2023；劉寧和張洪烈，2022）。雖然學者們往往對混改持積極態度（LaPorta等，1999；毛寧等，2023；王斌和劉慧珂，2023；霍遠和汪滔，2024），但有研究發現混改也會帶來一定問題，如加劇國有企業委托代理問題（Hochberg 和Lindsey，2010）、影響民營企業決策、增加運營成本等（Lakonishok等，1994），也有學者發現混改在合適的情境下需協作其他創新要素才能發揮積極作用（Wan和 ，2022）。因此，如何通過混改整合科技資源、推動企業高質量創新這一問題受到越來越多的重視（田勝男和孫冰，2024）。

面對“雙向混改”下風險與機遇并存的復雜局面，本文基于TOE框架構建上市公司高質量創新的整合性分析框架，并以我國新能源汽車上市公司為案例，通過動態QCA方法（Garcia-Castro和Arino，2016）并結合時序邏輯探討以下問題：第一，企業的高質量創新是否需要混改，是否存在多元化的創新發展模式；第二，統籌考慮技術一組織一環境條件，如何配置相關創新要素，并有效驅動高質量創新；第三，在納入時間維度的情況下，探討組態間的替代和互補關系。本研究有助于深化對“雙向混改”下企業高質量創新驅動路徑的理性認識，也可為政府政策引導和企業自主創新提供參考。

二、理論基礎與模型構建

1.TOE框架。由Tornatzky等（1990）所提出的TOE框架經過多年發展，已經被學者們廣泛應用于與技術相關的組織管理中。TOE框架強調技術應用情景對技術應用效果的影響，并將影響條件劃分為三類：技術條件、組織條件以及環境條件。其中：技術維度影響因素主要指技術創新、知識積累與比較優勢等；組織維度影響因素主要指組織運行、管理結構特征等；環境維度影響因素主要指企業所處的宏觀環境，包括政府管制、行業環境等。TOE框架是一個具有高度概括性的創新采納模型，其內涵在差異化的創新場景下得到不斷豐富，但基于我國“雙向混改”下的實證應用和適應性修正尚未成熟（譚海波等，2019）。

高質量創新指的是先進技術、核心技術以及具有高應用價值和經濟效益的創新，且創新產出滿足市場期望（Kochhar等，1996）。隨著混改的不斷演進，“雙向混改”成為混改的趨勢，加之新能源汽車等戰略性新興產業對高質量創新的需求，許多學者開始從公司治理及其帶來的異質性資源輸人視角展開研究（Wang和Wang，2023；Kochhar和David，1996）。但以往關于創新質量前因變量的研究主要集中于內部或外部因素的一個方面，缺乏統籌考慮內外部因素的研究（荊玲玲和黃慧麗，2024）。因此，本文基于TOE框架挖掘新能源汽車上市公司的高質量創新要素，研究混改視角下驅動新能源汽車上市公司高質量創新的組態路徑。

2.技術：研發資源與創新嵌入。TOE框架首先關注企業的技術特質對企業技術應用和整合行為的影響。根據資源基礎觀，企業會基于研發投入、研發人員等資源情況進行創新決策（Schaefer等，2024；Feng和Li，2021）。另外，企業在創新鏈中的嵌人情況和核心程度也是影響其創新決策的重要因素（Mei等，2019）。因此，本文選取研發投入強度、研發人員占比、企業核心度作為技術條件的二級變量，研究其與組織、環境條件對企業創新質量的共同影響。

（1）研發投人強度與創新質量。研發投人可以增強企業自身的吸收能力，有利于技術溢出效應的積累，進而影響企業創新質量（Feng和Li，2021）。但也有研究發現，研發投入對創新并不總是產生積極影響，研發投入強度只有在合適的區間才能對創新發揮積極作用，如果研發投入方式不當、協調不足可能會對創新產生負面影響（Kochhar等，1996）。另外，高質量創新往往需要良好的知識積累和持續的研發投人，因此很多企業只在資金充裕或獲得資助的年份才能有效投人資源推動高質量創新（Feng和Li，2021）。

（2）研發人員占比與創新質量。創新人才是影響創新成果的重要因素，經驗豐富的創新人才可以通過新技術和復雜技術理念的轉移來推動創新（Schaefer等，2024；王晶晶和周婕，2024）。有研究表明，企業的創新能力與知識應用的程度有關，研發人員數量越多，在創新研發過程中全面應用新知識、新技術的能力越強，開展高質量創新的能力就越強，缺乏專業技術人員則可能是創新的嚴重制約因素（Kochhar等，1996）。同時，股權結構的變化可能有利于國有企業和民營企業分別取長補短，更好地發揮現有技術人員等相關資源的積極效應，進而影響創新質量（毛寧等，2023；劉寧和張洪烈，2022）。

（3）企業核心度與創新質量。在信息技術的推動下，高科技領域會產生一些由核心企業發起并構建的創新生態系統。在系統中企業就能創造單個企業無法創造的價值，如構建全新的價值網絡、推動開放式創新等（Adner，2006）。新能源汽車產業中往往會有一些擁有核心技術，對產業鏈擁有一定整合能力的核心企業（也被稱為“主導企業”），這些核心企業會逐漸成為創新生態系統的中心。在產業中處于核心位置的焦點企業，可以憑借其資源優勢和拓展能力與其他企業展開合作，以謀求共贏，乃至推動整個產業發展（Mei等，2019）。有研究表明，在創新網絡中的位置是影響新能源汽車企業創新決策和績效的重要因素，企業在產業體系中的核心度可能會影響其后續創新決策，非核心企業在產業體系中需要嵌人生態以獲得更好的創新績效（Adner，2006）。因此，本文基于對新能源汽車從業者的訪談（包括中層和高層管理者），綜合考慮新能源汽車企業在產業鏈、價值鏈中的位置，對新能源汽車企業的核心度進行區分，并納入企業核心度這一前因條件。

3.組織：治理結構與企業類型。隨著混改的不斷推進，加之新能源汽車產業對高質量創新的需求，許多學者開始從公司治理視角研究企業高質量創新（Wang和Wang，2023；Kochhar等，1996）。因此，本文選取企業所有制類型與股權混合程度作為組織條件的二級變量，研究其與技術、環境條件對企業創新質量的共同影響。

（1）企業所有制類型與創新質量。與追求單純的創新產出不同，追求創新質量涉及更大的風險和挑戰。除了資金支持，高質量創新還要求企業具有強烈的創新欲望和強大的風險吸收能力。許多研究表明，企業所有制類型會顯著影響其創新行為：我國的國有企業在國家邏輯主導下，對于風險有更強的承受能力，也更有可能對創新支持政策進行實質性回應，并取得實質性創新成果；而以市場邏輯為指導的民營企業更關注投入產出比，傾向于以較小的成本獲取更多資金支持，進而做出象征性反應（Kochhar等，1996）。同時，企業所有制類型會顯著影響企業創新。國有企業和民營企業自身的市場化水平不同，面臨的創新環境也不同，這不僅會影響其調配資源開展創新的決策，也可能會影響后續創新行為和決策（毛寧等，2023；劉寧和張洪烈，2022）。由于民營企業往往以利潤最大化為目標，而諸如突破性創新等高質量創新行為涉及巨大的不確定性和高失敗風險，這與其利益最大化的目標往往是沖突的，因此其會謹慎選擇這種創新模式；而國有企業即使自身收益有限，也會積極響應關乎國計民生產業發展的高質量創新政策要求（Arrow，1972）。

（2）股權混合程度與創新質量。多元化的股東資本投入對創新具有積極意義。一些學者認為，國企混改能有效提高國有企業治理水平和經營效率，進而有助于企業創新（LaPorta等，1999）；毛寧等（2023）也發現，既參與國企混改又引入國有資本的民營企業有更好的創新績效。但也有研究指出，混改存在一定的問題和風險，只有在合適的情境下才能發揮積極作用（Wan和Yu，2022）。一方面，當民營資本通過參與國企混改進入國有企業時，可能會加劇企業的委托代理問題（Hochberg和Lindsey，2010）；另一方面，國有資本進入民營企業也可能會造成影響民營企業決策、增加運營成本等不利影響（Lakonishok等，1994）。

4.環境：政府補貼與競爭環境。我國新能源汽車企業的創新發展往往會受到環境中政府和市場的雙重影響。因此，本文選擇政府研發補助和行業集中度作為環境條件的二級變量，研究其與技術、組織條件對企業高質量創新的共同影響。

（1）政府研發補助與創新質量。政府補貼對企業創新是產生激勵效應還是擠出效應，學術界仍有不同看法。有研究發現，政府研發補助是整體有效的，可以顯著緩解創新帶來的成本壓力，對企業創新有積極作用（Howell，2017；傅為忠和李新樂，2024）。同時，政府研發補助還具有背書功能，政府補助可以向外界釋放企業有技術研發優勢和政府支持的信號，能夠為資金募集以及后續研發提供有形或無形的支持（Lerner，1999）。但也有研究認為，研發補貼能否產生積極效應與外部環境的變化緊密相關（Wu等，2022）。

（2）行業集中度與創新質量。行業集中度是企業選擇創新驅動或者低成本戰略的重要條件，但對此存在兩種截然不同的觀點。有學者認為，處在低集中度行業中的企業偏好低成本戰略，排斥以創新驅動戰略（Dufwen-berg和Gneezy，2000）；但也有學者認為，完全市場競爭最能激勵企業創新，因此低行業集中度有利于企業創新（Arrow，1972）。可以看出，行業集中度是影響企業創新戰略決策的重要因素，其具體效應與所處情境息息相關。

綜上所述，本文在TOE框架的基礎上，結合混改的制度情境與高質量創新的實踐場景，從創新驅動要素出發，構建了“雙向混改”下企業驅動高質量創新的分析框架，如圖1所示。

三、研究設計

1.動態QCA。定性比較分析（QCA）在集合論的基礎上，能夠解釋復雜系統中因素間的相互依賴及交互作用，相較于回歸分析專注尋求最優解，QCA可以識別解決問題的多元化路徑，適用于探究企業異質性與復雜環境對高質量創新的雙重影響。傳統QCA方法因理論與工具限制，多局限于截面數據分析，難以捕捉時間序列中的組態變化。新能源汽車產業自2016年以來步人快速發展通道，是發生在時間軸上的連續事件，單獨的橫截面分析不足以揭示因果與時間交織的關系。因此，本研究基于動態QCA方法，從組間、組內、匯總三個維度進行測量，探索時間效應下的組態關系。

2.變量測量。

（1）結果變量。結果變量為企業創新質量。本文以上市公司下一年企業申請專利的他引次數合計數加1的自然對數測量企業創新質量（Bradley等，2017）。

（2）條件變量。技術條件包括研發投入強度、研發人員占比和企業核心度三個二級變量。研發投人強度以研發投人總額與營業收人之比來衡量，研發人員占比以研發人員數量與企業員工數量之比來衡量。對于企業核心度，通過與數名新能源汽車企業高管、中層管理者訪談，依據企業在新能源汽車產業鏈中的核心程度，將其分為整車制造企業、核心業務涉及三電的企業（簡稱“三電企業\"）和其他企業三類。

組織條件包括企業所有制類型、股權混合程度兩個二級變量。國有企業用1表示，民營企業用0表示。股權混合程度的衡量參考前人研究，對于進行正向混改的國有企業，以“前十大股東中非國有股東持股比例之和除以前十大股東持股比例之和\"來衡量；對于逆向混改的民營企業，以“前十大股東中所有國有股東持股比例之和除以前十大股東持股比例之和\"來衡量（Wan和Yu，2022）。

環境條件包括政府研發補助和行業集中度兩個二級變量。政府研發補助的測量參考前人研究，通過手工方式收集整理上市公司年報“營業外收入\"項目中政府研發補助的金額并取自然對數衡量（王永貴和李霞，2023）。行業集中度以赫芬達爾指數（HHI）來衡量，該指標為利用單個公司主營業務收入計算其所占行業市場份額，HHI的值越大，市場競爭程度越低，被少數大公司所控制的市場份額越大，行業集中度就越高。

3.樣本選擇與數據校準。本文所需數據來源于各類統計年鑒、報告、統計部門官方網站及國泰安（CSMAR）數據庫等。典型案例的選擇遵循以下原則： ① 所選案例具有代表性，且主營業務與新能源汽車產業相關。 ② 案例類型具有多元性，所選案例在企業產權性質、地理分布、產業鏈核心度等方面均體現多元化特征。 ③ 時間跨度具有典型性，參考2015年財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委頒布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，2016年之后是新能源汽車產業持續創新發展時期，同時兼顧樣本數量和數據可得性等，選擇 2 0 1 6 ～ 2 0 2 1 年為研究時間范圍。

然后，在初始樣本基礎上進行人工篩選，剔除以下企業： ① 樣本期間為ST類型的企業； ② 主營業務與新能源汽車無關的企業； ③ 研究變量相關信息缺失的樣本數據。結合本文研究目的，篩選出 2 0 1 6 ～ 2 0 2 1 年共113個企業作為典型案例，組成678個樣本的平衡面板數據。其中，整車制造企業11家，三電企業52家，其他新能源汽車企業50家。

在確定研究樣本后，對數據進行校準（Guedes等，2016）。其中：企業混合所有制類型為二分類變量，國有企業直接校準為1，民營企業直接校準為0；企業核心度依據其在產業鏈中的核心程度，將整車制造企業、三電企業和其他企業分別直接校準為1、0.6和0.3。其他變量以9 5 % 分位數、 50 % 分位數、 5 % 分位數為錨點校準，分別代表完全隸屬、交叉點、完全不隸屬。校準結果如表1所示。

四、實證分析

1.必要性分析。如果條件變量的一致性高于0.9，則可視為結果變量的必要條件。在QCA面板數據的分析中，若調整距離小于0.2，則匯總的一致性結果具有較高的精確度，因此可以將其作為可靠的判斷依據。當調整距離超過0.2時，這種一致性的精確度可能會受到影響，需要研究者進一步深人探討和評估條件變量的必要性。必要性分析結果如表2所示，所有前因變量的匯總一致性均小于0.9，故初步判定不存在高創新質量與非高創新質量的必要條件。

由于條件變量中存在一致性調整距離大于0.2的情況，可從以下兩個方面予以解釋：第一，由于本文選取了113個新能源汽車企業樣本，且這些樣本涉及產業鏈上、中、下游，其主營產品也不同，因此其創新質量受到內外部多種因素的共同影響，導致組內的一致性調整距離較大。第二，針對組間調整距離大于0.2的情況，需深入研究相應變量的組間一致性與覆蓋度。通過對表3中3種組間一致性調整距離大于0.2的因果關系組合進行分析發現：首先，情況2和情況3的組間一致性均小于0.9，故不存在必要性關系；其次，情況1雖然在2021年的一致性大于0.9，但覆蓋度小于0.5，故不存在必要性關系。綜上所述，不存在高創新質量與非高創新質量的必要條件。

2.充分性分析。

（1）匯總結果分析。充分性分析旨在考察不同前因條件組合如何影響結果。參考前人研究，結合研究問題和樣本情況，本文選取的一致性閾值為0.8，頻數閾值為5，PRI閾值為0.7，最終涵蓋678個案例（Greckhamer等，2018）。由于處于不同產業鏈位置的新能源汽車企業樣本特質差異較大，條件變量對結果變量的作用難以統一判斷，所以在充分性分析中不進行方向預設，全部選擇“存在或缺失”。最終得到增強型的簡單解、中間解、復雜解。本文以增強型中間解為主，輔助增強型簡約解，找到核心與邊緣條件，具體如表4所示。

由表4可知：整體一致性為0.891，大于0.8，且單個 組態的組間和組內一致性調整距離均低于0.2，表明匯總一致性具有較強的解釋力，5個組態可以視為高創新質量的充分條件，可進一步分為正向混改、逆向混改、深度混改、無需混改四類。整體來看，5個組態有以下特點：第一，高政府研發補助都是核心條件；第二，高企業核心度和高行業集中度伴隨出現；第三，組態S2和S3的核心條件相同，且對企業核心度沒有要求，其中民營企業和中低水平的行業集中度是一組替代條件。

組態S1為創新嵌入的正向混改組態，以國有企業、高企業核心度和高政府研發補助為核心條件，以中低水平的研發投人強度和高股權混合程度、高行業集中度為邊緣條件，無論企業研發人員占比是高還是低，都能夠實現新能源汽車企業的高創新質量。有研究表明，冗余資源能夠減少組織內部的目標沖突，顯著提升企業創新績效（Huang和Chen，2010）。該組態表明，在壟斷程度較低的情況下，處于產業鏈核心位置的國有企業通過充分引入民營資本，同時適當降低研發投入強度，依托產生的冗余資源緩解混改帶來的組織內沖突，在政府支持下能很好地實現高質量創新。該組態的典型案例是江淮汽車2 0 1 6 ～ 2 0 2 1 年）。江淮汽車作為老牌國有企業，在新能源整車制造方面具有一定優勢。其通過深度正向混改有效實現管理優化，同時適當控制研發投人強度，保證組織冗余以應對混改后組織內部沖突可能帶來的損耗。同時，江淮汽車依托國企背景獲得了較大的政府支持，依托本身的技術積累和高產業鏈核心度優勢，在高行業集中度下走出了一條國企混改的高質量創新之路。

組態S2為人才驅動的逆向混改組態，以高研發人員占比、高股權混合程度和高政府研發補助為核心條件，以高研發投入強度和民營企業為邊緣條件，無論企業核心度和行業集中度是高還是低，都能夠實現新能源汽車企業的高創新質量。這一組態表明，民營企業通過引入國有資本能更好地獲得政府支持，并通過資金投人和研發人才共同驅動高質量創新。一方面，利用國有資本的背書作用提升企業信用水平和資源獲取能力；另一方面，在政府研發補貼的支持下，充分發揮民營企業的創新主體作用。兩者共同驅動企業高質量創新，呈現出“國民共進”的互補特征。該組態的典型案例是匯川技術（ 2 0 1 6 ～ 2020年）。作為一家為新能源汽車解決三電問題的專精特新\"小巨人\"企業，匯川技術專注于細分領域研發，通過高研發投人強度和高質量的研發團隊，結合深度逆向混改取得政府背書和大力支持，走出了一條新能源汽車產業中“專精特新”民營企業的創新之路。

組態S3為人才驅動的深度混改組態a，以高研發人員占比、高股權混合程度和高政府研發補助為核心條件，以高研發投入強度和中低水平的行業集中度為邊緣條件，無論國企或民企，也無論企業核心度是高還是低，都能夠實現新能源汽車企業的高創新質量。該組態表明，在行業集中度不高的情況下，無論是國企還是民企，都能通過充分引入異質性資本整合創新資源，重視研發人才和研發投入，并結合政府支持實現高質量創新。該組態的典型案例是積成電子（ 2 0 1 8 ～ 2 0 2 1 年）。作為新能源汽車產業鏈中業務核心度不高的企業，其主營業務并不涉及整車制造和三電系統，而是專注于新能源汽車智能充電這一細分保障領域。與整車制造等核心業務所處的高行業集中度不同，其所屬細分行業集中度并不高，在這種環境下積成電子專注于細分領域研發，通過高研發投人強度和高質量的研發團隊，結合深度混改整合創新資源，在積極尋求政府研發支持的情況下，走出了一條屬于非核心新能源汽車企業的高質量創新之路。

組態S4為人才驅動的深度混改組態b，以高研發人員占比、高股權混合程度、高政府研發補助和高行業集中度為核心條件，以高企業核心度為邊緣條件，無論研發投人強度是高還是低，是國企還是民企，都能夠實現新能源汽車企業的高創新質量。該組態表明，在壟斷程度較高的情況下，無論是國企還是民企，處于產業鏈核心位置的企業都能通過充分引入異質性資本，重視研發人才投入，并結合政府支持實現高質量創新。該組態的典型案例是廣汽集團 （ 2 0 1 6 ～ 2 0 2 1 年）。廣汽集團在新能源汽車領域具有強大的研發能力，有一支規模大、質量高的研發團隊，這種高研發能力使得廣汽集團能夠不斷推出符合市場需求的新能源汽車產品，保持技術領先地位。同時，廣汽集團一直積極爭取政府支持，通過重大科技項目補助等政府研發補助有效緩解了財務壓力。另外，廣汽集團持續進行深度混改，引入戰略投資者，優化股權結構并激發企業活力，結合較高的企業核心度，使得廣汽集團能夠更好地掌控產品質量和成本，提高市場競爭力，也使其在高行業競爭度的環境中能夠更好地掌控市場資源。在這些條件組合下，廣汽集團走出了一條深度混改推動企業高質量創新的道路。

組態S5為人才驅動的無需混改組態，以高研發人員占比、高政府研發補助和高行業集中度為核心條件，以高研發投入強度、民營企業和高企業核心度為邊緣條件，無論股權混合程度是高還是低，都能夠實現高創新質量。該組態表明，在行業集中度較高的情況下，處于產業鏈核心位置的民營企業，通過重視研發人才引入和研發投入，結合政府支持，無論混改與否都能很好地實現高質量創新。該組態的典型案例是比亞迪 （ 2 0 1 9 ～ 2 0 2 0 年）。作為中國新能源汽車民營企業的標桿，比亞迪在研發投人強度上遠超同行，同時擁有一支實力強大、整合度高、涉及面廣的技術研發團隊，這些研發人員在比亞迪新能源汽車各個領域上發揮著關鍵作用。依托業務核心度高、產業鏈覆蓋度廣的優勢，比亞迪可以有效整合產業鏈資源，從而在成本控制、技術整合和產品創新等方面擁有獨特的優勢。同時，比亞迪所處的細分行業具有高集中度的特征，作為行業的領軍企業，其獲得了政府的大力支持，高行業集中度也有利于比亞迪發揮規模效應和品牌效應，進一步鞏固其市場地位。依托以上條件組合，比亞迪走出了一條民營企業不依托混改的高質量創新之路。

（2）組間結果對比分析。5個組態的組間一致性調整距離都低于0.2，表示不存在明顯的時間效應，所以本文的研究結果對于常態下的新能源汽車企業高質量創新具有較強的適用性， 2 0 1 6 ～ 2 0 2 1 年組間一致性具體如表5所示。進一步觀察其時間變化，發現2021年5個組態的一致性水平突然降低，尤其是組態S1的一致性降低為0.668，可能的原因是2021年處于疫情中期，疫情對經濟的負面沖擊已逐步顯現，此時國內新能源汽車企業高質量創新受到影響，結合因變量的滯后一期操作，導致一致性水平明顯降低。但該現象并不影響組態整體解釋力度，對于正常的高質量創新的衡量仍具有參考價值。

（3）組內結果對比分析。實現高創新質量5個組態的組內一致性調整距離均小于0.2，說明每個組態的解釋力度在各樣本間不存在顯著差異。在解釋力度相差無幾的情況下，通過考察組內覆蓋度差異來分析各組態所能解釋案例的樣本分布情況（張放，2023）。由于5個組態都沒有同時滿足正態檢驗和方差齊性檢驗，因此采用Krus-kal-Wallis秩和檢驗進一步探討各組態在新能源汽車產業的業務核心度（整車制造企業、三電企業、其他企業）的覆蓋度分布是否具有顯著差異，具體結果如表6和表7所示。

根據表6、表7可知，組態S2、S3所能解釋的案例分布并未呈現出顯著的企業核心度差異，組態S5從覆蓋度看三電企業的較高但并未達到統計學顯著，組態S1和S4對整車企業的解釋力較強，與組態分析結果較為一致，也間接證明了組態結果的穩健性。由表7可知，組態S1和S4主要集中在整車制造企業，這兩個組態在環境端有高政府研發補助和高行業集中度并行的特征，在組織端有深度混改和高企業核心度的特征。區別是S1屬于典型的國企混改組態，要求限制研發投人，以獲得冗余應對國企混改帶來的沖突；S4則對研發人員占比有較高要求，對國有企業或民營企業以及研發投入強度不做限制。

五、結語

本文運用動態QCA方法，以我國113個新能源汽車產業上市公司為案例，系統性探索技術、組織與環境條件對企業高質量創新的協同影響效應，揭示了 2 0 1 6 ～ 2 0 2 1 年影響我國企業創新質量的核心影響因素及彼此間的互動關系。主要研究結論包括：第一，技術、組織和環境條件中沒有單個條件成為高創新質量的必要條件。第二，在條件組合的充分性分析中，主要有5種組態，并分析了其中的替代和互補效應。第三，組間分析顯示，5個組態的組間一致性調整距離都低于0.2，表示不存在明顯的時間效應。2021年的一致性由于疫情的影響出現波動，但不影響整體結論的穩健性。所以，本文的研究結果對于常態下的新能源汽車產業高質量創新具有較強適用性。第四，組內分析顯示，5個組態的組內一致性調整距離均小于0.2，說明每個組態的解釋力度在各樣本間不存在顯著差異，并基于企業核心度對組內樣本做了進一步分析，發現組態S1和S5對于高核心度企業的解釋力更強。

本文的理論貢獻主要為以下三個方面：第一，將“雙向混改”的制度情景與我國企業高質量創新實踐相結合，從相對割裂的視角轉向TOE框架下的聯動視角，研究企業高質量創新問題，揭示了企業高質量創新背后的復雜因果關系；同時發現高政府研發補助是形成高質量創新組態的核心前因變量，印證了政府引導和支持在我國企業高質量創新中的重要作用。第二，以我國新能源汽車企業為樣本，創新性地基于企業核心度展開組態結果的解釋力度討論，對研究結論進行了深化。第三，結合組內和組間分析，探索了不同組態在時間序列和案例樣本分布上的差異，對現有研究的變量關系做了進一步解釋和補充。

基于上述研究結果提出以下三點啟示：第一，對于在產業鏈中處于核心位置的國有企業來說，不斷爭取政府研發補助和深化混改是重要抓手，此時如果行業集中度較高，需要控制研發投入強度以獲取冗余，可以實現高質量創新。第二，對于民營企業來說，在重視研發投人強度和研發人才的基礎上，有兩條實現高質量創新的模式：一是深度引入國有資本并依托其爭取政府研發補助；二是憑借自身在產業鏈中的高核心度，在行業集中度高的情況下自主吸引政府研發補助。第三，在不限定國企或民企的情況下，在行業集中度低時可以通過深度混改，重視研發投入強度和研發人才，并爭取政府研發補助來實現高質量創新；在行業集中度較高且企業核心度較高時，可以通過提高研發人才占比、引入異質性資本整合資源，并爭取政府支持來實現高質量創新。

本研究仍有局限：首先，影響因素基于技術、組織和環境維度，從高質量創新視角進行篩選，雖包含較多已被檢驗的變量，但可能仍有缺失；其次，采用二手公開數據，僅從宏觀層面進行探討，未來可以結合質性訪談、參與觀察等，從微觀層面揭開企業高質量創新的驅動機制。

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（責任編輯·校對：羅萍李小艷）