近日,北京地鐵扶梯上悄然出現的“小腳印”標識引發市民關注。這一設計旨在引導乘客并排站立、握緊扶手,而非延續過去的“左行右立”習慣。
“左行右立”指的是搭乘扶手電梯時靠右站,將左邊一側空間留給趕路的乘客或作為緊急情況通道。作為廣受認可的國際慣例,這一做法被國內很多城市引進,人們早已習以為常。那么,是什么讓“左行右立”的慣例又出現了變化呢?

127年前,杰西·里諾(Jesse Reno)發明了第一臺自動扶梯,并于1892年3月15日獲得專利。首臺自動扶梯當時被稱為“傾斜式升降梯”,于1893年1月16日安裝在美國紐約市康尼島老碼頭。
事實上,“左行右立”的起源可追溯至19世紀末的英國,但來源已不可考。這或許是一個隨機現象又或者是復制現象,也可能與該國左側駕駛習慣有關。
無論原因如何,扶梯的這一“黃金法則”已經傳遍世界,包括美國、德國等。日本、韓國等也將此視為文明禮儀的象征。
2006年起,中國為迎接北京奧運會和上海世博會,大力推廣“左行右立”,試圖與國際接軌。上海地鐵甚至組織志愿者手持標語宣傳,并將其寫入公共文明指南,使之成為城市文明的標志之一。雖有一些國家采取右側通行的辦法,但有一點是毋庸置疑的,在大多數國家,堵住通行道都令人不快。
然而,這一規則實為“舶來的文明誤區”。早在2006年,我國香港學者蘇廷弼便指出其安全隱患,加拿大多倫多、韓國首爾等地也因事故頻發而廢止該倡議。中國在推廣過程中,雖短暫塑造了秩序井然的表象,卻忽視了其與本土實際需求的適配性——人口密度高、電梯負荷大、安全隱患多等問題逐漸浮出水面。
首先,“左行右立”帶來的安全隱患如同行走的“隱形炸彈”。自動扶梯的設計本不適合行走。其梯級高度(21~24厘米)遠高于普通樓梯(13~18厘米),且運行速度更快(地鐵扶梯達0.65~0.7米/秒),行走時極易踏空或被絆倒。上海法院曾判決一起因扶梯行走引發的碰撞事故,傷者最終獲賠11萬元。日本東京在2011—2013年有3865人因扶梯事故送醫,我國香港地鐵43%的摔倒事件與行走相關。

這一規則變遷提醒我們,真正的文明不應是機械模仿“國際慣例”,而應立足本土實際,以安全為基、以人性為本,在破與立的辯證中實現社會治理水平的螺旋式上升。
其次是效率悖論中的通道浪費與擁堵。英國倫敦地鐵實驗顯示,“左行右立”使扶梯負載量減半,底部人群擁堵加??;而雙側站立每分鐘可多運送31人,效率提升28%。國內如上海、北京等超大城市,高峰時段若強制留出左側通道,反而導致空間利用率低下,加劇客流積壓。
最后是機械損耗成為失衡的代價。長期“左行右立”導致電梯右側部件磨損嚴重。南京地鐵統計顯示,95%的電梯損壞源于受力不均,右側梯級鏈、擋板及梳齒板加速老化,維修成本激增。有電梯專家指出,單側承重會引發傾斜,縮短設備壽命。
近年來,國內外一些大城市相繼叫?!白笮杏伊ⅰ保D向更科學的安全規范。例如,上海地鐵2019年發布新版《乘梯須知》,將“禁止行走或奔跑”列為首條禁令,并通過地貼、廣播循環提示“站穩扶好”。
東日本旅客鐵道公司通過地面圖示、扶梯標語,如“不要行走”及志愿者引導,推廣雙側站立;英國倫敦地鐵嘗試在扶梯左側繪制腳印,利用全息投影勸導。我國南京地鐵開展安全宣傳活動,香港安排“扶梯安全大使”現場示范,以柔性方式改變公眾習慣。這些舉措的核心在于將安全置于效率之上,通過規則細化與行為引導,降低系統性風險。

廢止“左行右立”并非簡單否定,而是需在揚棄中探索新規則。首先應當保留“應急通道”功能,在低峰時段或特定場景(如緊急情況),可允許左側通行,但需明確標識“僅限緊急使用”,并輔以語音提示,避免常態化濫用。其次應當強化樓梯分流作用。優化樓梯設計,吸引年輕群體主動選擇樓梯,緩解扶梯壓力。日本“游戲化通勤”與我國螞蟻森林捐步模式可資借鑒。最后是技術賦能安全監測。利用人工智能監控扶梯人流密度,動態調整運行速度或開放左側通道;在扶梯入口設置智能提示屏,實時播報安全提醒。

規則的變遷本質是社會治理從“粗放倡導”向“精細管理”轉型。倫敦地鐵的試驗表明,改變人們的行為習慣僅靠口號無法實現,需結合硬件改造、行為引導與公眾參與。安全與便捷的平衡需動態調整,避免“一刀切”。未來,社會治理應遵循三重邏輯:數據驅動——依托電梯故障率、事故統計等數據,動態評估政策效果;人性化設計——如香港“扶梯安全大使”的親和力勸導等,降低規則抵觸感;公眾共治——通過問卷調查等吸納民意,使規則制定更具包容性。
總之,廢止“左行右立”絕非文明的倒退,而是城市治理從形式向科學理性的躍升。這一規則變遷提醒我們,真正的文明不應是機械模仿“國際慣例”,而應立足本土實際,以安全為基、以人性為本,在破與立的辯證中實現社會治理水平的螺旋式上升。唯有如此,方能在快節奏的現代社會中,構筑起兼顧效率與溫度的公共秩序。