港口建成區核心港區內交通改善優化研究

【中圖分類號】：U691 【文獻標志碼】：A 【文章編號】：1008-3197（2025）05-01-05

【DOI編碼】：10.3969/j.issn.1008-3197.2025.05.001

Research on Traffic Improvement and Optimization within the Core Port Area of the Port Built-up Area

ZHANG Jie1，LYU Tianxiang2

（1.LongkouPorandippinSrviceCenterantai67，China;2.TianjinunicialEngineingDsigandResearchite Co.，Ltd.，Tianjin 300392，China）

【Abstract】：Focusing onthe adaptability issuebetween the internal rafic within thecore port areaof theport built-uparea and the port's long-term planned throughput，this study takes Tianjin Port asan example to analyze the current trafic issues.It proposes traffic improvement plans from aspects such as trafic order management，intelligent transportation organization，and road network structure.By establishing a traffc simulation model andanoverallroadnetwork saturationevaluation index，theimplementation efectof theplanisverified to meet the future collectionand distribution needs of the port in the urban built-up area in 2035.

【Key Words】：in-port trafic；trafficimprovement；trafficsimulation;overallsaturation;ortbuilt-uparea;TianjinPort

順暢的港內交通是實現進出口貨物快速集疏運的關鍵。港內交通特征與常規城市交通不同，集疏運交通占比較高， 65% 以上的集卡車需要在碼頭和堆場間流動，車輛進出頻繁，對道路交通效率影響較大。核心港區內大規模新建貨運通道無法實現，港區內交通改善優化難度較大。近年來，港區內交通改善優化方面的研究取得了顯著進展：吳君等在規劃層面對港區的路網布局、道路等級、車道寬度、車道數、道路斷面、節點及停車場等進行了研究；梅蕾等對堆場內路網布置、車流組織和交通安全設施設置等提出了優化措施。

目前的研究存在明顯不足：一是未考慮港口建成區核心港區的用地限制，缺乏對于土地資源的系統考量；二是研究缺乏針對性，各項優化措施僅停留在方向層面，沒有行之有效的措施，無法落地實施。針對上述問題，本文以天津港為例，提出了港口建成區核心港區內部交通改善優化方法，旨在為2035年目標吞吐量背景下的港區交通提升改善提供科學依據。

1現狀問題

2024年，天津港累計完成集裝箱吞吐量2329.05萬標準箱，同比增長 5.0% 。根據《天津港總體規劃（2024—2035年）》，到2035年港口集裝箱吞吐能力可達3500萬標準箱。為分析港內交通與2035年目標吞吐量的適應性，對天津港北疆港區、東疆港區進行現場調研。

1）路側無序停車嚴重。港區內停車需求未得到有效滿足，路側無序停車擠占道路空間，影響通行效率。問題主要集中在六號路、五號路、躍進路、北港路、臨海路和東二路，主要原因：一是集卡車到港時間集中、交通量大，部分集港車輛還會提前到達，當堆場、碼頭場內機力不足時，待進場作業車輛只能在場外周邊道路沿線排隊等候3；二是由于港區內未設置公共的綜合停車場，當無運輸作業的車輛及人員需要休息、過夜或檢修時，只能選擇在路側停車；三是提箱車輛需要有相對固定的場所進行單據存取，通常會在路邊停車等待。

2）路側碼頭出入口過多。臨海路全長 4.4km ，沿線共15處出入口及路口，平均不到 300m 就有一處。出入口附近臨海路上的直行車輛受進出轉彎車輛的影響頻繁停起，導致臨海路車輛整體速度不高，通行效率受影響。

3）碼頭與堆場間的車輛空駛率高。車輛在碼頭集港后返程、進口提箱前的去程均為空車狀態，導致港區內有大量空載車輛，增加了道路交通壓力。根據調研結果，港內雙向載重車輛不足 10% 且比例還在降低，主要原因：一是港區內堆場、車隊經營較為分散，管理、統籌機制存在較多阻礙；二是碼頭、海關在集裝箱業務流程上的要求導致車輛返程配載難以大范圍推廣。

4）港內道路集疏通道單一。天津港核心港區用地呈北部堆場、南部碼頭的特征，集疏港車輛南北向需求旺盛，但港內南北向通道單一，缺乏替代路徑。集港車輛集中于躍進路一六號路一臨海路主通道，堆場-道路-碼頭呈現啞鈴形結構，擁堵現象常發。見圖1。

力資源配置，滿足靜態交通需求，充分發揮靜態交通的\"蓄水池\"作用，降低動態交通組織壓力。

2）交通分離原則。通過時間和空間層面的交通分離措施，減少不同流向、車型間的沖突，降低高峰時刻及瓶頸路段的道路通行壓力。

3）信息共享、多方協同原則。將碼頭、貨主、貨代、船公司等物流相關方不同信息資源進行統一規劃、整合和共享，加強物流各方的業務協同，降低集卡車返程空載率，從源頭減少空載交通量對道路通行能力的占用。

4）骨架路網的完整性原則。完善區域主骨架道路網，盡量減少對同性質用地的隔斷，提升區域通行能力供給水平。

2.2優化方案

2.2.1交通秩序管理優化

1）增加停車供給。在港內無序停車嚴重的支路設置路側停車位，提供短時停車服務；同時在其周邊建設路外公共停車場，為港內短倒車輛提供過夜存車場地和必要的配套服務。經現場調研，建議利用天津港閑置地塊設置4處停車場：分別位于躍進路、新躍進路、海鐵大道圍合范圍，吉運四道與北港西路交叉口西北側，新港六號路與海濱九路交叉口東南側和西南側。見圖2。

圖1港區內南北向主要通道

2優化方案研究

圖2停車場位置

2.1優化原則

1）動靜態交通匹配原則。優化路網靜態通行能

2）整合優化碼頭出入口。出人口的數量越多，路段平均行駛速度越低，道路通行能力就越小；因此合理的出入口設置十分重要，應綜合優化碼頭內交通組織，整合關閉不必要的碼頭出人口。將出入口布設位置與道路組織相結合，將交通流向與道路網幾何條件相結合，提升碼頭周邊道路的交通運行效率。見圖3。

圖3北港池碼頭出入口整合方案

3）增設堆場入口緩沖區及蓄車區。港區內 80% 的車輛需進人堆場，堆場入口成為影響港區整體交通效率的主要瓶頸點之一。建議設置堆場入口緩沖區：一是改造入口門區進深，擴建門區，增加閘口與道路的距離；二是道路外側設置入口引道，專供入口排隊。通過設置隔離設施和交通引導標志，將進場排隊車輛與過境車輛分離，減少排隊車輛對道路的占用，釋放部分道路通行能力。以振華堆場五號路入口為例，通過新建堆場入口引道，解決車輛進場排隊對主線交通車輛影響。見圖4。

圖4振華堆場出入口交通組織優化

入口距離干路交叉口近、無法設置緩沖區的堆場，建議在內部或周邊區域設置蓄車區或調整堆場入口，防止作業高峰期堆場入口排隊車輛溢出，占用道路通行空間，造成交通擁堵。現狀東突堤環島周邊三萬堆場、新通海堆場作業量規模較大，入口與環島道路直接相接，建議利用三萬堆場西側海關用地擴建人口蓄車區，避免排隊影響環島內車輛通行。見圖5。

圖5堆場出入口調整方案

4）分隔碼頭不同類交通流。港區內碼頭周邊道路上的交通主要由進出碼頭交通和過境交通組成，駛入和駛出碼頭的低速車輛會對同側的高速車輛產生干擾，降低道路通行效率;建議分離上述兩類交通流，當駛出車輛達到匯入速度后，再匯人主線交通，降低車流傳遞延遲性的影響。具體措施：設置路側分隔護欄，在碼頭出入口盡頭的路側設置隔離墩預留開口，供錯誤駛入的車輛駛出。以臨海路為例，在部分路段設置連續的中央分隔護欄和隔離墩。見圖6。

圖6臨海路（碼頭進出口段）交通組織優化

5）優化路內交通組織。為進一步提升道路通行能力，對過大的交叉口進行渠化改造；同時調整部分路段貨車限行政策，充分利用現有道路的通行能力。具體優化措施：臨海路與新港五號路、新港六號路交叉口分別重新進行渠化設計，調整北進口右轉車道；新港六號路與臨海路、北港路北端出入口處增設交通信號燈，南進口通過渠化設置專用右轉車道；躍進路與新港七號路交叉口進行渠化改造，取消左轉，減少信號燈相位，提高交叉口通行能力，左轉車輛利用周邊路網繞行;北港路（五號路一六號路）段由全日禁行貨車調整為日間貨車禁行，集裝箱車輛夜間可通過北港路進入五號路，分擔六號路的壓力。見圖7。

c）新港七號路交叉口渠化

圖7臨海路交通組織優化方案

2.2.2運輸組織智能化提升

構建新一代港口集疏運路網協同管控平臺，實現車隊車輛、人員信息、碼頭集裝箱作業信息、堆場堆存信息等數據信息共享互通，進行車輛智能化調度，優化車輛在途配載水平，提升貨車雙向配載率，減少空載交通，均衡路網交通時空分布。

2.2.3路網結構優化

為充分挖掘道路空間資源，滿足3500萬標準箱背景下的港區交通量需求，根據打通關鍵節點道路、優化道路網連通性的原則，提出路網優化方案：北港路和東環路南延至四號路，道路為雙向4車道，采用橋梁跨越保稅區。見圖8。

圖8路網結構優化方案

3交通仿真

3.1模型搭建

為了驗證上述措施的有效性，以港口現狀及規劃路網為基礎，根據港口集疏運交通需求計算方法，采用VISSIM軟件構建了5種交通場景模型：模型1為2300萬標準箱、現狀條件下的港內交通；模型2為3500萬標準箱、現狀條件下的港內交通；模型3為3500萬標準箱、交通秩序管理優化后的港內交通；模型4為3500萬標準箱、交通秩序管理優化、車輛智能化調度優化后的港內交通；模型5為3500萬標準箱、交通秩序管理優化、車輛智能化調度優化及路網結構優化后的港內交通。經現場調研，公路集疏運比例為80% ，月不均勻系數取1.1，周不均勻系數取1.2，平均裝載率取1.5標準箱，現狀條件車輛空駛率取0.35，車輛智能化調度優化后車輛空駛率取0.2，年平均工作日取350d，高峰小時系數取 0.06 。

3.2仿真結果

為反映路網整體的交通負荷水平，提出路網整體飽和度指標，在路段飽和度的基礎上，以路段長度和車道數為權重進行計算得到

式中： s 為路網整體飽和度； V_i/C_i 為路段 i 的飽和度； L_i 為路段 i 的長度； D_i 為路段 i 的車道數。

經仿真，在現狀交通條件下，路網整體飽和度為0.46，整體運行良好，能夠滿足2300萬標準箱的集疏運需求，僅六號路、臨海路車流量相對較大、飽和度相對較高。以現狀交通條件為基礎，將集裝箱吞吐量按照3500萬標準箱規模輸入后開展仿真，路網整體飽和度0.74尚可接受，但北疆港區內超過 50% 的干路飽和，涉及六號路、五號路、躍進路、北港路、臨海路5條關鍵道路，其整體飽和度為0.92。現狀交通條件下難以支撐3500萬標準箱規模的集疏運需求。見圖9。

圖9現狀條件下港內交通仿真結果

模型3采取交通秩序管理措施后，路網整體飽和度為0.72，仍較高，有待進一步改善；六號路、五號路、躍進路、北港路、臨海路5條關鍵道路的交通運行狀況好轉，整體飽和度降低為0.89，但仍較高。模型4通過增加車輛智能化調度措施，路網整體飽和度降低為0.69，路網交通狀況進一步改善；5條關鍵道路的交通運行狀態進一步優化，整體飽和度降低為0.87，但躍進路、臨海路、五號路、六號路部分路段仍存在顯著擁堵。模型5整體飽和度為0.65，港內路網整體運行良好，交通改善明顯；5條關鍵道路的整體飽和度降低為0.75，降低最顯著，但局部節點仍存在擁堵隱患，主要為七號路與躍進路交叉口、六號路與臨海路交叉口、五號路與臨海路交叉口、五號路與北港路交叉口、中心西路環島等。見圖10。

圖10優化后港內交通仿真結果

3500萬標準箱吞吐量背景下，優化后港內路網整體飽和度分別降低了 0.02，0.03，0.04，5 條關鍵道路的整體飽和度分別降低了 0.03，0.02，0.12 ，路網結構優化對整體路網和關鍵道路的交通改善作用均最顯著。

4結論

1）增加停車供給、整合優化碼頭出入口、增設堆場入口緩沖區及蓄車區、分隔碼頭不同類交通流及路內交通組織優化等交通秩序管理優化措施對關鍵瓶頸區域的交通改善作用顯著，在港口建成區無法大規模新增通道的情況下，具有十分重要的借鑒意義。

2）運輸組織智能化提升能從根源上減緩交通量增長，對核心港區整體交通改善作用顯著，是港口建成區適應2035年目標吞吐量的重要解決路徑。

3）路網結構優化依然是交通改善最直接的方式，通過打通關鍵道路，能顯著緩解瓶頸路段交通壓力，提升港內交通水平。

參考文獻：

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