重構運輸體系

這并不是我原本規劃的演講題目，但演講前一星期的一段經歷讓我選擇了這個題目。

當時我跟歐洲汽車公司的一個采購經理討論運輸物流方面的問題，他堅持認為應當把運費壓到一個很低的水平，而在這個水平上，運營商只能用最低檔的設備。

但我認為，這樣的情況并不能讓所有利益方提高運輸體系的效率；而用高端的、效益高的設備也能保持一個合理的運費水平——但對方聽不進去。

我在感到有點“生氣”的同時也在思考，應該怎么來說服他，以及說服更多人來重構高效的運輸體系。

現在中國進行到了經濟發展的最關鍵時期，人們談到汽車行業整合、調整等等問題。但如果我們是在一個錯的基礎上討論這些問題，可能整個方向會偏了。

作為商用車廠家，今天我從重型卡車角度出發，討論“重構”的問題。雖然我是一個瑞典人，但是我們外國人現在也在學習十八屆三中全會的精神。我們也意識到，在未來中國的第二次改革開放中，市場將對資源配置起到決定性作用。所以現在重構又變成一個新的熱點話題。

但如果是在物流市場及市場競爭不健康的情況下，談到重構，意義就會大打折扣。所以我認為第一個問題是——我們應該討論如何建立高效運輸體系。在這一方面，我們可以將民航工業作為一個參考。

我們都很清楚中國物流運輸行業效率非常低，其總成本占GDP18%——這是全球最大。如果不改進的話，它可能限制未來中國的經濟發展。新的市場經濟里，貿易的基本前提是能夠交換買賣的物品，這就需要高運輸效率。

第一次改革開放給中國帶來了巨大的變化。我第一次來到中國是在1982年，時至今日，我認為民用航空行業的變化是最大的。

中國的航空業可能是效率最高的行業，也是最快的、最安全的貨物和乘客運輸模式。航空企業也是依照國際標準運營的——在航空工業中，沒人說“我們是中國國企，所以不按照你們的標準來”。在運輸業，“國企”這個名號是一個借口，借此不改變現狀。運輸業如果要提高效率，必須按照國際的經驗、標準來發展。

航空的基礎設施投資成本非常高，但是這不表示運營效果會降低。正好相反，借助航空方式的運營效益是非常高的。在運輸業，這個道理也是相似的，業主用高端的運輸設備能夠賺更多的錢。

當然，這一切的前提是“出勤率”。

飛機不飛行，不能給業主賺錢，更高的出勤率、更高的效率才意味著更大的利潤。而配置了輔助系統的高端卡車，體現了精細的模塊化和標準化的結合，其裝載、卸載和補給速度都很高。

但這并不意味著“最貴的就是最好的”，依據需要選擇最合適的設備才是最重要的。

如果一個學生想要去倫敦上學，他想買便宜的飛機票就會選擇坐經濟艙；而如果是想要參加一個非常重要的會議，他可能就要買頭等艙以更好地休息。

同一架飛機，不同座位的價格是不一樣的，因為它能夠提供的價值不同，而客戶的需求也不同，所以我們價格定位也不同。

運輸行業也一樣，依據不同的需求提供差異化的服務。高端的設備需要定期的服務和保養，因此大多數人不愿意去非授權的地方進行保養——負面影響會很大。此外，由于購車的一次性投入太高，所以大多數的業主是用融資租賃的方式來用這種設備。

商用車和飛機有很多相似性，公路運輸也是一種高效率的運輸系統。為了幫助業主提高出勤率，商用車上也需要很多輔助系統——包括車隊管理系統、駕駛員培訓等。此外，還需要更高的管理水平。

卡車也好，飛機也好，是復雜供應鏈的主要環節。現在有越來越多的中國企業開始融入整體供應鏈，不僅僅甘于作為生產者，他們更想做創造者。因此，物流的效率問題也就愈來愈重要。

運輸系統的整體效率取決于最弱的環節。而如何確保每一個環節的效率都很高，也需要政府履行其職能。

政府要確保公平競爭的環境——要保證高效的審批流程、嚴格地執行法律標準。在公平競爭的環境中，才不會有不合格的、不可靠的、效率低的運輸設備。目前在市場中，人們還能看到很多不合格的運輸設備——比如超高、超重的卡車在運營。我相信隨著政府法規的執行，人們未來也能夠看到一個更加規范的市場。

我認為，理解和設計高效運輸體系比產業結構或者花哨的技術更加重要。

很多人談到一些新技術，它可能的確有些益處——但是我們要問，它對我們整體運輸效率帶來什么好處？

當前很多城市在限購，認為擁堵、霧霾等問題大部分來自于汽車。但是最根本的問題不是保有量，而是基礎設施的設計。

在現有的道路基礎設施上，有很多不合理的——比如出入口、紅綠燈的設計等等。這些不合理限制了車輛的流動。因此，現在我們需要對運輸體系進行“重構”。如果做不到重構高效的運輸體系，那么運輸體系也就難以發揮其根本作用。

回到商用車，我認為高效運輸體系將會驅動其他因素的良性互動。只有在具備高效運輸體系的基礎上，才能夠有健康的競爭環境、行業環境、工業體系，也才能真正討論“重構”這個問題。（本文為何墨池在2014第六屆中國汽車藍皮書論壇上的演講，ABR記者張嫣整理，此處有刪節）endprint