“先鋒”是怎樣煉成的？

王銳麗

2013年12月，筆者隨同港口海事處處長施建偉護(hù)航港珠澳大橋橋梁工程CB04標(biāo)預(yù)制墩身的運(yùn)輸，從早上4點(diǎn)起床，到中午12點(diǎn)完成護(hù)航。當(dāng)筆者得知這僅僅是數(shù)百次護(hù)航任務(wù)中的一個(gè)“小場景”時(shí)，由此對護(hù)航的記憶便停留在條件艱苦、任務(wù)繁重、責(zé)任重大的認(rèn)識(shí)上。

2015年9月2日，在中山海事局港珠澳大橋護(hù)航任務(wù)即將收官的時(shí)候，筆者再次到訪具體負(fù)責(zé)港珠澳大橋護(hù)航任務(wù)的中山海事局港口海事處，而此時(shí)的港口海事處呈現(xiàn)出來的狀態(tài)，卻給了筆者另外一種認(rèn)知：原來繁重的任務(wù)，也是一種難得的機(jī)遇，港口海事處恰到好處地抓住了這個(gè)機(jī)遇，完成了一種歷練和升華。

如果把廣東海事局的“五精”海事處建設(shè)，比做群雄逐鹿的戰(zhàn)國時(shí)代，那么，港口海事處似乎并沒有讓這一“五精”海事處“破土萌芽”的地方蒙塵，恰恰相反的是，在港珠澳大橋護(hù)航專項(xiàng)工作中，港口海事處一改過去韜光養(yǎng)晦的基調(diào)，開始“揚(yáng)鞭催征馬蹄疾”。

早在去年1月，中山海事局就出臺(tái)了《中山海事局創(chuàng)建港珠澳大橋大型構(gòu)件水上運(yùn)輸安全保障“先鋒工程”實(shí)施方案》，方案指出從2014年1月起至2015年12月止，開展“先鋒工程”品牌創(chuàng)建。創(chuàng)建工作主要由爭創(chuàng)管理創(chuàng)新先鋒、爭創(chuàng)黨員實(shí)踐先鋒、爭創(chuàng)優(yōu)良形象先鋒三部分組成。

值得稱道的是，港口海事處的品牌創(chuàng)建更像是一種新常態(tài)的塑造。在經(jīng)歷了三年的港珠澳護(hù)航專項(xiàng)工作后，港口海事處的隊(duì)伍更精干、業(yè)務(wù)更精淇、裝備更精良、管理更精細(xì)、文化更精美，“五精”在港口海事處落地生根了。

先鋒“基因”

地域文化對行業(yè)文化的侵染往往是潛移默化，且根深蒂固。理解港口海事處的“先鋒”如何煉成，中山地域文化以及中山地域文化下形成的中山海事局“敢為先、謙于行、樂為業(yè)、和于人”的海事精神，是繞不開的話題。

中山海事局局長程錦潮在接受記者采訪中表示，“中山海事精神是一直以來中山海事人在潛移默化中形成的行為準(zhǔn)則，是集體智慧的結(jié)晶，經(jīng)歷了長期的實(shí)踐檢驗(yàn)。”如果說，文化作為一種基因根植于中山海事人的行為，那么港口海事處的“先鋒”無疑是這種海事精神的延伸和擴(kuò)展。

這種延伸和擴(kuò)展，在港珠澳大橋護(hù)航專項(xiàng)工作中得到了淋漓盡致的體現(xiàn)。

港珠澳大橋建設(shè)工程是中國建設(shè)史上里程最長、投資最多、施工難度最大的跨海橋梁項(xiàng)目，一直受到社會(huì)廣泛關(guān)注。而中山海事局作為大橋建設(shè)安全監(jiān)管的“后方陣地”，承擔(dān)了大橋大型構(gòu)件水上運(yùn)輸安全保障以及大橋施工船舶防臺(tái)管理的重要任務(wù)。

按照廣東海事局局長梁建偉、黨組書記陳畢伍的要求，中山海事局要把大橋大型構(gòu)件安全運(yùn)輸保障工作打造為“先鋒工程”品牌，推動(dòng)平安轄區(qū)建設(shè)，為實(shí)現(xiàn)大橋建設(shè)“三零”目標(biāo)做出貢獻(xiàn)。

在這一要求下，中山海事局在進(jìn)行港珠澳大橋護(hù)航工作的一年后，提出了“先鋒工程”建設(shè)目標(biāo)和任務(wù)。其指導(dǎo)思想是：圍繞海事“三化”目標(biāo)，以實(shí)施先鋒工程為重點(diǎn)，堅(jiān)持以群眾滿意、提高效能為導(dǎo)向，積極推進(jìn)“學(xué)習(xí)型”、“服務(wù)型”黨組織建設(shè)，充分發(fā)揮黨員在各項(xiàng)工作中的榜樣、示范、帶動(dòng)和輻射作用，努力把黨組織建設(shè)成為服務(wù)民生、凝聚人心、促進(jìn)和諧的堅(jiān)強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)核心和戰(zhàn)斗堡壘，助推重點(diǎn)工作的有效落實(shí)，圓滿完成港珠澳大橋建設(shè)大型構(gòu)件運(yùn)輸安全監(jiān)管任務(wù)，打造人民滿意中國海事。

在“先鋒工程”的建設(shè)中一并提出了“遵循黨章、依法創(chuàng)建、圍繞中心、服務(wù)大局、與時(shí)俱進(jìn)、突出特色、因地制宜、務(wù)求實(shí)效“的基本原則。目的在于用先鋒工程的理念、方法和機(jī)制，提升黨建工作的效能，不斷增強(qiáng)黨員先鋒工程的影響力和生命力，并切實(shí)把創(chuàng)新貫穿于黨員先鋒工程創(chuàng)建的始終，努力使黨員先鋒品牌富有鮮明的實(shí)踐、時(shí)代和行業(yè)特色。

護(hù)航“圖譜”

港珠澳大橋是連接香港、珠海和澳門三地的重要民生工程，工程總投資720億人民幣。而中山是港珠澳大橋工程建設(shè)的“大后方”：大橋共有6個(gè)標(biāo)段，其中5個(gè)標(biāo)段在中山；工程共有5個(gè)大型構(gòu)件預(yù)制基地，其中4個(gè)基地設(shè)在中山；大橋工程涉及大型構(gòu)件水上運(yùn)輸作業(yè)633航次，其中516航次的運(yùn)輸作業(yè)要在中山完成，占總運(yùn)輸量的81.5%。

港口海事處作為中山海事局護(hù)航港珠澳大橋的最直接執(zhí)行者，任務(wù)不可謂不艱巨。

港珠澳大橋大型構(gòu)件的運(yùn)輸作業(yè)也對中山水上交通運(yùn)輸安全保障能力提出前所未有的考驗(yàn)。因大型構(gòu)件運(yùn)輸作業(yè)航線長且水域復(fù)雜，運(yùn)輸船舶在相對狹窄的橫門東水道操縱受限，運(yùn)輸過程本身風(fēng)險(xiǎn)大，對航經(jīng)水域的通航秩序和過往船舶的航行安全也會(huì)造成較大影響，運(yùn)輸過程需要進(jìn)行清道護(hù)航。

各標(biāo)段大型構(gòu)件運(yùn)輸航線均為橫門島——橫門東水道——淇澳島外側(cè)——橋位現(xiàn)場。為規(guī)范通航、減少對其他社會(huì)船舶的干擾，大型構(gòu)件運(yùn)輸船舶航行均采用固定航路。而運(yùn)輸作業(yè)中山航段航次頻密、船舶流量大、通航環(huán)境復(fù)雜。

由中山基地生產(chǎn)的516件大型構(gòu)件，平均每1.4日完成一次運(yùn)輸。各標(biāo)段運(yùn)輸作業(yè)航經(jīng)的橫門東水道是中山、順德、高明等地船舶主要出海通道，船舶流量大，日均船舶流量約500余艘次，油船、液化氣船、高速客船等安全監(jiān)管重點(diǎn)船舶頻繁駛過。經(jīng)統(tǒng)計(jì)，中山、順德和高明的高速客船每日航經(jīng)橫門東水道往來香港就有32艘次，高峰期間可達(dá)到40艘次，日間平均每小時(shí)有3艘次之多。

同時(shí)，橫門東水道屬于沿海航道，橫門東水道13號(hào)標(biāo)至淇澳橋頭全長16.3海里，是支持地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的黃金水道，但該水道受自然條件的限制，存在著航道淺、窄、彎等不利條件，航槽寬度只有120米，航行限制最大吃水5.50米，沿岸淺灘較多（主要有爛山淺灘、淇澳淺灘），容易發(fā)生船舶擱淺事故。而裝載或拖運(yùn)大型構(gòu)件的船舶吃水較深，在橫門東水道往往需要趁潮出港，適合船舶出港的窗口期時(shí)間很短，各標(biāo)段將時(shí)常出現(xiàn)同期開展運(yùn)輸作業(yè)的情況。

針對以上特點(diǎn)，中山局制訂了《中山海事局港珠澳大橋建設(shè)工程大型構(gòu)件水上運(yùn)輸作業(yè)安全保障工作制度》，明確了港珠澳大橋建設(shè)工程大型構(gòu)件水上運(yùn)輸作業(yè)安全保障工作的對外銜接、任務(wù)下達(dá)、現(xiàn)場部署、信息反饋以及臺(tái)帳管理等工作細(xì)節(jié)，建立了一套完善的工作流程，使大型構(gòu)件水上運(yùn)輸作業(yè)安全保障工作制度化、精細(xì)化和規(guī)范化。

為全面了解港珠澳大橋中山基地的實(shí)際情況，為大型構(gòu)件運(yùn)輸運(yùn)輸作業(yè)提供專業(yè)、高效、安全的監(jiān)管和服務(wù)，中山局在運(yùn)輸作業(yè)前期系統(tǒng)地調(diào)研了中山基地的各標(biāo)段大型構(gòu)件預(yù)制（拼裝）場，實(shí)地查看了碼頭、車間建設(shè)情況及運(yùn)營情況，深入了解了鋼箱梁、復(fù)合梁、橋墩身、橋墩座、節(jié)片梁等構(gòu)件的規(guī)格和運(yùn)輸船舶要求，提前掌握了與海事監(jiān)管和服務(wù)緊密相關(guān)的重要信息。并開通綠色通道，建立“一個(gè)窗口對外”的一站式海事業(yè)務(wù)便捷辦理渠道，指定專項(xiàng)工作對外聯(lián)絡(luò)人，負(fù)責(zé)港珠澳大橋施工、運(yùn)輸作業(yè)等相關(guān)海事業(yè)務(wù)受理的接洽工作，在依法依規(guī)的前提下，盡可能為建設(shè)單位和施工單位提供便利。

臺(tái)風(fēng)期間，為了更好地協(xié)調(diào)指揮港珠澳大橋施工船舶防臺(tái)避風(fēng)，中山局錄制了防臺(tái)避風(fēng)船舶清單，建立船舶聯(lián)系通訊錄，通過預(yù)警信息平臺(tái)及時(shí)向有關(guān)船舶發(fā)布水上預(yù)警和安全提醒信息。

服務(wù)“先行”

2014年11月，某日下午18時(shí)，執(zhí)法大隊(duì)長張昶庭剛一執(zhí)行完“小天鵝”護(hù)航任務(wù)，靠泊海事碼頭便接到中山海事局的命令：“亞洲第一”特種起重船“天一號(hào)”因港珠澳大橋施工要求，需要夜間護(hù)航至大橋施工水域。

接到命令的張昶庭和另外兩名黨員放下剛吃到口的盒飯，便投入緊張的護(hù)航船補(bǔ)給工作中。一小時(shí)后，護(hù)航船隊(duì)于19時(shí)準(zhǔn)時(shí)出發(fā)。“天一號(hào)”船舶船長90米、船寬40米，最大起重高度69米、最大起重重量3000噸，在同類船舶中名列亞洲第一、世界第二。此刻，“天一號(hào)”裝載著長80多米、重2300噸的箱梁，整裝待發(fā)。中山橫門東水道通航寬度不足300米，像“天一號(hào)”這樣的大型船舶對航道要求更高，在與“天一號(hào)”船溝通好后，晚上2100時(shí)，護(hù)航船隊(duì)出發(fā)了。

船舶夜間航行全靠雷達(dá)、VHF等助航設(shè)備，港口處的護(hù)航船隊(duì)派專人值守助航設(shè)備，并隨時(shí)與“天一號(hào)”保持溝通。深夜里雷達(dá)屏幕上突然捕捉到的一個(gè)回波讓全體人員進(jìn)入了高度緊繃的狀態(tài)。

張昶庭立即通過雷達(dá)查詢該船舶船名等信息，但該船舶未開啟AIS設(shè)備，根據(jù)多年的現(xiàn)場執(zhí)法經(jīng)驗(yàn)判斷，該船疑似為超載運(yùn)輸?shù)纳笆瑸槎惚芎Ｊ虏块T的電子追查，才關(guān)閉了雷達(dá)、AIS設(shè)備。張昶庭又通過VHF聯(lián)系對方船舶，“駛?cè)霗M門東水道的不明船舶，現(xiàn)有大型船舶出港，請你船開啟AIS設(shè)備，注意避讓”，……連續(xù)呼叫了幾遍都無應(yīng)答。眼看對方船舶離護(hù)航船隊(duì)越來越近，距離不足1海里，已形成對遇危險(xiǎn)局面，超載船舶一般干舷很低，甚至淹沒甲板面，一但發(fā)生碰撞，超載船舶必將沉沒，船員性命堪憂，后果不堪設(shè)想。

張昶庭一邊通過VHF告知“天一號(hào)”面臨情況，讓其停車減速，一邊開啟船用警燈，向超載船舶駛?cè)ィ?zé)令其開啟AIS、VHF等設(shè)備，當(dāng)超載船舶知道面臨險(xiǎn)情后，立即采用停車減速的應(yīng)急措施，在兩船巨大的慣性下，最終在相距30米的位置安全通過。

對于這樣的險(xiǎn)情，護(hù)航船隊(duì)經(jīng)歷了好幾次，捕魚船主航道違章作業(yè)，夜間集裝箱船集中出港等，都存在著安全隱患，但憑借著豐富的現(xiàn)場經(jīng)驗(yàn)和負(fù)責(zé)任的態(tài)度，海事執(zhí)法人員一次次化險(xiǎn)為夷，一次次保障港珠澳大橋大型船舶安全出港。護(hù)航船隊(duì)靜靜的出發(fā)，又安全地、靜靜地回到海事碼頭，此刻已是清晨6時(shí)，海面又恢復(fù)了平靜。

像張昶庭這樣的黨員在港口海事處絕非個(gè)案。為保障港珠澳大橋建設(shè)大型構(gòu)件運(yùn)輸安全，充分調(diào)動(dòng)港口海事處全體黨員的主動(dòng)性、積極性和創(chuàng)造性，充分發(fā)揮黨員的先鋒模范作用，港口海事處成立了黨員服務(wù)先鋒隊(duì)。

黨員服務(wù)先鋒隊(duì)在實(shí)際護(hù)航中以“精準(zhǔn)護(hù)航、精細(xì)管理、實(shí)現(xiàn)‘三零”為服務(wù)目標(biāo)，以“365天、24小時(shí)全勤服務(wù)，做到每一次護(hù)航都是第一次”為服務(wù)理念，采用“局部封航，全程交通管控”的方式，以“1+1+1”（護(hù)航船+運(yùn)輸船+護(hù)航船）的船隊(duì)模式，全力保障現(xiàn)場護(hù)航安全。截止2015年5月底，共安全護(hù)航港珠澳大橋運(yùn)輸船舶393航次，出動(dòng)執(zhí)法人員1214人次，船艇868艘次，護(hù)航里程9432海里，未發(fā)生任何船舶安全事故。

記者手記：

從2013年6月到2015年10月，港口海事處在緊張的護(hù)航中踏踏實(shí)實(shí)、默默無聞地為港珠澳大橋建設(shè)“三需”目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)做好了“大后方”的工作。廣東海事局局長梁建偉提出了“基層海事處是海事全面履職的前沿陣地”這一理念，基層海事處是“海事窗口”、“海事形象”，也是“海事服務(wù)第一線”、“海事執(zhí)法第一線”，這已成為了廣東海事人的共識(shí)。中山海事局局長程錦潮說：“海事處做強(qiáng)了，中山局也就強(qiáng)了。

在整個(gè)的采訪中，中山海事人最樂于稱道的就是“敢為先、謙于行、樂為業(yè)、和于人”的海事精神，程錦潮說，“管理、文化、業(yè)務(wù)、人才、都是相輔相成的。人的素質(zhì)不僅是學(xué)識(shí)，還有思想。”“中山海事人做事‘敢為先、‘樂為業(yè)，做人‘謙于行、‘和于人，文化建設(shè)不能玄乎，更不能漂浮，最實(shí)在的就是做人做事。”

活躍在基層海事處一線的工作人員正是以實(shí)際行動(dòng)踐行這種精神。港口海事處綜合辦公室趙健表示，2014年是護(hù)航最繁忙的一年，2014年5月12日，一天之內(nèi)護(hù)航3個(gè)航次，歷時(shí)14個(gè)小時(shí)。午夜12：30至凌晨5點(diǎn)，第一個(gè)航次；7：30至中午12點(diǎn)，第二個(gè)航次；下午3點(diǎn)又開始第三個(gè)航次……當(dāng)記者質(zhì)疑，2015年10月以后，“你們會(huì)不會(huì)因?yàn)楣ぷ魅蝿?wù)的驟減，反而無所適從”時(shí)，港口海事處處長施建偉則會(huì)心一笑，“港珠澳大橋護(hù)航原本算是‘額外的專項(xiàng)任務(wù)，這一任務(wù)結(jié)束，還有更多的任務(wù)或許才剛剛開始。如果‘深中通道建設(shè)付諸實(shí)施，我們就又要開始忙碌啦。”

是的，水上安全顯然還沒有到了可以高枕無憂的時(shí)候，而守護(hù)一方水域的安全，也正是海事人最迫切和緊要的事，期待港口處在今后的工作中繼續(xù)磨練“先鋒”般的意志與行動(dòng)。