賈天瓊

碳減排已成全球航運業發展的必然趨勢，未來越來越嚴密的碳排放管理體系以及即將出臺的市場減排措施，將給航運和造船企業帶來嚴峻挑戰。航運業的排放具有移動性和無界性的特點，其低碳發展也具有相對獨特的模式。當前航運減排推進節能減排的措施主要體現在技術方面的船舶設計和推進設備更新等，以及運營層面的船舶大型化。

全球性船舶碳排放核查、管理將如期而至，未來越來越嚴密的碳排放管理體系以及市場減排措施，將在成本和技術上給航運和造船企業帶來嚴峻挑戰。

航運業是一個短期內靠商業需求驅動且競爭激烈的行業。但是，只有那些將運營效率與顯著的企業社會責任相結合的企業，才能在這個愈加挑剔的市場中獲得實實在在的長遠商業利益。

航運業面臨成本壓力

業內人士指出，中國在船舶能效設計指數（EEDI）方面的達標情況并不樂觀，有近50%的船舶需要在改造措施的輔助下，才能滿足國際海事組織（IMO）提出的EEDI基準線。在當前碳交易尚未成型的情況下，達到EEDI是航運企業的主要致力方向。

盡管目前EEDI對航運企業運營成本的影響尚不具體，但按照歐盟限制燃料硫排放量的方案，此舉或將使全球航運業的運輸成本增加26億～110億歐元，幅度達20%～45%。目前，包括國際航運巨頭馬士基航運在內的許多航運企業，都是通過船舶大型化以及低速航行來減少邊際的碳排放量，滿足相應的國家碳排放標準。

DNV GL大中華區海事部戰略發展總監吳巨圣向記者解釋，在船舶大型化狀態下，船舶所載貨物增多，但消耗的燃料并沒有增加，因此單位貨物所消耗的燃料就減少，而二氧化碳排放量正比于燃料使用量，船舶運營的碳排放也就相應減少。此外，從廣義來講，燃料消耗的增加與速度的立方和功率輸出成正比關系，降低航速也能明顯降低碳排放，船舶在經濟航速下，航運企業也可實現低碳管理。一般而言，航速降低4%，碳排放能降低13%。

此外，對于航運企業而言，降低船舶碳排放的營運措施還包括減小船體的粗糙度、加強日常管理維護等，據粗略估算，每年因船體粗糙度增加的額外燃油消耗為30%左右。加強對船舶的管理，使推進裝置等船舶設備處于最佳工作狀態，也可有效降低碳排放。據悉，2008—2009年，中海集運對原使用傳統防污漆的10艘大型集裝箱船進行改造，在使用新型防污漆后，船舶的平均節油率達到5%，每年可節約燃油1.15萬噸。

而船舶碳排放的監測主要由航運企業及認證方來進行，不少先進的大型航運企業已在這方面邁出了步伐。

馬士基航運是該領域的先行者，早在2013年年初，馬士基航運便宣布于2012年提前實現此前設定的碳排放目標，即基于2007年的碳排放量數據，在2020年前將碳排放量減少25%。馬士基航運進一步提出，將致力于在2020年前減少40%的碳排放量。馬士基航運指出，該目標的實現，很大程度上得益于管理運作效率、航線網絡、航線優化、減速航行與技術創新的完美結合。通過關注能源效率，馬士基航運大大降低了運營成本，2012年節約16億美元的燃油成本，使整體業績成功扭虧為盈。

而未來歐盟二氧化碳排放監測、報告、核查（MRV）機制的運行也將對航運企業提出挑戰。航運業務是國際運輸行為，雖然歐盟MRV機制對歐盟成員國以外的船旗國主管機關并不具有強制性，但船舶若想在規則生效后掛靠歐盟港口，必須獲得由指定第三方審核后的符合證明，這就迫使歐盟外的國家某種程度也需遵守這一機制。對于航運企業來說，為了適應MRV機制的減排要求，勢必要加大對減排技術的投入，提高船舶能效，其營運成本在短期內也將大幅增加。

有消息稱，赫伯羅特正準備成為全球首家能滿足歐盟MRV機制要求并通過認證的航運企業。赫伯羅特與DNV GL合作開展一項驗證項目，以證實其整個船隊針對即將生效的MRV機制已做好準備，驗證范圍包括排放數據監控和報告的全過程，以及監控—報告軟件的校驗等。業內人士表示，這種驗證能幫助航運企業確保對MRV機制的認證挑戰做好準備，并從中發現可能存在的差距，采取相應的補救措施。

此外，未來參與碳交易或碳稅的航運企業，首先要實現企業和船舶級別的碳排放滿足MRV機制，因而構建一個規范的數據管理體系尤為重要。然而，除中國遠洋和中海集運外的中國航運企業，如今甚至還摸不清自己碳排放的“家底”，在該項買賣中將處于不利境地。

造船業直面技術挑戰

近年來， IMO制定實施了一系列貫徹節能減排、安全環保、質量要求的國際造船新規范、新標準，如船舶共同結構規范（CSR）、EEDI、涂層新標準（PSPC）、目標型船舶建造標準（GBS）和壓載水管理公約（BMW）等。這些國際造船新規范、新標準對中國船舶（股票）工業提出了嚴峻的挑戰。

EEDI作為IMO提出的衡量船舶能效水平的重要指標，簡單來講，是根據二氧化碳排放量和貨運能力的比值來表示船舶的能效，其中航速、船舶裝載量和為達到該航速需要的安裝功率是主要參數，采用新節能技術是優化EEDI的一種措施。

減少碳排放的技術措施主要包括改進船舶設計、提高發動機效率、供應岸電、利用替代燃料等。船檢專業人士表示，盡管中國作為發展中國家援引相關免除條款，可以將EEDI的適用期限推遲，但中國并未推遲執行。目前來看，中國造船企業在改進船舶設計滿足EEDI要求方面應對較為出色，中國建造的新船均能達到EEDI基準線，并陸續有新船交付。

在上述專業人士看來，EEDI更多是船型設計和主機選型的問題，對造船企業影響并不是主要的，因為大多數造船企業沒有自主設計能力。對5年之后EEDI碳排放量再降10%、10年后降30%的要求，相關船舶設計院、主機生產廠家需采取更多措施努力達標，如優化船型、開發新能源船型、開發少壓載水船型、采用螺旋槳節能技術和采用節能涂層等。

對船舶減排技術要求提升，這將增加造船成本，可能會進一步加劇中國造船行業的低迷。同時中國造船業還面臨與日韓的技術競爭，在EEDI下，不同類型的船舶會有不同的設計標準。此前，有報道指出，某國際航運企業抱怨某中國造船企業建造的散貨船并未如預期節省燃油，致使其更新新型節能環保船的設想落空。而在中國造船企業接獲訂單較多的散貨船領域，也有船東表示，日本造船企業建造的環保型散貨船表現更為突出，每天最多能節省5噸燃料。

此外，船舶碳減排的另一噩耗是，船用燃油價格的下跌，當前如此低的油價已經讓環保船的優勢蕩然無存。隨著油價下跌，新型環保船與普通船或改裝船之間的運營成本差距會不斷縮小。有分析指出，過去兩年來，環保船日租金一直維持在較高水平，但未來日租金或將逐漸下降，而這也將導致船東在短期內放棄投資環保船。

作為節能環保船的代表，LNG動力船前景雖然誘人，然而想要實現“油改氣”，需要克服許多技術上的難題。同時，LNG燃料加注配套基礎設施目前嚴重不足，燃料補給存在不便。不僅如此，建造LNG動力船，實施“油改氣”的成本較高，油價低迷之下，氣化的驅動力更加不足。受制于行業、技術標準缺失以及加氣設施的不完善，LNG動力船一直未得到大規模商業化發展。endprint