本刊記者

集裝箱航運(yùn)誕生60年來，演繹了很多悲歡離合的故事。而近幾年，在市場低迷的背景下，大型集裝箱航運(yùn)公司業(yè)績集體“淪陷”，資金鏈斷裂、兼并、破產(chǎn)、重組的消息不絕于耳，聯(lián)盟行動風(fēng)起云涌、如影隨形。在剛剛結(jié)束的2016國際海運(yùn)年會上，有人提出“第二代集裝箱運(yùn)輸聯(lián)盟出現(xiàn)”與“大船時代即將結(jié)束”正印證了這一觀點(diǎn)。那么，集裝箱運(yùn)輸聯(lián)盟將走向哪里？集裝箱船大型化又將何去何從？

二代聯(lián)盟旨在“緊密”

2016年，集裝箱航運(yùn)業(yè)依舊沒有擺脫虧損的“魔咒”。被譽(yù)為“常勝將軍”的馬士基三季度利潤下降44%至4.38億美元，其集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)凈虧損1.16億美元，連續(xù)第二個季度虧損。韓國第一大航運(yùn)公司韓進(jìn)海運(yùn)走向破產(chǎn)，引發(fā)的全球性供應(yīng)鏈斷裂使集裝箱航運(yùn)業(yè)發(fā)生了一次大地震。虧損-破產(chǎn)-重組成為了當(dāng)前低迷形勢下許多公司迫不得已的“三步走”。在這樣的形勢下，抱團(tuán)取暖顯得尤為重要。由最初的G6聯(lián)盟橫空出世，到2M聯(lián)盟、O3聯(lián)盟、CKYHE聯(lián)盟相繼成立，再到四大聯(lián)盟因中遠(yuǎn)中海合并而演變?yōu)?M聯(lián)盟、海洋聯(lián)盟(OCEAN Alliance)以及“THE Alliance”三足鼎立，聯(lián)盟形式雖不斷變換，但“化整為零”卻在持續(xù)發(fā)酵。2016年國際海運(yùn)年會上，美國聯(lián)邦海事委員會（FMC）主席（Mario Cordero）馬里奧·科爾德羅先生提出了第二代聯(lián)盟概念，他認(rèn)為，班輪公司尋求的新型合作方式與之前有著顯著差別。第二代聯(lián)盟尋求的四個共性特征是：船舶共享、運(yùn)營中心、信息共享和共同采購。

針對上述四個共性特征，上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究所原所長徐劍華教授表示，首先，船舶共享協(xié)議是聯(lián)盟的基礎(chǔ)。其次，運(yùn)營中心，2014年胎死腹中的P3聯(lián)盟本來很可能成為班輪運(yùn)輸業(yè)聯(lián)盟的楷模。P3聯(lián)盟由馬士基、地中海航運(yùn)和達(dá)飛籌劃組建，雖然在FMC的5票表決中，有1票反對，但也相繼得到了FMC以及歐盟委員會的批準(zhǔn)。但不料中國商務(wù)部否決了P3聯(lián)盟。第一條意見便直指P3聯(lián)盟中的項(xiàng)目——聯(lián)合船舶營運(yùn)中心（JVOC）。該中心原本預(yù)計(jì)由250名專業(yè)人員組成，其“能量”在于整合交易三方在全球東西航線的全部運(yùn)力，匯集四面八方信息，并在保密基礎(chǔ)上合成信息，更大程度地發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)。因此中國商務(wù)部認(rèn)為，P3的JVOC形成了緊密型聯(lián)營，與松散型的傳統(tǒng)航運(yùn)聯(lián)盟有實(shí)質(zhì)性的不同。后剔除達(dá)飛運(yùn)力，組成了2M聯(lián)盟；第三，信息共享在某種程度上成為第二代聯(lián)盟的標(biāo)配是順理成章的事，起因要追溯至5年前。2011年5月，歐盟對全球14大班輪公司的歐洲辦公室進(jìn)行“拂曉突襲”，劍指這些企業(yè)操控價(jià)格的行為，一旦認(rèn)定，則面臨營業(yè)額10%的高額罰款。最后，經(jīng)長達(dá)五年的調(diào)查，歐盟以“免于起訴”的方式體面地結(jié)束案子。從這個案例看出，歐盟奉行的原則是救濟(jì)弱勢一方。在班輪公司和以“財(cái)富500強(qiáng)”的跨國公司巨頭為代表的托運(yùn)人之間的博弈中，班輪公司處于明顯的弱勢地位。因此，歐盟認(rèn)定班輪公司這種行為是恰當(dāng)?shù)暮桶踩模瑹o須干預(yù)；第四，“共同采購”曾經(jīng)在2013年中海集運(yùn)和阿拉伯輪船以松散的形式實(shí)施。當(dāng)時兩家公司商定各自訂造5至6艘18000TEU集裝箱船，共同配置一條亞歐服務(wù)航線。后來兩家公司都是O3聯(lián)盟的成員，但是班輪運(yùn)輸業(yè)發(fā)生的巨變使這兩家公司分別被不同的公司并購，然后進(jìn)入不同的聯(lián)盟，最終使這個“共同采購”名存實(shí)亡。以后如何使這一合作形式成為第二代聯(lián)盟時代的標(biāo)配，還有待于觀察。

上海國際航運(yùn)研究中心分析師鄭靜文說，第一代聯(lián)盟更多地停留在船舶共享的階段，第二代聯(lián)盟要在此基礎(chǔ)上，尋求運(yùn)營中心、信息共享以及共同采購。一旦營運(yùn)中心能夠得以順利建設(shè)運(yùn)營，信息共享與共同采購也會變得更容易實(shí)現(xiàn)。值得注意的是，在共同采購方面，由于是由不同船東共同出資訂造船舶，共同配置航線，但因不同船東采購鎖定的船廠不同，可能會遇到一定阻礙?？偟膩碇v，從合作范圍、合作區(qū)域都向著更廣的方向發(fā)展，因此二代聯(lián)盟四個共性的關(guān)鍵趨勢就是“更緊密的合作關(guān)系”。中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)董事長許立榮在海運(yùn)年會上的一席話也有力地驗(yàn)證了這一觀點(diǎn)。他說，“航運(yùn)企業(yè)要告別在市場低谷時才抱團(tuán)取暖的短期行為，轉(zhuǎn)為更加深入地應(yīng)用‘共享經(jīng)濟(jì)’模式。未來實(shí)現(xiàn)集裝箱公司的更加緊密聯(lián)系已經(jīng)成為船公司的基本方向與需求”。

大船時代結(jié)束，誰主沉??？

伴隨著市場深度低迷，一度華麗麗登場的超大型船舶前途未卜。德魯里董事總經(jīng)理、大股東阿瓊·巴特拉（Arjun Batra）先生說：“當(dāng)前，市場需求恢復(fù)緩慢且弱，單位運(yùn)輸成本可能持續(xù)上升。我們?nèi)耘f有一系列的大型集裝箱船在明年或后年交付，這將是對系統(tǒng)的又一個沖擊，這種追求大船的做法可能會逐漸停止”。這段話很耐人尋味。

由于航線貨量增長緩慢，船東為了追求規(guī)模效益不斷投放大船入市。然而，其負(fù)面效應(yīng)也隨之出現(xiàn)。伴隨船舶大型化迅速膨脹，運(yùn)力過剩矛盾日益突出，運(yùn)價(jià)不斷下跌。如遇到全球經(jīng)濟(jì)增長率停滯，船公司就可能在航運(yùn)鏈條上最薄弱的環(huán)節(jié)斷掉。徐劍華教授告訴記者：“其實(shí)大船危機(jī)從2015年第四季度，馬士基航運(yùn)宣布停航一艘18270標(biāo)箱的3E級新船便已悄然拉開序幕。到今年第四季度韓進(jìn)轟然倒下，引發(fā)全球供應(yīng)鏈斷裂，貨運(yùn)陷入一片混亂，大船危機(jī)正式地顯現(xiàn)出來?？梢哉f，韓進(jìn)航運(yùn)成為了在運(yùn)輸需求不振情況下全行業(yè)盲目推動船舶大型化趨勢的犧牲品。不僅如此，船舶大型化一定伴隨著港口配套設(shè)施不斷升級，這就給港口帶來了巨大挑戰(zhàn)，更換港口的起重設(shè)備，建設(shè)更深航道以及更強(qiáng)集疏運(yùn)體系的巨額費(fèi)用要由政府和港口自身承擔(dān)，對于大型船舶施救設(shè)備的不配套，船舶全損與貨物滅失給保險(xiǎn)公司帶來的高額賠償，沉沒的貨物對環(huán)境造成的潛在破壞力更是不可估量。托運(yùn)人方面，他們希望提高發(fā)船頻率和船期可靠性，而大船則會減少發(fā)船頻率。大貨主為了分散風(fēng)險(xiǎn)，更喜歡把大批量的貨分散裝到不同的船上，而大船卻減少了這種選擇機(jī)會。因此，大船所產(chǎn)生的邊際效益已經(jīng)越來越弱化。最后，從相關(guān)行業(yè)來的運(yùn)輸工具大型化所遭受的挫折，或許從中能夠預(yù)見一些事。一是油輪領(lǐng)域，在20世紀(jì)70年代，總載重噸超過50萬的ULCC自80年代以來絕大部分報(bào)廢或被改裝后轉(zhuǎn)換到其他用途。二是淡水河谷的40萬噸VLOC在經(jīng)歷多次波折終于得以運(yùn)行后，自身卻停止了再訂造。三是可以容納502-854座的A380噴氣式客機(jī)，其大型化趨勢最后止步于航空經(jīng)濟(jì)學(xué)。三者退出歷史舞臺的原因不止一種，但規(guī)模經(jīng)濟(jì)與靈活性的矛盾卻驚人地相似。”

2015年，大船訂單到達(dá)頂峰，18000～22000TEU集裝箱船的新船訂單高達(dá)60艘，而2016年的訂單幾乎為零。專家均紛紛預(yù)測，未來幾年，18000TEU以上的集裝箱船的新造市場不會再有起色。

那么，未來什么樣的船型會接替18000TEU以上大船成為主流呢？徐劍華教授認(rèn)為，應(yīng)該是14000TEU集裝箱船。主要基于以下兩方面原因：一是船舶大型化受阻，主要緣于貨源不足。眾所周知，18000TEU集裝船要發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)的前提是要裝載率達(dá)到85%甚至90%以上。如不能達(dá)標(biāo)，就意味著18000TEU船型的平均單位運(yùn)輸成本輸給了2艘9000TEU船型，大船的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)不能發(fā)揮。二是14000TEU船型是當(dāng)前市場上用途最廣的船型。在沒有18000TEU船型時，14000TEU船型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益最佳。按照使用范圍分三部分看，首先是亞歐航線和亞洲-地中海航線，14000TEU船型的單程平均單位成本最佳。其次適用于跨太平洋航線，跨太平洋航線的運(yùn)量大于亞歐航線，但由于美國港口沒有準(zhǔn)備好迎接18000TEU船型，因此當(dāng)時不得已啟用14000TEU船型，但現(xiàn)在看14000TEU成為了美西海岸主力船型。最后，無論是巴拿馬運(yùn)河還是蘇伊士運(yùn)河，14000TEU均可通過。雖然巴拿馬運(yùn)河暫時無法通過，但其提升標(biāo)準(zhǔn)是能夠通過14000TEU船型的。去年馬士基訂購了大量14000TEU船型，就是因其應(yīng)用范圍最高，幾條主要航線均能成為主干運(yùn)力，所以至少在可預(yù)見的將來，唱主角的是14000TEU船型。

未來路在何方？

聯(lián)盟的持續(xù)發(fā)酵與船舶大型化落寞構(gòu)成了未來集裝箱行業(yè)的主旋律。那么，持續(xù)發(fā)酵的整合是否會觸發(fā)“壟斷”這根敏感的神經(jīng)呢？畢竟之前的P3聯(lián)盟就是前車之鑒。以測量產(chǎn)業(yè)集中度的HHI指數(shù)來看，超過1000會被列入寡占型，即壟斷型行業(yè)。徐劍華教授向記者算了這樣一筆賬：按照11月18日的Alphaliner數(shù)據(jù)計(jì)算，目前集裝箱行業(yè)的HHI指數(shù)約為721，NYK、MOL和K-Line合并后將HHI指數(shù)提升30。再來看未來可能發(fā)生的合并，當(dāng)前確定的是馬士基已對外宣稱了收購計(jì)劃和收購對象特征，即市場份額達(dá)2%～4%、全球承運(yùn)人、虧損5年以上這三個條件。其中，NYK、MOL、陽明海運(yùn)、漢堡南美以及現(xiàn)代商船進(jìn)入了其收購候選范圍。日本公司不可能選擇被海外巨頭吞并，因此國內(nèi)三家公司在此時合并。由于韓國政府希望擁有國家掌握的國際承運(yùn)人，因此韓國現(xiàn)代商船成為了繼韓進(jìn)海運(yùn)倒下后的唯一“國家隊(duì)”。陽明海運(yùn)方面，謝志堅(jiān)曾在國際海運(yùn)年會上否定了陽明與長榮合并的可能性。但不排除是馬士基的“菜”。徐劍華教授認(rèn)為，雖然有種種不可能，但萬事皆有可能，馬士基115億美金的收購資金擺在那里，在不適合訂購新船的情況下，收購勢在必行。果然，馬士基2016年12月1日宣布與歐特克集團(tuán)（Oetker Group）達(dá)成協(xié)議，將收購德國集裝箱航運(yùn)公司漢堡南美船務(wù)集團(tuán)(Hamburg Süd)。該收購能否成功取決于雙方最終能否達(dá)成協(xié)議并獲得相關(guān)監(jiān)管部門的審批。如果收購成功，HHI指數(shù)約為86，加上前面的30，共計(jì)892，未來假設(shè)馬士基再收購亞洲一家公司，HHI最終約在920，但依舊離1000的門檻有一段不小的距離。這一數(shù)字一方面說明集裝箱行業(yè)的持續(xù)聯(lián)盟不會形成巨大壟斷，另一方面預(yù)示著集裝箱運(yùn)輸行業(yè)整合還將持續(xù)進(jìn)行。”

不僅如此，未來的集裝箱運(yùn)輸行業(yè)除了船公司之間的聯(lián)盟外，還會向整個鏈條上的聯(lián)盟發(fā)展。阿瓊·巴特拉（Arjun Batra）先生和東方海外OOCL總裁董立均雙雙指出，未來船公司將與集裝箱租賃公司、承運(yùn)人、港口運(yùn)營者等形成鏈條式聯(lián)盟，提供全方位一站式服務(wù)給客戶。

新聯(lián)盟或伙伴關(guān)系的不斷建立值得期待，同時也有令人擔(dān)憂的地方。根據(jù)專家的觀點(diǎn)，聯(lián)盟結(jié)構(gòu)可讓船方和貨方達(dá)到雙贏，并為解決擁堵、港口效率甚至供應(yīng)鏈優(yōu)化等問題提供工具，同時在操作和管理方面都會更規(guī)范，將有更多措施會出臺，聯(lián)盟將帶來商業(yè)和政策上的收益。這些無疑會帶領(lǐng)行業(yè)向更加好的方向發(fā)展。但同時面臨著諸多挑戰(zhàn)，首先，聯(lián)盟化不斷發(fā)展，將更多集裝箱運(yùn)輸航線整合成更少，但多余運(yùn)力還在那里并未減少。其次,當(dāng)前集裝箱貨運(yùn)需求有限。在20世紀(jì)早期，集裝箱運(yùn)輸需求和GDP增長的比率是3至3.5倍，而當(dāng)前為0.8倍。即，集裝箱的普及率已很高，貨物的集裝箱化程度已近極限，加之貨源被虛擬貨物和虛擬產(chǎn)品需求逐漸增長，對集裝箱的貨源來說也是不小挑戰(zhàn)。第三，新聯(lián)盟也讓全球貨主對船方的動機(jī)產(chǎn)生了懷疑，是否他們的行為只是為了限制服務(wù)和提升運(yùn)價(jià)？

如何解決未來所遇到的困難，F(xiàn)MC主席馬里奧·科爾德羅向業(yè)界傳遞的一席話或許不是“各個擊破”，但卻適用于整個行業(yè)的發(fā)展。他說，我們每一方應(yīng)當(dāng)在行業(yè)不景氣的大環(huán)境下，抑制推卸責(zé)任和惡意傷人的想法。我們共同的最佳利益是決定必須采取何種合作和創(chuàng)新的舉措，來保障一個能為各類承運(yùn)人都帶來利益的市場環(huán)境。為達(dá)到這個目標(biāo)，尤其是在最近的發(fā)展形勢下，航運(yùn)公司可以做的兩個關(guān)鍵舉措是：給貨主信心，讓他們相信，他們是在與有償還能力的企業(yè)合作；設(shè)置安全措施，讓貨主感到放心，即使又有破產(chǎn)事件發(fā)生，后續(xù)事宜也能處理得更為平順，特別是在擁有聯(lián)盟關(guān)系的背景下。貨主也需要意識到，自己有義務(wù)創(chuàng)造允許承運(yùn)人生存的條件來運(yùn)送貨物。航運(yùn)公司是生意人，如果沒有利潤就會破產(chǎn)。