三菱重工轉身

本刊記者

或許正是由于三菱重工有著日本武士道精神，才衍生出其兩進兩出豪華郵輪建造市場的執著。

如今英雄轉身，一聲嘆息后帶給人們更多的應該是對“勇”與“能”的反思。

2016年10月18日，日本三菱重工社長宮永俊一在記者招待會上正式宣布，三菱重工未來將不再涉足10萬噸以上的豪華郵輪建造業務，轉向中小型郵輪和客滾船建造，這也意味著三菱重工已經放棄豪華郵輪建造業務。

從2002年，豪華郵輪“鉆石公主”號因發生火災被燒毀損失慘重，到近期因巨虧23億美元退出豪華郵輪建造市場，十多年的轉型升級過程對于日本造船企業三菱重工可謂艱辛。有人說，沖動是三菱重工在游輪建造市場敗走麥城的原因，但記者卻不這么認為。兩進兩出豪華郵輪建造市場的執著，或許正是三菱重工刻意踐行武士道精神的體現。在挑戰歐洲壟斷豪華郵輪建造市場的戰役里，不論成敗，相信三菱重工都拿走了只屬于它自己的經驗，更帶給了亞洲同行諸多反思。

高傲武士遭“捧殺”

退出是否意味著“滿盤皆輸”？對于三菱重工退出豪華郵輪建造市場而言，這一結論還為時尚早。因為有時直到“放手”的一剎那,你才能明白它值得你擁有的到底是什么。如今三菱重工已經轉戰抓住傳統客滾船市場正在逐漸向游覽渡船方向發展的契機，認清客滾船上也需要更多針對旅游市場的娛樂和其他設施這一趨勢，著手于利用建造AIDA豪華郵輪時已經具備的豪華內飾裝備能力，建造更適合于市場趨勢的游覽渡船。領悟至此，或許這才是未來三菱重工的正途。當然，在三菱重工走出痛苦后，仍然有一個問題值得探討，那就是三菱重工兩進兩出豪華郵輪市場的背后，到底隱藏著哪些誘惑與失策？

為了還原當時場景，記者查閱了2011年三菱重工二次踏入豪華郵輪建造市場后的幾個節點時期背景資料。眾所周知，2011年11月，三菱重工憑借一種獨特的環保技術，從美國嘉年華集團旗下的阿依達郵輪公司（AIDA Cruises）獲得了2艘大型豪華郵輪訂單。這項環保技術是依靠船底部噴射水泡來減少海水阻力，從而可以使燃料能耗比普通客船提升約7%左右，因而受到船東的青睞。但與此同時，還有一事不得不提。當年三菱重工之所以能在激烈的訂單搶奪戰中取勝，不僅依靠的是技術實力，價格優勢在其中也起到了助推作用。給予日本船企在價格戰中放手一搏的資本，當屬2011年日元貶值帶來的匯率差。據業內人士回憶，受益于此，當年日本船企在國際船市上所承接的新船訂單價格可以多獲取約15%的利益。

三菱重工為阿依達郵輪公司所建造的第一艘豪華郵輪“AIDA Prima”號

價格“利刃”在手，“武士”自然胸有成竹。但傲嬌的匯率上的優勢并沒有為其帶來好運，反而使其受到重創。談到這里我們不免要關注一下三菱重工為阿依達郵輪公司所建造的第一艘豪華郵輪“AIDA Prima”號的開工時間，據悉“AIDA Prima”號的正式開工時間為2013年6月。反觀其開工當年的匯率不難看出，2013年日元對美元平均匯率為97.68，同比貶值18.31%。在2014年9月～11月兩個月期間，日元對美元更是貶值了近10%，與2012年9月的高點相比，日元的貶值幅度已經超過50%。按照常理，日元貶值對于大多數日本企業而言是巨大利好。曾經有學者經過計算得出，對日本汽車業來說，日元對美元匯率每下跌1日元，豐田公司就可以增加400億日元利潤，本田可增加120億日元利潤，日本5大汽車公司合計可增加800億日元利潤。但對于三菱重工而言，卻沒有那么幸運。

原因何在？讓我們將時間鎖定在2011年～2013年三菱重工在簽訂訂單與開工前夕這一時間段。這段時間，可以說是甲乙雙方對“AIDA Prima”號規格認定分歧不斷的兩年。大到“AIDA Prima”號的設計與內部裝潢，小到廚房所需的瓷磚、板壁種類的選型、家具的等級，三菱重工提出的方案很多難以得到阿依達的肯定。最終出于“AIDA Prima”號船型是樣板船的考慮，三菱重工還是做出了妥協。這也導致了頗多“AIDA Prima”號上的配套設備均需采購于船東指定廠商品牌和產品，進而大量配套設備必須依賴進口。采訪中，專家曾向記者提及，豪華郵輪的豪華主要體現在內裝設計上，其費用通常要占全船造價的一半左右。在日元匯率大幅貶值的時期，從整船出口的預期，到大量配件進口的妥協，不可不說三菱重工是痛苦的。而這種痛苦的開端則至少來自于兩方的“捧殺”。其一，承接訂單之時的匯率優勢“捧殺”；其二，則來源于阿依達對于三菱重工獨特的環保技術的“捧殺”。對于一艘豪華郵輪而言，動力、能耗固然重要，但安全性、內裝設計、布局的陸上化和娛樂的多樣化則更為重要。

摸著石頭未必就能過河

眾所周知，三菱重工在建造阿依達承接的“AIDA Prima”號過程中，曾兩次延遲交船。第一次為三菱重工原定于將“AIDA Prima”在2015年3月交付，第二次為2015年年底，三菱重工曾承諾將在12月底前交付新船。兩次交船承諾均沒能按時兌現，造成違約，成為其虧損的主要原因。一向以“嚴謹”著稱的日本船廠為何“一反常態”屢屢出現違約？這一問題確實值得業內深思。

為了能夠盡量明晰這一問題的癥結，同時找出三菱重工此次郵輪巨虧的原因，讓我們來比對一下歐洲船廠。為何豪華郵輪的船東往往會選擇歐洲船廠下單？相信很大一部分原因來自于歐洲船廠不論是設計還是整體造船效率以及建造經驗等方面都具有絕對優勢。以意大利芬莰蒂尼船廠為例，200年的造船歷史、60多艘豪華郵輪的建造經驗、占據約35%的全球豪華郵輪市場份額。一方面成熟的設計足以迎合豪華郵輪船東品味，另一方面在船舶開發層面，也一直致力于利用革新技術減少推進所需動力、能耗及噪聲，深得船東欣賞。但船東更看重的還是芬莰蒂尼船廠注重效率的做法。早在2001年，芬莰蒂尼就在“金色公主”號豪華郵輪上進行了預舾裝艙室的嘗試，并大獲成功。這種預舾裝艙室的做法，一方面讓艙室格調更為可控，另一方面大大提升了效率。效率對于船東到底意味著什么？在采訪中記者了解到，在于郵輪船東在新船建造期間就已經與乘客簽約，航行日期幾乎是交船后的幾日，若延期交船郵輪公司將產生巨大損失，所以按時交船對于船東意義非凡。回到三菱重工遭受船東延期違約上來，可想而知兩次延遲交船對于船東的影響之大，自然高額賠付也在所難免。

此外，由于在豪華郵輪的承建過程中缺乏經驗，三菱重工一直是摸著石頭過河。所以兩次延期看似偶然，實則也存在必然。曾經有人分析，2016年1月11日晚8點左右三菱重工長崎造船廠在建豪華郵輪“AIDA Prima”號起火是導致其延期的重要原因。但事實真的如此嗎？也許從開始建造的那一刻起，三菱重工的延期違約就已不可避免。曾經有專家就豪華郵輪的建造周期進行過分析，其認為豪華郵輪艙室區域建造工作量是全船最大的部分，約是機艙設備區域工作量的兩倍。所以這一條件就導致了一艘10萬總噸級豪華郵輪整個建造周期大約24個月，而艙室建造和吊裝周期就要耗費約12～16個月時間。參考這一數據再來回看三菱重工“AIDA Prima”號的建造周期不難看出，“AIDA Prima”號的正式開工時間為2013年6月，當時三菱重工原定于將“AIDA Prima”號在2015年3月交付，這也就意味著“AIDA Prima”號的建造周期要控制在21個月內。一艘10萬總噸級豪華郵輪的建造周期尚且需要24個月，更何況是一艘12.5萬總噸的“AIDA Prima”號呢？直到采訪結束，記者都無法考證本就鮮有豪華郵輪建造經驗的三菱重工何來如此壓縮“AIDA Prima”號建造周期的信心。但可以肯定的是，如此莽撞的決策所帶來的勢必是高額違約賠付與挫敗。

反思與啟示

近期，中國自主制造豪華郵輪的呼聲越發高漲。不可否認，國內游客由于與歐美游客在郵輪文化上存在差異，是中國需要建造適合國內游客特點的豪華郵輪的根源。這種差異到底有多大？我們不妨參考一下“海洋量子”號在中國首航結束后的一份報告。報告顯示：此次航程中，伙食的消耗量是歐洲的三倍，不僅如此，船上的游樂設施也無法滿足中國游客的熱情。“海洋量子”號配備了一個360度的太空艙供游客娛樂。在接待外國游客時，該設備白天運行，晚上維護。但在接待國內游客時，太空艙幾乎每天運行20小時，設備磨損嚴重。這不免讓記者聯想到了三菱重工在建造阿依達“AIDA Prima”號時的一些問題。曾有報道稱，由于在建造過程中很多地方三菱重工不知道做得是否能迎合受眾需要，所以只能一味聽命于船東，造成大量返工。反思這一現象，我們必須在自主建造豪華郵輪前認真考慮國內實際情況，滿足國人的郵輪出行愿望和要求。

與此同時，不少專家也提出了這樣一個觀點，在自主設計建造之前，船東應該盡量尋找一艘合適的母型船，然后根據國內船東的要求，在母型船的基礎上做修改。不可否認，這一建議具有一定價值的，但與此同時，我們也應考慮這樣一個問題，即國內配套業能否達到與母型船同樣的水平。據專家介紹，艙室建造目前在豪華郵輪建造市場上，均由專業艙室制造商提供專業化配套。不僅如此，公共場所如娛樂場所、歌劇院等也均由專業配套廠完成，只有一些高級客艙如總統套房等可以根據需要在船廠現場制作。預制好的艙室模塊，根據船廠建造計劃用卡車運至船廠專用區域，于船舶主體結構全部完成后，在船塢內安裝。預制艙室模塊一般是“水平進艙”，即從舷側吊裝至恰當的位置，并將管系和電纜連接到船上。至于為何運用艙室預制模塊建造豪華郵輪，專家解釋，相對于普通客船，豪華郵輪在安全、節能環保、舒適性方面要求甚高。豪華郵輪需配備很多設備，且布置較復雜，為了保證其在各種運行條件下的舒適性和冗余度等，需運用艙室預制模塊解決。

此外，豪華郵輪由于艙室多、易燃物品多，并且豪華郵輪建造涉及人員復雜、數量大，這也對船廠安全生產提出了更高的要求。早在2002年10月，三菱重工就在舾裝“鉆石公主”號過程中，由于焊工在焊接管子時粗心大意，引燃了天花板上的鋼板，導致上一艙室中艙具起火，大火蔓延面積占總面積的40%。資料顯示，為建造“鉆石公主”號，長崎船廠從開工就安裝了噴水器，制訂焊接作業時的防火對策，卻仍沒有避免這次火災。不僅如此，在建造“AIDA Prima”號時，2016年1月份連續發生三次火災事故，更說明了安全問題亟待解決。

某專家曾經在會議上對中國造船業向豪華郵輪建造領域進軍提出了三點建議，記者在此分享給業界：中國要建造豪華郵輪，首先，要認真分析豪華郵輪與普通客、貨船的本質區別和特點；第二，進一步分析豪華郵輪建造的特點，進而梳理出其關鍵技術；第三，從根本上轉變建造理念，要以“質量”為核心，在設計和制造中，要做到“精雕細琢”。希望我國造船業能早日攻破難關，摘取這頂造船界的“皇冠”。