夏璐璐

摘 要：隨著經濟和科技水平的快速發展，指導地鐵在新一輪的建設規劃以及未來線網規劃調整中更加合理地分配車輛基地的物資、人力、設備、用地，以期適應地鐵特點且達到建設成本和后期運營成本最優化匹配的目的。進一步將這種基于線網全壽命成本控制目標的車輛基地資源共享研究思路應用于其他城市，對其他城市的地鐵車輛基地資源共享研究具有一定的指導意義。

關鍵詞：城市軌道交通;車輛;全壽命周期成本;招標

引言

城市軌道交通車輛作為城市軌道交通中最為關鍵也最為昂貴的設備，在傳統招標模式下，采購比較注重評價車輛初始采購成本，往往忽視后期更為龐大的能耗成本及車輛維護成本。針對性地引入車輛全壽命周期成本招標模式，嘗試解決建設與運營分割的弊端，統籌考慮車輛全壽命周期中所產生的費用，實現采購單位整體效益的最優化。

1 成本控制的特點

（1）成本效益最優化：現代經濟發展下，成本的管理和控制并不單純的考慮成本的下降，而是緊密聯系產品的效益。事實證明，如果一味追求成本的壓縮，那么有可能會大幅度降低產品的品質與質量，從而降低產品的競爭力。因此當前的成本管控是要以最小的成本取得最大的利益，也就是尋求成本效益的最優化。（2）全員管理：隨著成本管控的地位顯得越來越重要，組織開展成本管控工作的人員也從單一的會計工作者延伸到從領導到員工的全員范圍。保證產品成本管控的合理性、準確性，切實發揮成本管控的重要作用。

2 城市軌道交通車輛基于全壽命周期成本分析的招標方案設計

2.1投標報價方式的確定

在招標文件中，可規定投標人按照車輛供貨范圍和全壽命周期車輛運營管理服務兩部分進行報價。其中，全壽命周期運營管理服務報價由投標人根據事先確定的招標范圍進行報價。由于車輛的運營服務期限很長，為了有效控制成本，需要設置合理的控制價。車輛全壽命周期成本控制價計算既是全壽命周期成本招標中的難點，也是全壽命周期成本招標的核心。城市軌道交通車輛作為高價值的復雜設備系統，其全壽命周期長達30年，具有設備壽命周期長、費用組成多、成本影響因素多等特點。為了更為準確科學地計算控制價，一方面應窮盡列舉所有可以事先清晰界定的邊界條件，另一方面也可以委托第三方機構計算招標控制價。為了不使投標人的報價過于離散，投標人應按照給出的招標范圍、邊界條件和控制價合理計算自身的投標價，以確保實現全壽命周期成本最低的管控目標。

2.2LCC評估

通過以上各節的分析可以得出，列車貫通道壽命周期成本合計1，057，857元，按12萬公里/年運行里程和設計壽命30年計算，每公里成本約為0.29元，滿足成本目標0.3元/公里的要求，但與目標值已經非常接近，且由于LCC計算分析是基于一定的假設條件進行測算的，同時車輛在實際運行過程中存在許多的不確定性因素，因此，需要對貫通道的設計進行優化。結合LCC分析結果，對貫通道設計優化具體如下：1）XX01和XX07的人工成本占預防性維修成本的51.19%，通過對本型號貫通道在各種車型上的實際檢修狀態數據及故障數據的收集與分析，對貫通道預防性維修的周期和頻次進行優化有一定的降本空間，因此，將XX01和XX07的維修頻次由例檢調整為雙日檢，可有效降低了人工成本。2）通過貫通道的可靠性指標評估和糾正性維修成本進行綜合分析，發現貫通道的可靠性較高，糾正性維修成本相對較低，存在優化空間。基于可靠性與LCC的關系，按照面向成本設計的全壽命周期成本分析流程，對貫通道的結構和材料進行了調整，優化了可靠性與購置成本的配置，在滿足可靠性目標的同時，降低了貫通道的綜合成本。

2.3關注生產材料的替換性

生產材料的替換性是指在產品的實際運用過程中使用造價更低的生產零件就可實現目標用途，從而降低產品的生產成本。雖然兩種生產零件的單價也許相差不多，但是一旦投入市場大量生產后便會發現，選用價格相對較低的那個零部件會節省出大量的生產成本。所以產品的設計人員在材料的運用上要充分考慮成本要素以及實際用處，以實現成本效益最優化。

2.4根據自身需要確定招標范圍

基于全壽命周期成本分析進行招標方案設計時，招標范圍除了傳統招標模式中的車輛供貨之外，還可以進一步擴大到全壽命周期運營管理服務。全壽命周期運營管理服務費用主要包括車輛運行電耗費用、車輛運行及維護成本、車輛備件成本等。首先可在傳統招標范圍的基礎上增加車輛維保，即相應車輛在30年全壽命周期內的運營管理，包括但不限于滿足車輛正常運營所需要的車輛保養檢修、備件和易耗件的提供及更換、架修、大修等全部工作。這樣能促使車輛制造商在制造期就選用可靠性更高的技術方案和關鍵零部件以降低故障率，通過批量采購的議價權控制備件成本，而且在維保方面可利用既有的技術人員充分發揮專業性優勢，以及通過優化修程、精簡修制大幅提升維修效率。在上述招標范圍的基礎上還可增加電費，即在全壽命周期內的全部牽引能耗和車輛空調照明用電費用。由于牽引能耗成本較高，車輛制造商必須采用更充分的輕量化設計和節能設計，以優化能耗成本。在上述基礎上還可以增加司機服務，即列車的駕駛服務費用。車輛制造商通過優化管理，可優化司機配置比例，還可培養同時具備駕駛技能和車輛維護技能的復合型生產人員，以進一步提升效率。當前各地的城市軌道交通建設進度和運營管理成熟度差距較大，各地可以根據實際情況選擇符合自身要求的招標范圍組合。但目前還有許多城市只開通了一條地鐵線路或地鐵線路還未正式開通運營，導致人才儲備和經驗積累不足。如果繼續沿著自建車輛運營管理隊伍的思路前進，則需要較長的培養時間以及高昂的學習成本。在這種情況下，則可以考慮在采購時盡量擴大招標范圍，比如選擇含“采購+維保+電費+司機”的全方位車輛服務，以充分利用車輛制造商的專業技術優勢和專業人員儲備。

結語

城市軌道交通車輛采用基于全壽命周期成本分析的招標采購模式，使得采購階段即統籌考慮后期能耗、維修保養及報廢處置的成本，有利于實現整體效益最大化，對于城市軌道交通建設、運營單位和車輛制造商而言都能達到雙贏。全壽命成本控制目標的車輛基地資源共享研究思路同樣可以應用于其他城市，對其他城市的車輛基地資源共享研究具有一定的指導意義。

參考文獻

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