趙乾文，邵俊豪，于建磊

(中冶南方城市建設工程技術有限公司，湖北 武漢 430223)

《城市快速路設計規程》(CJJ 129)明確快速路路段出入口的形式、間距和加減速車道及漸變率的要求。但對于設置主路、輔路的主干路，《城市道路工程設計規范》(CJJ 37)及《城市道路路線設計規范》(CJJ 193)規定對于設置主路與輔路的城市主干路宜設置兩側帶，兩側帶開口需滿足車輛進出道路使用，開口間距應視需要而定，不宜小于300 m，開口長度滿足車輛出入安全的要求，路側緣石開口間距應大于進出口道展寬段長度，對出入口最小間距要求，對出入口形式、開口大小與漸變率均未未做明確要求。李旭彪等研究認為城市快速路出入口設計連接城市快速路網和其它城市道路網，實現道路等級的過渡，其設置合理與否直接影響城市快速路網整體效益的發揮，因此對主輔路間出入口的設置問題進行研究是非常重要的。楊友仉研究認為主輔路共板城市干道設計，應注重分析沿線用地情況、主輔路交通量大小與構成、相交道路等環境條件，合理布置出入口，通過工程措施提高主輔路間交通轉換效率和交叉口通行能力，在保證輔路服務好沿線集散交通的前提下，盡量減少對主路直行車流的影響。

主輔出入口起到交通轉換的功能，一般主路和輔路設計速度差在20～30 km/h，如果出入口設計不合理，會降低整體通行效率，造成交通擁堵甚至發生事故。出入口設計幾何形狀應能防止車輛逆行，有效的引導交通，以避免誤入或誤出。城市主干路主輔出入口設計與出入口形式、兩側帶寬度、開口處漸變率大小相關?；诖?，本文分析了出入口設置形式、側分帶寬度、開口漸變率對主輔出入口的影響，提出設置主輔出入口的合理建議，供設計參考。

1 出入口形式對出入口設計的影響

城市道路相關規范中只有在快速路設計時，明確了主輔出入口的形式，可采用平行式或直接式，并在主路出口后、入口前，輔道需設置獨立的車道以滿足車輛交通轉化的功能。在此，城市主干路的主路、輔路出入口設計可參照快速路出入口的設計措施。同時要求主輔出入口形式應采用明確的幾何形式，能夠防止車輛逆行。主輔出入口形式可以采用直接式與平行式，如下圖1和圖2所示。

圖1 直接式出入口

圖2 平行式出入口

圖3 直接式出入口-渠化設計

對于平行式出入口，其最大的優勢是可以設置變速車道，有利于交通組織，很好地規避了主輔車流之間的速度差造成通行能力的損失、安全隱患。但是所需的側分帶較寬(側分帶寬度至少達到3.5 m以上)，對于城市用地有限的位置，采用這種形式較為困難。

對于直接式出入口，其在側分帶上簡單開口，主路和輔路都沒有加、減速車道，只能通過交通標志和標線渠化來引導交通。如果保留設置加減速車道，則需犧牲主路或輔路一個車道，渠化后作為加減速車道，這樣在道路斷面變化處容易形成交通瓶頸，如圖3所示。由于直接式出入口設置方案，主輔之間不存在變速車道或者壓縮主路或者輔路斷面后設置變速車道，容易對主路及輔路通行能力造成影響，并容易誘發交通事故。

從交通安全及通行能力較低分析，城市主干路主輔出入口推薦采用平行式出入口。因此，在進行道路橫斷面規劃設計時，在滿足交通通行能力的條件下，宜考慮側分帶有一定的寬度以滿足平行式出入口設計的條件。

表1 直接式與平行式出入口形式對比表

2 側分帶寬度對出入口設計的影響

側分帶寬度影響出入口形式，主輔側分帶較寬時，可以設置平行式入口；較窄時，只能設置直接式出入口。因此側分帶寬度存在一個合理值以滿足平行式出入口的設置。本文以側分帶寬度2.5 m、3.5 m、4.5 m、6 m為例，分析側分帶寬度合理取值；文中漸變率、減速車道長度、加速車道長度均按照設計速度為60 km/h時，參照《城市快速路設計規程》(CJJ 129)單車道寬度取值，具體參數如表2所示。

表2 變速車道長度與出入口漸變率

當主路與輔路之間側分帶寬度達到3.5 m以上時，可利用側分帶的寬度在主路的外側和輔路的內側拓寬一個車道，設置漸變段和加、減速車道，實現車道的轉換。側分帶大于3.5 m時，側分帶寬度能夠滿足一個車道寬度的要求，并且有富裕，加速車道、減速車道與主路或輔路之間可以采用綠化硬質隔離，大大增加了交通安全性；側分帶等于3.5 m時，側分帶寬度剛好滿足一個車道寬度的要求，加速車道、減速車道與主路或輔路之間無法設置綠化硬質隔離措施，為保證交通安全，需采用護欄進行隔離。

當主路與輔路之間側分帶寬度在3.5 m以下時，由于分隔帶不夠拓寬一個車道，若依然采用平行式會因展寬、漸變段變得狹長而難以設計，主路與輔路間的出入口只能采用直接式。對于直接式出入口，側分帶開口間距過大，依然需要采用標線渠化方式，以明確出入口的引導作用，保證交通安全。

因此，在進行道路橫斷面規劃設計時，側分帶的寬度不宜小于3.5 m。

3 出入口漸變率對出入口設計的影響

無論對于直接式或平行式，出入口漸變率大小影響著側分帶斷開的長度，是出入口幾何設計的關鍵因素。本文以斜率1∶0、1∶1、1∶5、1∶15、1∶20為例，計算分析不同斜率對應的開口距離。

表3 漸變率對出入口開口距離的影響

對于平行式出入口，漸變率變化影響漸變段的長度，對加、減速車道設計無影響；對于直接式出入口，漸變率越小意味著出入口開口距離越大，對控制交通越不利。當漸變率為1∶0時，平行式與直接式出入口開口間距滿足車輛進出最小距離即可，但該種形式出入口無明顯的誘導形式，需借助標線或交通安全設施進行引導。直接式出入口漸變率越小，開口間距越大；側分帶越寬開口間距越小，側分帶越窄開口間距越大。因城市道路相關設計規范中未明確主、輔路出入口漸變率，參照《城市快速路設計規程》(CJJ 129)中最大漸變率為1∶15進行設計，會導致小于3.5 m側分帶出入口開口間距較大，不利于交通組織。根據車輛變換一個車道約3 s的行駛距離進行計算，推薦直接式出入口漸變率為1∶5～1∶10。

4 結 語

設置主路與輔路的城市主干路，合理設計主輔出入口是保證交通穩流，提高交通轉換效率，減少交通事故關鍵工作。主輔出入口設計與側分帶及開口漸變率相關，建議在城市道路規劃設計階段，在斷面布置時宜采用3.5 m及以上寬度側分帶，作為主輔車道之間隔離措施，以保證能采用平行式出入口，若側分帶寬度小于3.5 m，出入口漸變率宜取1∶5～1∶10，以保證開口間距在合理的范圍內，同時既有良好幾何形狀，引導車輛進出主路，又能保證交通安全，便于交通組織。