傅家鯤, 龍柯宇

[摘要]隨著城市的擴大發展，城市道路路網在不斷更新，路網之間的快速轉換成為了緩堵保暢的主要手段，而互通立交的設置則成為了保障路網之間快速轉換的主要方法。城市建設區均為環境敏感區，設置互通立交存在著諸多限制因素，在滿足交通轉換功能的前提下，還需要考慮城市景觀、周邊地塊價值、噪音污染等影響因素。以東西城市軸線——車城大道互通立交設計為例，對互通立交的方案進行了比選，為今后的城市互通立交設計提供參考思路。

[關鍵詞]互通立交； 立交選型； 方案比選

[中國分類號]U448.17? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?[文獻標志碼]A

0引言

成都市東西城市軸線規劃為一條穿越成都市區，連接主城區與三圈城的主干路。東西城市軸線規劃線路西起都江堰市青城路，東至簡陽市三繞外市域邊界。

東西城市軸線東段（東二環—三繞）的建設是推動成渝相向發展和實施成資同城化發展的重大工程，是連接中心城區與東部新城核心區、展現大都市形象的重要廊道，是實現世界大學生運會主場館與雙機場連接的重要轉換通道。

車城互通立交節點位于龍泉驛區東安湖片區，東西城市軸線與車城大道（大件路）的交匯點處，緊鄰世界大學生運動會主會場館，是重要的交通節點。本文以東西城市軸線——車城互通立交設計為例，總結分享設計經驗。

1工程概況

1.1現狀及規劃

現狀東西城市軸線——車城互通立交節點位置為車城大道（大件路）與廈蓉高速（G76）相交處，車城大道采用40 m簡支T梁跨越廈蓉高速，與高速公路無轉換功能，其平面布置如圖1所示，立面布置如圖2所示。

規劃東西城市軸線將占用廈蓉高速的線位，將高速公路改建為城市主干路，并將現狀高速公路收費站調整至茶店鎮高洞。

東西城市軸線規劃道路紅線寬度80 m，規劃道路兩側綠化帶寬度均為30 m。道路斷面為雙向14車道（主10輔4），人行道和非機動車道以綠道的形式放入道路兩側的綠化帶內，道路斷面如圖3所示。

車城大道規劃道路紅線寬度60 m，規劃道路兩側綠化帶寬為30～40 m。標準段道路橫斷面為雙向10車道（主8輔2），如圖4所示。立交段道路橫斷面為雙向12車道（主6輔6），如圖5所示。

1.2主要控制因素

城市建設區環境敏感復雜，制約著立交設置的因素較多［1-3］。需根據片區路網規劃、交通轉換需求、周邊規劃用地性質、地形地貌、環境影響等因素，合理確定立交的位置和功能，用地規劃情況如圖6所示。

經過調查和分析，本節點的主控因素：

（1）東西城市軸線和車城大道均為高標準的城市主干路，需要采用立體交叉的方式進行快速轉換。

（2）車城大道作為大件路，立交區需滿足大件車輛的通行技術要求。

（3）立交節點東南角為世界大學生運動會主場館（東安湖體育中心），場館周邊需要更多的開敞空間以展示建筑風貌，同時又有快速疏散人群、車輛的要求。

2設計標準

（1）設計車速。東西城市軸線：主道60 km/h，輔道30 km/h，車城大道：60 km/h；匝道：30 km/h

（2）設計最大坡度。東西城市軸線：0.4%。車城大道：3%（大件路技術要求），匝道：6%。

（3）設計車道。東西城市軸線：雙向14車道（主10輔4）；車城大道（立交段）：雙向12車道（主6輔6）；匝道：單向2車道。

（4）設計凈高。東西城市軸線：≥5 m，車城大道：≥9m（大件路技術要求），匝道：≥5 m。

3立交設計

3.1總體設計思路

現狀車城大道跨越廈蓉高速，未設置收費站進出高速公路，不能與高速公路進行轉換。根據片區用地規劃和道路專項規劃，該段高速公路將改造為市政道路（東西城市軸線），該處節點位于世界大學生運動會主場館和東安湖體育公園旁，未來到達和離開該區域的車流量、人流量都將非常大。

東西城市軸線為成都市市區到達該區域的最便捷、最快速的道路，需與貫通龍泉驛區南北兩側的車城大道形成立交轉換，才能滿足該區域的交通需求。

同時，車城大道作為大件運輸的通道，節點改造時應滿足四川省大件公路設計技術指標規定，其規定有：

（1）路線豎曲線最小半徑450 m，豎曲線最小長度35 m。

（2）路線縱坡不應大于3%。

（3）行車最小凈空高度9.0 m。

（4）路線直線段及平曲線半徑R≥300 m時，路面寬度不小于8.0 m，行車掃空寬度12.0 m；路線平曲線半徑300 m＞R≥150 m時，路面寬度不小于10.0 m，行車掃空寬度12.0～14.0 m；路線平曲線半徑R＝100 m時，路面寬度11.0 m，行車掃空寬度14.5 m；路線平曲線半徑R＝50 m時，路面寬度14.0 m，行車掃空寬度15.0 m。

3.2方案一：苜蓿葉形立交隧道

方案在滿足節點交通轉換功能的前提下，結合該片區的城市規劃和景觀設計以及世界大學生運會主場館作為該片區的重要標志性建筑等因素，考慮將互通立交設置于地下。同時考慮到東西城市軸線作為成都東軸線的重要性，故將其設置于地面層，而車城大道設置于地下層。

方案采用了帶集散車道的完全苜蓿葉形互通式立體交叉，東西城市軸線位于地面，車城大道下穿東西城市軸線和大運會主場館門前廣場區域。東西城市軸線和車城大道的交通轉換功能利用輔道（集散道）進行設置，從而減小對主道交通的影響。采用隧道方案后，該立交減小了對城市景觀和環境的影響，保障了大運會主場館及配套公園的無遮擋和開敞性，同時也對今后周邊地塊的價值帶來了提升。立交隧道布置如圖7所示。

3.3方案二：苜蓿葉形立交橋

方案在滿足節點交通轉換功能的前提下，優先考慮了減少工程投資，將該節點設置成3層橋梁全互通立交。

方案采用了無集散車道的完全苜蓿葉形互通式立體交叉，東西城市軸線位于第三層，車城大道位于第二層，地面層為輔道。東西城市軸線和車城大道的交通轉換功能通過在主道上設置加減速車道和空中匝道完成。采用橋梁方案后，該立交雖然在工程投資上更有優勢，但對周邊的城市景觀和環境、地塊價值影響較大。比如對作為大運會重要標志性建筑的主場館和周邊地塊進行了遮擋，同時立交橋所帶來的噪音污染也對周邊地塊的價值產生了負面影響。立交橋布置如圖8所示。

3.4方案比選

經比較，2個方案雖然都滿足了節點交通轉換的功能，但方案一對城市景觀、大運會大運會主場館、周邊地塊的影響較小，有利于保證大運會主場館的標志性和城市景觀、減小對環境的影響、提升周邊地塊的價值。而方案二雖然工程投資較省，但會帶來城市景觀、噪音污染、周邊地塊價值降低等負面影響，進而影響整個片區的經濟發展，同時不能滿足人民對美好環境的向往與追求。故選擇方案一。

4結束語

對于城市互通立交形式的確定，由于處在環境敏感區，設計時綜合考慮的因素較多。應綜合考慮通行能力、交通轉換能力、用地條件、自然和社會環境、城市景觀、對周邊地塊的服務能力等因素。尤其是立交對周邊地塊、景觀和環境的影響對立交形式的選擇起重要作用。

車城互通立交的選型既滿足了片區的交通需求，又減小了對周邊環境的影響，提升了周邊地塊的價值，融入了片區發展。該項目的建設也使得東安湖片區未來可吸引更多的產業發展資源、匯集更多的優秀公共服務資源，為帶動龍泉驛區的發展和推動成渝相向發展提供了強有力的支撐。

參考文獻

［1］黃錦超.互通立交設計實例探討——以杜阮互通立交為例［J］.工程建設與設計，2019（11）：152-154.

［2］曹胤.城市建成區快速化道路立交設計——以上海市虹梅南路中環線立交總體方案設計為例［J］.中國市政工程，2015（2）：16-19，116.

［3］唐經勇，荊亮，于文軍，等.成都市天府新區興隆14路部分苜蓿葉立交設計方案［J］.城市道橋與防洪，2016（4）：6，11-13.