世紀(jì)之路

孫亞明

1990年9月12日，北京時(shí)間12時(shí)12分（莫斯科時(shí)間7時(shí)12分）。

中蘇邊境阿拉山口。

連接兩國(guó)鐵路的魚尾板扣到了鋼軌上。中華人民共和國(guó)鐵道部副部長(zhǎng)孫永福和蘇聯(lián)交通部副部長(zhǎng)尼基金拿起扳手，先在1435mm標(biāo)準(zhǔn)軌，然后在1520mm寬軌上緩緩擰緊連結(jié)兩國(guó)鐵路鋼軌的螺栓。

這是亞歐兩個(gè)大陸板塊的聯(lián)結(jié)，整個(gè)世界都在諦聽(tīng)著這鋼鐵連接的脆響。

自此，第二座亞歐大陸橋宣告貫通。這條鋼鐵大道似一條巨龍，從太平洋西岸的連云港騰起，蜿蜒西去，穿越中國(guó)8000里，進(jìn)入蘇聯(lián)中亞、西亞，連接?xùn)|歐、西歐，直達(dá)大西洋東岸的世界第一大港—鹿特丹。

它比東起符拉迪沃斯托克（海參崴），途經(jīng)西伯利亞的第一座亞歐大陸橋，縮短運(yùn)輸距離2000公里，而且避開(kāi)了自然地理?xiàng)l件嚴(yán)酷的西伯利亞。

它比通過(guò)印度洋和蘇伊士運(yùn)河的海運(yùn)航路近5000海里，運(yùn)期縮短二分之一，運(yùn)輸費(fèi)用節(jié)約20％。

這是一個(gè)百年夢(mèng)想得以實(shí)現(xiàn)的時(shí)刻。

百年夢(mèng)尋

多少仁人志士，曾有一個(gè)夢(mèng)想，一個(gè)時(shí)斷時(shí)續(xù)的百年夢(mèng)想……

清末，1893年，新疆巡撫陶模上書朝廷，建議山海關(guān)鐵路竣工后，應(yīng)向西修筑到新疆。

1895年5月2日，近代改良派領(lǐng)袖康有為，在京聯(lián)絡(luò)18省1300余名舉人，上書光緒皇帝，發(fā)動(dòng)了著名的戊戌變法。六項(xiàng)變法主張中，第二項(xiàng)便是構(gòu)筑全國(guó)鐵路網(wǎng)，其緯線路從東北遼寧入蒙古，直達(dá)西部邊陲伊犁。

本世紀(jì)初，民主革命先行者孫中山面對(duì)遼闊的中華大地，描繪出一幅神州鐵路宏圖。他在《建國(guó)方略》中提出建設(shè)10萬(wàn)英里（約合16萬(wàn)公里）鐵路，其中通往新疆的鐵路“由揚(yáng)子江口經(jīng)江蘇、安徽、河南、陜西、甘肅、新疆，迄于伊犁”。并指出這條鐵路大動(dòng)脈的國(guó)際意義：“蓋將為歐亞鐵路系統(tǒng)之主干，而中、歐兩陸人口之中心，因而聯(lián)結(jié)。由太平洋岸前往歐洲者，以經(jīng)此路為最近，而由伊犁發(fā)出支線，將以未來(lái)之印度、歐洲鐵路聯(lián)絡(luò)，成為一鎖?！?/p>

這是一幅宏偉的藍(lán)圖，這似乎不是夢(mèng)想。美國(guó)早期鐵路建設(shè)，不是以每年1萬(wàn)英里的速度增長(zhǎng)嗎？然而，面對(duì)內(nèi)憂外患頻仍、烽火連綿不斷的中國(guó)現(xiàn)實(shí)，又不能不是夢(mèng)想。

直到1949年，西進(jìn)的鐵路才蹣跚到甘肅天水，而且寶雞到天水那段鐵路被民謠稱之為“寶天線，瞎胡鬧，不塌方，就掉道”。

50年代，新中國(guó)鐵路邁開(kāi)激昂的西進(jìn)步伐。1952年10月1日，天水至蘭州的鐵路通車。同一天，蘭州通往新疆的鐵路破土動(dòng)工。1958年，蘭新鐵路西出陽(yáng)關(guān)，進(jìn)入新疆。1962年12月9日，鐵路鋪到烏魯木齊。

于此之前的1954年10月12日，正處于蜜月中的中蘇兩國(guó)政府，發(fā)表了《關(guān)于修建蘭州——烏魯木齊——阿拉木圖鐵路并組織聯(lián)運(yùn)的聯(lián)合公報(bào)》。

1959年，蘇聯(lián)境內(nèi)的鐵路已經(jīng)鋪軌到中蘇邊境的阿拉山口：我國(guó)境內(nèi)的鐵路通訊桿也已架設(shè)，路基、橋涵等基礎(chǔ)工程從烏魯木齊向西延伸，離中蘇邊境只有70多公里。日新月異的鐵路建設(shè)，幾乎就要把孫中山等人的夢(mèng)想變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)了……

由于眾所周知的原因，1961年，烏魯木齊以西的鐵路工程全部下馬。亞歐第二座大陸橋在即將相通的時(shí)刻戛然而止，相隔460公里，遙遙相望。460公里時(shí)斷時(shí)續(xù)的路基，像一條僵死的蟒蛇，任憑風(fēng)沙、洪水侵蝕；67座零零落落的橋墩，任憑日曬雨淋；電線桿拔去后留下的深坑，為莽莽的戈壁又增加了一分凄涼。

現(xiàn)實(shí)再度成為夢(mèng)想。

夢(mèng)，總要醒來(lái)

有一首歌，名叫《我們新疆好地方》。新疆的確是個(gè)好地方。它人均占有棉花居全國(guó)第一位，人均占有牲畜是全國(guó)平均數(shù)的1.8倍，人均占有糧食居全國(guó)第七位；它境內(nèi)80％的縣都產(chǎn)煤，其儲(chǔ)量占全國(guó)的35.7％，居全國(guó)第一位……

然而，新疆也是個(gè)窮地方。從解放到1989年，國(guó)家對(duì)新疆的財(cái)政補(bǔ)貼達(dá)244億元，以“六?五”期間為例，新疆經(jīng)濟(jì)總收入為25.1億元，支出卻達(dá)95.2億元，70億元赤字全由國(guó)家補(bǔ)貼。

風(fēng)風(fēng)雨雨20余載，新疆一直沒(méi)能擺脫貧困、落后的狀況，其中，有政策的失誤，也有地理環(huán)境的因素。地處亞洲腹地的新疆，沒(méi)有水路，境內(nèi)平均每公里土地?fù)碛需F路不足1公尺，不及全國(guó)的五分之一，印度的二十分之一。其大部分出口物資只有東運(yùn)沿海，才能參與國(guó)際經(jīng)濟(jì)交流，運(yùn)距遠(yuǎn)，時(shí)間長(zhǎng)，費(fèi)用高，效益低。

80年代，隨著改革的不斷深入，商品經(jīng)濟(jì)日趨活躍，對(duì)外交往日益增多，人們開(kāi)始注意起已被遺忘了的殘破不全的北疆鐵路。

“要想富，先修路”。新疆維吾爾族自治區(qū)政府的領(lǐng)導(dǎo)充分認(rèn)識(shí)到了修好鐵路對(duì)振興新疆經(jīng)濟(jì)的重要性，他們提出，國(guó)家缺少資金，我們出錢。一位領(lǐng)導(dǎo)說(shuō)：“就是砸鍋賣鐵，也要修好這條路?！?/p>

1984年12月6日，國(guó)家計(jì)委批準(zhǔn)了新疆維吾爾族自治區(qū)和鐵道部聯(lián)合修建鐵路的報(bào)告。1985年5月1日，烏魯木齊至烏蘇的一期工程動(dòng)工。

1986年6月，當(dāng)時(shí)任中共中央總書記的胡耀邦同志在新疆聽(tīng)取了這段鐵路建設(shè)的匯報(bào)，他提出，鐵路到烏蘇后應(yīng)繼續(xù)往西修建，爭(zhēng)取與蘇聯(lián)西亞鐵路接軌。

一個(gè)月后，在遠(yuǎn)東符拉迪沃斯托克（海參崴）視察的蘇共中央總書記戈?duì)柊蛦谭驅(qū)@條鐵路表現(xiàn)出極大的興趣，表示愿意以貸款的方式給予支持。

這是一個(gè)契機(jī)，一個(gè)將百年之夢(mèng)變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)的契機(jī)。

1988年5月1日，二期工程——烏蘇至阿拉山口段開(kāi)工。

改革，將夢(mèng)實(shí)現(xiàn)

8000余名建設(shè)者，2000多個(gè)日日夜夜，460公里鐵路建成了，其造價(jià)僅是同期全國(guó)鐵路干線費(fèi)用的一半。這簡(jiǎn)直是個(gè)奇跡。

大漠莽莽。這是一場(chǎng)人與自然的較量。8000多名建設(shè)者來(lái)自鐵路工程建筑單位，來(lái)自生產(chǎn)建設(shè)兵團(tuán)，來(lái)自部隊(duì)。他們風(fēng)餐露宿，嚴(yán)寒、風(fēng)沙、酷暑、戈壁灘給他們的工作和生活出了一道道難題。面對(duì)這一切，年輕的建設(shè)者們無(wú)所畏懼。他們重新挖好已被黃沙吞沒(méi)的通訊電桿坑，在60年代遺留下來(lái)的橋墩上架起鋼梁。他們默默無(wú)聞地為實(shí)現(xiàn)先輩的強(qiáng)國(guó)之夢(mèng)奉獻(xiàn)著自己的血汗及至青春。

改革，不僅發(fā)展了商品經(jīng)濟(jì)，同時(shí)也強(qiáng)烈沖擊了鐵路建設(shè)舊有的“金科玉律”。

多少年來(lái)，鐵路是獨(dú)家掏錢，獨(dú)家建設(shè)，獨(dú)家經(jīng)營(yíng)，國(guó)家不堪重負(fù)，嚴(yán)重制約了中國(guó)鐵路的發(fā)展。而這條鐵路由鐵道部與新疆合建，既有中央和自治區(qū)的資金，又有新疆建設(shè)兵團(tuán)的籌款和國(guó)際貸款。中央和地方，利益與風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)，有效地調(diào)動(dòng)了兩個(gè)方面的積極性。征地拆遷，歷來(lái)是令建路者頭疼的事，而在這條線上，地方和鐵路的利益是共同的，雙方積極配合，拆遷征地費(fèi)用僅是國(guó)家獨(dú)家建路所用同類費(fèi)用的三分之一。鐵路需穿過(guò)一片維族老鄉(xiāng)的墳地，當(dāng)?shù)氐陌①暧H自出面，積極協(xié)調(diào)，只用了3天，墳主便將墳塋全部遷走。

以往鐵路建設(shè)投資是花完了算賬，而這段鐵路是概算封頂，算完了花。包投資、包工期、包材料、包質(zhì)量，打破了重點(diǎn)工程建設(shè)吃“大鍋飯”的老辦法。

我國(guó)鐵路建設(shè)史上邊施工、邊運(yùn)營(yíng)、邊收益的先例也是在這條鐵路上創(chuàng)造的。

1985年5月1日二期工程開(kāi)工，第二年的5月1日就在昌吉站開(kāi)辦了臨時(shí)運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)。同年9月27日鋪軌到石河子，第二天，一列列滿載糧食的貨物列車便從這里開(kāi)往甘肅、青海。

修一段、通一段、受益一段。建路5年，運(yùn)出貨物266.4萬(wàn)噸，運(yùn)送旅客112.6萬(wàn)人。和布克賽爾蒙古族自治縣過(guò)去是年年吃補(bǔ)貼的貧困縣，1988年鐵路修到這里后，當(dāng)年就運(yùn)出17萬(wàn)噸原鹽，稅利達(dá)210萬(wàn)元，甩掉了貧困帽子?；疖囃ǖ娇蛢赡?，全市財(cái)政收入達(dá)1.2億元。

改革，拯救了北疆鐵路，北疆鐵路的建設(shè)體現(xiàn)了改革特色。

穿越莽莽蒼蒼的歲月，伴隨著丁丁當(dāng)當(dāng)?shù)鸟勨彛街刂仃P(guān)山、大漠戈壁，一代代商賈、信使、旅行家、探險(xiǎn)家、宗教信徒絡(luò)繹不絕，將波斯、羅馬與亞洲連成一線。玄奘自這里帶回佛經(jīng)，馬可波羅從這條古道進(jìn)入中國(guó)。黃河文化、恒河文化、古希臘文化在這里交匯、碰接、融合。近代德國(guó)地理學(xué)家李?；魟跒檫@條連接?xùn)|西文化與貿(mào)易的道路取了個(gè)如詩(shī)如夢(mèng)的名字——絲綢之路。

今天，隨著第二座亞歐大陸橋的貫通，絲綢之路再度煥發(fā)生機(jī)。著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家馬洪把這座大陸橋稱作“裝點(diǎn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)體魄的金腰帶”。1991年，這座亞歐大陸橋正式運(yùn)營(yíng)，1992年正式開(kāi)辦聯(lián)運(yùn)。這座大陸橋已引起國(guó)際經(jīng)濟(jì)界和商界人士的高度重視。而今，風(fēng)馳電掣的列車代替了昔日蠕動(dòng)的商旅，內(nèi)燃機(jī)高亢的汽笛代替了古道上的駝鈴。

巨龍已弓起鋼鐵的身軀，人們期待著它的騰飛。