“盜賊”的“輝煌”與敗落

王小 王翥

在美國空軍龐大的軍火庫中，大多數是進攻性武器，如戰斗機、轟炸機和各種導彈等。這是美國長期以來所奉行的“全球戰略”思想使然，也充分說明超級大國霸權主義的本質。在這種思想的指導下，美國曾研制過很多殺傷性很強的武器裝備，B－58“盜賊”轟炸機就是其中的一種。它是專為核戰爭而設計的，雖然數量不多，也沒有參加過實戰就退出了歷史舞臺，但當年研制它的目的是十分明確的。下面主要從技術上來看一看B－58“盜賊”的研制情況、“輝煌”表現和敗落原因。

專為核戰爭而設計

B－58是康維爾公司（通用動力公司的分公司）專為核戰爭而設計的，也是美國第一代噴氣式超音速轟炸機，綽號為“盜賊”。根據美國空軍提出的戰術技術要求，康維爾飛機公司參與了競爭，1949年公司與美國空軍簽訂研制合同，隨后開始設計。

為了保證飛機的先進性與安全性，B－58在研制過程中進行了大量的試驗，包括大量的風洞試驗和各部件與全機的疲勞試驗等。在試飛前，還在B－36、C－131B、F－89和F－86等不同型號的軍用飛機上，對 B－58 的部件和系統進行了多次飛行試驗，直到各方面滿意為止。

第一架原型機于1956年11月11日首次試飛，經過一系列改進以后，于1959年12月開始裝備部隊，并隨之建立了三個空軍聯隊，共90架飛機。到1962年B－58停止生產，總計生產了116架。

在總體上，B－58采用了懸臂式三角形中單翼、無平尾、翼下吊裝四臺渦輪噴氣發動機的布局。起落架為前三點式。為保證在大迎角狀態下著陸和在機身下的各種吊艙的安全，起落架的支柱很長，機輪的觸地面積也很寬。每個主起落架有8個機輪，呈小車式布局，可轉向收入機翼內。

“盜賊”的機翼采用全金屬多梁式結構，并廣泛采用了蜂窩夾層結構，以便承受高速飛行時的氣動力加熱。機翼的前緣呈錐度扭轉，以減少誘導阻力，改善起落性能，進一步增加航程。從機翼根到外側發動機吊艙之間裝有升降副翼，升降副翼之前有擾流板，升降副翼內側有小的調整片。機翼內部的主要部分都用來裝載燃油（整體油箱），在機身的前、中、后部也有燃油箱，在機翼下面還可以攜帶副油箱。全機的載油量可達到45噸。另外，還有燃油調整裝置，它和各燃油箱連通，可用來控制飛機的重心變化，以保持平衡。“盜賊”飛機也可以進行空中加油，受油管裝在機頭左側。

B－58機身采用全金屬半硬殼式結構。機頭部分從前往后橫截面積逐漸加大，呈尖錐形，其中裝有雷達天線。機組由三名乘員組成，其中包括駕駛員、領航/轟炸員和系統/射擊員。駕駛艙按縱列布置，而且每個乘員各有一個單獨的出入口（艙蓋）。在緊急情況下，每個乘員都可用各自獨立的彈射座椅向上彈射脫離座艙。救生艙內安裝有各種自動系統，可以保證從彈射到著陸都不需要乘員作任何動作。救生艙可以在海平面185～500公里/小時的飛行速度和在高空M2的航速下安全彈射。救生艙還安有在陸地或水面降落用的救生設備和漂浮裝置。飛機的尾錐內裝減速傘，通常在著陸時使用。

B－58的最大起飛重量為74噸，最大飛行速度達到M2.09，巡航速度為M0.9，作戰半徑為1500公里，航程4850公里。在無外載的條件下，實用升限可達18,300米。最大爬升率6000米/分。

為了保證執行核轟炸任務的精確性，“盜賊”采用了多普勒/慣性/天文導航系統。它綜合了搜索雷達、自動觀測天文儀、多普勒雷達、慣性導航儀、自動穩定儀、轟炸計算儀等設備，整個系統凈重793.83公斤。僅該導航系統的成本即占B－58整機成本的40％左右，其性能在當時來說也是比較先進的。此外，B－58還裝有電子對抗系統、機尾警戒雷達和射擊瞄準雷達等設備，可用多種形式制造假象，迷惑對方的雷達。

“盜賊”機身下部的大型武器艙是專為攜帶核武器而設計的，可裝載威力達1000萬噸TNT級的核彈，投放是自動的。在機翼下面的4個外掛架還可以帶900公斤重的小型核彈。 B－58可采用高空轟炸、低空轟炸、高低空混合轟炸和干擾轟炸等方式對所選目標進行核攻擊。“盜賊”的唯一自衛武器是安置在機身尾錐內的一門20毫米的T－171 E3“火神”六管機炮。

創記錄飛行的“輝煌”

B－58“盜賊”轟炸機從問世到退役，一次也沒有參加過實戰。雖然冷戰時期，美國與蘇聯經常是你爭我斗，有時甚至是劍撥弩張，但沒有發生正面的戰爭沖突。這對于只能用于核轟炸的B－58來說，似乎就顯得無所事事。大概是實在無事可干，于是美國就想著拿它來“玩”——創紀錄飛行。經過一番準備之后，“盜賊”真的還表現不錯，創造了多項飛行記錄，這就是它的所謂“輝煌”。

為了顯示和懸耀美國空軍的實力，他們為B－58制定了一系列的創記錄飛行時間表，并逐項完成，其中最重要的項目就是航程與速度記錄。

首先提出挑戰的是英國空軍以前創下的從日本東京飛抵英國倫敦的17小時42分的飛行記錄。1963年仲夏時分，駐扎在美國印第安納州班克山空軍基地的第305轟炸機聯隊接受了這項任務。該聯隊的司令官將具體的飛行計劃部署給編號為61－2059的B－58A轟炸機機組，他們是駕駛員山迪·庫必克少校、領航員約翰·巴瑞特少校和系統操作員格瑞特·維廉姆斯上尉。該機組在駕駛“盜賊”之前都有操縱B－47噴氣式轟炸機的經歷。他們都是經驗豐富的飛行員，庫必克曾駕機以15000米的高度，M2的飛行速度，進行長時間的遠程飛行。

這架B－58A轟炸機與其它3架“盜賊”一起從班克山基地起飛，直飛日本沖繩的橫須賀空軍基地。由于航線上的冰島與格陵蘭天氣不太好，他們在橫須賀等待了4天時間。10月16日，3架B－58轟炸機騰空而起。為了確保新記錄的誕生，空軍決定用兩架飛機從東京飛倫敦，另一架準備創下從東京飛往芝加哥的飛行記錄。兩批飛機間隔35分鐘出發。

為了保證不影響正常的民航航班，B－58A爬升至15000米高度以后，在東京上空接受無線電導航。飛過東京之后，即按事先預定的航線飛去。

按照預定方案，第一次空中加油是在東京與阿留申群島之間的太平洋上空。B－58是在40公里之外發現空中加油機的，“盜賊”即以M2的航速追了上去，在距加油機7500米處開始瞄準，并將機頭下壓。第一次空中加油幾乎完全是按照時間表進行的，整個加油過程也十分順利。第二次空中加油是在阿留申群島的最西邊上空，B－58脫離了加油機后就迅速爬升，然后加速到M2的航速。

庫必克的機組以M2的速度飛抵美國的安克雷奇。在那里，他們的第三次空中加油就不那么順利了。當時已是黑夜，而且飛機進入了云層。與前幾次一樣，在每架B－58前方，有5架KC－135空中加油機在空中等候授油。但經過幾次試驗，庫必克的機組依然無法接住輸油管，其中一次，輸油管竟狠狠地打到了“盜賊”的擋風玻璃上，把機組人員嚇得魂飛魄散。最后，終于接住了輸油管，但時間卻費去了不少。

對于創記錄飛行活動，國際航空聯合會（FAI）是要派官員參與的。參加破記錄飛行的三架B－58飛機的機頭都貼有醒目的標志，以供這些官員辨認和監督。

在安克雷奇上空加油后不久，一架B－58的發動機出了故障，所以破記錄的任務只能由剩下的庫必克機組完成了。他們加大飛行速度，想把損失的時間趕回來，并在格陵蘭的圖勒上空順利地進行了第4次空中加油。

飛抵英格蘭上空時，由于英國政府害怕擾民，不允許以超音速飛行，“盜賊”只得把飛行速度減至M0.98。抵達倫敦上空時，飛完全程所用時間為8小時35分20.4秒。這個記錄雖然已經打破了英國飛行員采用空中加油飛完全程所用的飛行時間，但機組人員還是十分懊悔，因為第3次空中加油的受阻，使他們多用了1小時5分鐘。這次飛行還創下了從東京到安克雷奇到倫敦的飛行記錄，此外，連續5小時的超音速飛行 也創下了飛行史上的超音速飛行時間記錄（該記錄后來被洛克希德公司的A－12/SR－71打破）。每位飛行員都獲得了空軍的勛章。從此，B－58的名聲大噪，但在整個服役期間內，“盜賊”出了幾次大事故的，這大概就是它走向敗落的原因。

開始走向敗落

“盜賊”在裝備部隊以后不久，即1961年3月的一天就出了嚴重事故。出事的機組駕駛員是美國空軍的約翰·埃文少校。他本是一名出色的飛行員，參加過第二次世界大戰，飛過多種飛機，包括戰斗機、轟炸機、運輸機和教練機；參加過侵朝戰爭，并于1959年成為美國堪薩斯薩林納空軍基地的B－47加油機的操縱員。那天，他作為飛行員駕駛著一架B－58在跑道上滑行，正在起飛的一剎那間，那架“盜賊”的右主起落架突然折斷了。碎片崩得四處都是，并擊穿了身機中央油箱。接著，B－58機腹朝天，翻倒在跑道上。埃文少校受了重傷，永遠結束了飛行生涯。

在這次事故中幸運逃生的庫必克，不久又經歷了一次生死劫。

那是1961年的秋天的一個傍晚，庫必克隨機組駕駛一架B－58從德克薩斯的卡斯維爾空軍基地起飛，在飛機離地的一剎那，位于機身中心線的油箱突然漏油，并很快著起火來，在跑道上留下了一條橙黃色火焰。

聽到塔臺的緊急呼叫以后，庫必克試了試飛機的操縱系統，認為右起落架收不上去。反復試了幾次以后，他認為已將起落架收了上去（但實際上并沒有收上去），飛機照樣起飛。看到這種情況，基地馬上派N·史密斯少校駕駛著一架T－102教練機趕了上來，提醒庫必克注意，并為之護航。同時，康維爾飛機公司的工程搶險人員也立即被動員起來，準備應急措施。

由于機腹副油箱的漏油，這架代號為149的B－58轟炸機的油量迅速下降，庫必克每15分鐘就向基地報一次燃油的剩余量。連續在空中飛行了兩個小時以后，庫必克終于發火了：“我們的燃料只夠15分鐘了，如果你們還沒有做出決定，我們就只能棄機跳傘啦！”基地答復說：“從堪薩斯空軍基地緊急調用的空中加油機馬上就到。”

在空中加油時，KC－135加油機的操作員通知B－58轟炸機機組：“我們無法判定已經加入了多少燃油！”庫必克突然意識到自己遇到了大麻煩。

這時卡斯維爾基地的司令官J· 哈特克遜將軍趕到控制塔臺，親自指揮拯救行動。他命令庫必克機組：“在伯姆魯克湖上空扔掉副油箱，并準備回卡斯維爾基地著陸！”但此時這架B－58正好位于加油機的正后方，在準備重新接住加油管時，不料加油機上的機組人員同時聽到了哈特克遜將軍的命令，便提醒“盜賊”上的機組人員按命令行事。此刻，已知道自己只剩下2分鐘燃油的庫必克顧不上那么多了，大叫道：“你再敢把加油機挪動一下，我就打掉你！”

這一次，兩機配合得很好，“盜賊”準確地接住了輸油管并鎖定，很快就加滿了燃油。但飛機上的無線電卻失靈了，只有一個可供報警的無線電對講機可用。

正在這架B－58在美國上空幾乎是毫無目的地飛行時，從卡斯維爾空軍基地又傳來了命令：“務必趕到愛德華茲空軍基地，那里有上千平方公里的備用機場已做好了準備！”為此，美國空軍調集了至少3架空中加油機在沿途空中待命，它們成了這架B－58飛往愛德華茲基地的空中航標。

當庫必克機組接近愛德華茲空軍基地時，飛機上的無線電突然響了起來。那是基地司令官鮑威爾斯將軍。他要求這架受損的“盜賊”飛過基地附近的大沙漠，在大山上空將副油箱扔掉，然后機組人員跳傘逃生。但是，庫必克舍不得毀掉這架造價高昂的轟炸機。經過幾番討論以后，基地司令官下令在愛德華茲空軍基地一條備用跑道上噴灑了一層厚厚的泡沫，然后命令這架B－58飛機著陸。

在康維爾公司工程技術人員的協助下，機場很快做好了一切準備。庫必克將飛機對準了噴滿泡沫的跑道，并盡可能地把機頭昂起來，同時狠狠地踩下了剎車。在著陸的一剎間，飛機明顯地向右歪了，但庫必克死死地把住駕駛桿，全力剎住另一側機輪。這時，兩架T－35教練機在上空盤旋、觀察、攝影。庫必克機組人員看到了飛機右側起落架與跑道擦出的長長火舌和濃煙，碎片四濺。輪胎早已掉了，只剩下一個空輪子在地上狠狠地擦著……。所幸的是機組人員全部脫險。

還有一次事故發生在1963年2月14日，時逢西方的“情人節”，約翰少校駕駛一架B－58轟炸機從卡斯維爾空軍基地起飛，執行夜間飛行訓練任務。這對于一位老牌飛行員來說似乎是小事一樁，可這次卻又是一次生死劫。

飛機達到預定高度以后，駕駛系統就出問題——飛行速度表被卡死了。后來才知道，造成這一故障的原因是：從機頭加熱器在加熱時所產生的水蒸氣通過管道回流時，導致儀表板部分結冰，卡住了儀表板上的速度表而無法判讀。不久，自動駕駛系統也無法正常工作了。這架B－58轟炸機很快就從10500米高度頭朝下栽去。約翰少校死死抓住操縱桿，力圖使飛機保持平衡。也就在這時他們才發現了毛病——飛機已完全沒有了“航速”，但此刻的航速表上的讀數卻依然是M0.92。

飛機隨即進入了失速螺旋下降狀態，整個飛機都在震顫。正在飛機掉至接近4500米的“死亡高度”時，約翰少校突然又恢復了對飛機的控制，但無法退出螺旋狀態，而且陀螺儀也傾斜失靈了。此時，飛機是以45度角傾斜著螺旋下墜的。幾經努力，毫無效果。約翰少校終于下令——跳傘！領航員與機長一起跳出機艙，兩人分別受了重傷和輕傷。約翰少校又堅持了幾秒鐘，依然無法使強烈震顫的飛機穩定下來，慌亂中拉動右手邊的彈射手柄，跳了出來。他雖然死里逃生，但受了重傷。三個月后事故調查報告出來了。報告認為，該機的空速管系統確實有問題。

上面介紹的只不過是B－58眾多事故中幾次，據統計，“盜賊”轟炸機在十年的服役中，僅掉下來就有26架，這個事故率是非常高的。另外，據說美國戰略空軍司令部從來沒有喜歡過“盜賊”式轟炸機。他們認為，它不符合美軍關于戰略轟炸機的概念——載彈量大，而且航程遠。由于超音速飛行的要求，必然會使它的外形設計受到制約，無法將機身做得比較大，續航能力和武器掛載能力受到影響，而且使用費用高昂。到了60年代后期，美國軍方還認為，B－58已經成了蘇聯軍隊地空導彈的靶子。由于它具有的高空、高速特點，正好是“薩姆”導彈攻擊的目標。難怪“盜賊”逐漸被冷落，到了上個世紀70年代初期，所有的 B－58飛機便全部退出了現役，它的“輝煌”與敗落均已成為歷史。■