波音的空中之城

楊逍、范遙

英國與法國在1962年簽署協議共同研制協和飛機，1965蘇聯公布"圖-144"的設計，1966年，美國的聯邦航空協會選定波音公司研制SST飛機，1971年美國人和波音公司宣布放棄SST計劃。

1974年6月17日，法航的一架協和飛機從波士頓飛往巴黎，與此同時，一架波音747從巴黎飛往波士頓。協和到達巴黎，在機場停留1小時，之后再返回波士頓，它依舊比那架747早到達11分鐘。

然而，航空專家認為："波音747客機是航空史上卓爾不凡的成就，它不是最大的飛機，也不見得是最先進的飛機，747是60年代的設計，盡管歷經一再改進，最新型的747在結構和空氣動力學設計上仍然和747原型機相去不遠。可是在航空史上，很難找到有一種飛機曾經對人類的生活造成如此大的影響。"

60年代初，美國空軍提出高負載運輸機計劃，要求制造一架能夠運載750名士兵或者兩輛主力戰車飛越大西洋的巨型運輸機。波音在競標中輸給洛克希德公司，但他們已在研究把巨無霸運輸機和高性能引擎民用化的可能。

當時民航業的老大--泛美航空公司，眼見載客人數年年增長15%，認為波音707已經滿足不了要求。道格拉斯的DC-8-60客機威脅波音的地位，它的載客量為270人，航程為4700英里。此種情況下，波音不得不開發新一代大型客機。1965年12月，波音接到了泛美的需求：一架能運載400人、飛行5000英里的飛機。

747對波音和泛美來說都是一場豪賭，當時泛美董事長崔普對波音總裁艾倫說："只要你造我就買。"艾倫的回答是："只要你買我就造。"這場豪賭造就了波音的未來，卻是泛美衰亡的開始。

在747前，所有客機都是窄體設計，只有一排過道，每排最多6人。波音747一開始就準備雙過道的寬體設計以縮短機身長度。波音共考慮了50個方案，泛美要求有全通式的大甲板以方便載貨，他們預計未來的空中旅行將是超音速客機的天下，747又大又慢，隨時能當作貨機。

1966年4月，泛美航空正式訂購25架747，總值5.2億美元，1969年底交貨。波音在西雅圖興建了一座占地43英畝的廠房，它歷經擴建，至今仍是世界上占地最廣的單一建筑物。當1969年2月，747一號機飛上天空，波音在747上的開發與生產成本超過10億美元，超過公司本身凈值。然而，已有26家航空公司下單訂購了150架波音747，每架飛機價值2500萬美元(如今一架全新的747-400的價格是1.5億美元)。沒過多久，許多航空公司就發覺波音747太大了，大到沒有多少航線能夠填飽這架飛機。更糟的是，1973年石油危機爆發，預期的乘客增長成為泡影，航空燃料價格更在數月間漲了10倍。泛美航空公司手中的現金跟著一架又一架747交機、一班又一班空著的747飛上天空而付諸東流，終于落下重傷，日后的經營不善使之一蹶不振。

石油危機也讓波音公司受損，從1972年到1976年，波音每年接到的747訂單只有20架上下。在747服務運營的頭10年，不少航空公司利用其內部空間設置酒吧、休息室或餐廳等豪華設施，但隨著乘客數量的增加，空中旅行走向"公車化"。波音747的優點是它能裝人，1991年，以色列"索羅門行動"，將埃塞俄亞的猶太人救出即將被叛軍攻陷的亞迪斯亞貝巴，一架747-200C裝載了超過1200人。當然，最大單機空難的紀錄也在747名下，1985年8月12日，日航的一架747SR失事，全機524人僅有4人生還。

波音747投入商業運營的1970年，油價為每桶1.67美元，1976年，協和飛機投入運營，油價已升至每桶11.51美元。波音747可以載著4倍于協和乘客的人數，以協和一半的維修成本及燃油成本飛行。迄今為止，747已售出超過1000架，協和生產了16架就不得不停產，顯然波音取得了更大的商業成功。