反轎車

轎車和高速路構成的轎車交通方式所表現出的諸多的負面效應，不可避免地會引起人們的反思與批判。在20世紀下半葉，歐美國家的反轎車—反修路運動此起彼伏，衍為大潮，成為環境保護運動中的一個獨特景觀。

美國：有一個“糟糕的公路規劃的墓碣”

反轎車—反修路運動最初興起于美國是不難理解的。美國是最早實現轎車化的國家，無論是轎車使用的歷史，還是轎車使用的廣泛性，皆非其他國家能望其項背。

當然，并非轎車一進入社會就遭到普遍非議。盡管有“美國城市之父”稱號的L．芒福德（Lewis Mumford）等人曾對轎車異化為統治人的“巨大機器”做過深刻揭示，但并未引起公眾的關注。只是到了20世紀50年代，隨著生態環境問題與社會平等問題的日益突出，轎車交通的種種弊端才充分顯露出來，引來人們的審視與思考。

最早的反轎車—反修路運動，大概是1954年美國舊金山暴發的公眾反對建設西部高速路的運動。而大規模的反修建路行動，則勃興于上世紀60年代以后。比較典型的是1968年波士頓的反修路運動。當時，波士頓市政當局計劃興建一條八車道的州際公路與市內環路，并要搬遷1300戶人家。這一計劃引起波士頓的學者和當地居民的強烈反對。他們群情激昂，同仇敵愾，堅決反對“侵略成性”的州際高速公路計劃并開赴華盛頓請愿示威。迫于強大壓力，政府終于做出妥協，暫停了道路修建計劃。

60年代以后的美國，類似的抗議政府修路的運動此起彼伏，芝加哥、西雅圖、路易斯安那等地均有發生。據聯邦高速公路部1969年提交給參議院公共工作委員會的報告，這一時期全美有16個城市發生了抗議修建道路的運動。

其他轎車比較普及的西方發達國家，同一時期也暴發了規模不等的反修路斗爭。在加拿大的多倫多，反修路斗爭同樣如火如荼。當時，政府計劃修建斯帕迪那高速路，它將穿越多倫多市中心和已建成的居住區，許多建筑將因此被拆毀或遷移。這一計劃即刻遭到了公眾反對。但公路當局和多倫多市議會師心自用，堅持動工修建。當局的一意孤行激起了社會公眾的強烈反抗，他們掀起了一個盛況空前的抗議運動，最后終于迫使安大略省政府取消了這條高速路的工程計劃。這條長期擱置的未完工的道路，成了這個“糟糕的公路規劃的墓碣”。

英國：古戰場遺址上的“第三大戰役”

如果說早期反修路運動的中心是在美國的話，進入20世紀90年代后，這個中心逐漸移向了以英國為首的歐洲。歐洲的轎車化進程發生在二戰以后，比美國晚了20年左右，由此引起的問題暴露得也晚，但由于歐洲歷史文化悠久，城市格局較舊，人口密度也比美國高，因此，轎車交通的問題一旦出現，便表現得殊為彰顯，更容易引起民眾的激憤。

在英國，雖然人均轎車保有量低于美國，但目前每公里的路面上平均有69輛轎車，比美國的29輛高出一倍還多，是西方世界道路最擁擠的地方。然而，轎車的擁有和使用仍然以每年3％的速度增長。無休止的擁堵，再加上轎車和道路對環境破壞的日益加劇，終于招致民怨沸騰，在僅僅三年多的時間里，反對修建道路的人數就從國民人口的1/3飆升到2/3。

反轎車—反修路運動的人士稱，轎車交通代表放任自由的資本主義的自私自利，而公共交通才能體現秩序與效率，才代表真正的自由。因而應當倡導和鼓勵公共交通，而不是轎車和高速公路。

1996年在英國發生了一起反對修建高速公路的沖突。當時，英國政府想在距倫敦104公里的紐伯里建設一條15公里的交通分流旁道，但這條道路要穿越具有傳統風貌的鄉村和自然保護區，并且會破壞英國內戰時留下的古戰場遺址。于是上百名抗議者匯集在將要修建的道路上，展開了一場維護現狀、反對修路的“戰役”。無巧不成書，英國17世紀國內戰爭中，最初兩次關鍵性戰役都發生在紐伯里。如今，轎車成了英國人最主要的敵人，英國人將這場針對轎車的戰爭看做是“第三大戰役”。抗議者說，該戰役展示的是一次生活方式和價值觀念的革命，同時也指出了21世紀環境主義者為解決已成為全球問題的交通擁堵而與政府、商業界和交通行業開展斗爭的總體走向。

目前，英國已經有250個反轎車—反修路組織，其中“警告聯合王國”最負盛名。它的一位的領導者說：“我們的目的就是要中止交通增長，或者使其出現負增長，鼓勵民眾走出轎車。”

在法國、丹麥等國，反轎車—反修路的呼聲也很高，法國《世界報》甚至發出這樣的號召：“全世界城市居民聯合起來，共同反對轎車專制。”

兩派：演變成政治斗爭

反轎車—反修路運動并非一帆風順，而是遇到了強大的對抗力量。這種對抗力量主要來自汽車利益集團。這一集團擁有強大的社會經濟力量，它們不但使用其半壟斷的資源和公共資金排擠其他交通運輸形式，而且還有能力制造或引導輿論，改變公眾注意力。目前，支持與反對轎車交通的斗爭，已經演變成以黨派形式出現的政治斗爭。

在英國，保守黨就采取支持轎車的態度。該黨執政時的交通部長曾露骨地說，他不喜歡在公共交通中與庸俗的群眾為伍，并且極力稱贊私人轎車的好處。而英國工黨則旗幟鮮明地反對轎車交通，反對大規模修建道路。1973年工黨上臺，第一件事就是公然取消修建高速路的計劃。

隨著轎車問題的政治斗爭日趨激烈，兩種對立的力量不但從各自黨派中發展和尋求自己的代言人，甚至還出現了公開標榜代表轎車使用者和汽車集團利益的黨派。例如，瑞士的“轎車實業家”黨便是其中最有影響的代表。

瑞士人口不多，轎車保有量卻十分驚人。在只有16萬人口的日內瓦，轎車卻有25.6萬輛。隨著轎車危害的加劇，限制私人轎車的呼聲日益增多。互相對立的兩種觀點的爭論激化了政治矛盾。在這種形勢下，一個名為“汽車實業家黨”的新政黨于1986年應運而生。該黨擁有成員近二萬人，口號是“讓自由國民自由駕駛”，反對限制私人汽車，要求擴大停車場和改善道路。出人意料的是，該黨的勢力和影響越來越大，其成員中越來越多的人參加了州議會和地方行政機構，有的成員甚至躋身于聯邦議會。該黨的領導人宣布他們“為汽車建立了政黨”，并聲稱“汽車是最有魅力的交通工具，它可以使人的自我發展達到至尊、至高的境界，它是一個按市場經濟組織起來的自由社會的生活風格的反映”。他們反對環境主義運動，把矛頭直指生態運動和綠黨，號召“用現代割草機將綠黨割除掉”。他們反對限速，反對燃料稅，反對在高速公路兩邊筑隔離墻，反對載重交通稅，反對提高摩托車稅，反對以國家經費資助公共交通。

從以上各對立因素來看，反轎車—反修路運動要達到目的并不容易。我們也可斷言，今后一段時期，反轎車—反修路運動將成為環境運動和人權運動的新熱點和新趨向。▲