世界各地交通阻塞

清晨匆匆起床，開(kāi)車(chē)趕去上班，一出門(mén)，卻陷入蝸牛一般向前爬行的車(chē)陣。有趣的是，在世界上任何所謂交通發(fā)達(dá)的城市，人們一天的生活都是這樣開(kāi)始的。

在莫斯科，每天清晨和夜晚車(chē)輛還能在馬路上暢行無(wú)阻；而在巴黎，有些繁忙的路段即使深夜也能排起長(zhǎng)龍；洛杉磯的居民平均每年要忍受56小時(shí)的嚴(yán)重堵車(chē)，堵塞之后引發(fā)的高速“飆車(chē)”竟比酒后開(kāi)車(chē)奪去的人命更多。在美國(guó)，用于處理交通堵塞的費(fèi)用達(dá)到780億美元，超過(guò)了海、陸、空運(yùn)輸費(fèi)的總和；日本的消耗更為驚人，每年12萬(wàn)億日元。最近一年，俄羅斯首都莫斯科的交通阻塞急劇惡化。星期日開(kāi)車(chē)半小時(shí)的路程，星期一要花5個(gè)小時(shí)才能走完。事實(shí)就是這樣荒誕：老百姓剛剛有錢(qián)買(mǎi)車(chē)了，買(mǎi)車(chē)卻已失去了意義：也許坐地鐵更方便快捷一些吧？

莫斯科的交通阻塞有兩個(gè)罪魁禍?zhǔn)祝浩湟唬酚墒兄行南蛑車(chē)史派錉罘植?，雖然幾條環(huán)線(xiàn)把它們連接起來(lái)，但仍有大量的車(chē)流在市中心匯集。其二，最近十多年沒(méi)有修建新公路，而汽車(chē)的數(shù)量卻在急劇增長(zhǎng)，整個(gè)城市至少缺少300公里公路，公路密度只有紐約的1/3。

20年前，新加坡的交通堵塞達(dá)到癱瘓的狀態(tài)，然而，就在一年半以前，阻塞奇跡般地消失了。新加坡人怎樣解決了這個(gè)難題呢？他們把自己的城市變成了公路交通電腦控制系統(tǒng)的試驗(yàn)田。新加坡奇跡雖然使西方感到驚訝，基本方法卻并不復(fù)雜——通過(guò)向總控電腦傳送信息，報(bào)告汽車(chē)的數(shù)量、型號(hào)和速度，隨時(shí)疏通公路車(chē)流。公路上500米一個(gè)監(jiān)測(cè)器，每公里一個(gè)攝像頭；此外，所有紅綠燈旁和公共汽車(chē)上也安裝有攝像頭。出租車(chē)也能幫忙收集信息——車(chē)上裝有某種特殊裝置，可以監(jiān)測(cè)和調(diào)整行車(chē)狀況和車(chē)速。就是說(shuō)，出租車(chē)被作為疏通道路的傳感器——既然總要在路上行駛，那就順便收集信息吧。所有信息流向一個(gè)道路交通控制中心。當(dāng)路況正常時(shí)，所有紅綠燈都無(wú)需人工操縱，自動(dòng)調(diào)度臺(tái)知道什么時(shí)候該亮紅燈，什么時(shí)候亮綠燈，比調(diào)度員們做得更好；一旦出現(xiàn)交通阻塞，控制中心的人工操縱系統(tǒng)就啟動(dòng)了。

不只是新加坡——很多國(guó)家都在致力于建立智能公路。美國(guó)計(jì)劃為此每年投資200億美元。因?yàn)?，僅優(yōu)化紅綠燈的工作性能一項(xiàng)就能使公路承載量提高15%！這意味著，七分之一的新公路都可以不必修建了，而修建一條現(xiàn)代化公路每公里耗資1000萬(wàn)美元是常有的事。

然而，令人感到奇怪的是，在美國(guó)，每年用于公路建設(shè)的投資超過(guò)1090億美元，交通問(wèn)題卻依然如舊：公路堵塞的信息難以及時(shí)被管理部門(mén)掌握，信息分析難度大，及時(shí)得到信息，也常常束手無(wú)策——就是說(shuō)，對(duì)交通狀況施加影響?？磥?lái)，主要的問(wèn)題不在資金，而在其他的某些因素上。問(wèn)題出在哪兒呢？原因是，新加坡的駕車(chē)者和公路交通處于國(guó)家的全面控制之下。在這個(gè)獨(dú)裁政治領(lǐng)導(dǎo)下亞洲國(guó)度里，公路交通不講民主，也避免了堵塞。與美國(guó)民主式的交通管理相比，新加坡的獨(dú)裁政治給道路帶來(lái)了更多的自由。在新加坡，政府是公路的主人，掌握著公路的建設(shè)權(quán)和管理權(quán)。公路建設(shè)管理的所有費(fèi)用由政府負(fù)擔(dān)，同時(shí)，它也有權(quán)做出任何必要的決定。到目前為止，人們完全服從政府做出的這些決定。而在美國(guó)，各州之間，中央和地方政府之間難以達(dá)成協(xié)議：由誰(shuí)來(lái)負(fù)責(zé)交通系統(tǒng)？有誰(shuí)來(lái)負(fù)責(zé)監(jiān)控？最后，有誰(shuí)來(lái)付錢(qián)？結(jié)果，富裕的美國(guó)人的大筆金錢(qián)僅僅帶來(lái)了微小的結(jié)果——到目前為止，只有16%的城市道路上安裝起了交通信息采集系統(tǒng)，這樣的道路不超過(guò)全美道路總長(zhǎng)的5%。

俄羅斯的情況和美國(guó)完全一樣，此外，地方主義使情況變得更糟。從絕對(duì)值來(lái)看，莫斯科每年為道路花的錢(qián)并不比新加坡少；但莫斯科的國(guó)道總長(zhǎng)度為800公里，新加坡總共只有150公里；莫斯科的人口總量比新加坡高出兩倍；最后，由于氣候差異，莫斯科的道路建設(shè)和管理費(fèi)用要比新加坡高出約二十倍。結(jié)果，莫斯科無(wú)錢(qián)解決交通堵塞問(wèn)題，而新加坡的汽車(chē)如今卻暢行無(wú)阻。

另外，新加坡的公交系統(tǒng)非常完善。公共汽車(chē)有專(zhuān)行公路，其他交通工具無(wú)權(quán)通行。公交車(chē)內(nèi)設(shè)施齊備，乘客會(huì)覺(jué)得跟乘坐私車(chē)一樣舒服。政府盡可能地增加公交車(chē)，控制轎車(chē)的數(shù)量，否則，再聰明的電腦也無(wú)法對(duì)付迅速膨脹的車(chē)流。由于高達(dá)300%的關(guān)稅和其他高額稅收，進(jìn)口轎車(chē)在新加坡的售價(jià)高居不下；駕車(chē)者每年需要交納的各種稅費(fèi)約1000美金，因此，很多新加坡人選擇了公交車(chē)作為交通工具。結(jié)果，新加坡的人均汽車(chē)擁有量只有美國(guó)的四分之一。過(guò)去，曾經(jīng)存在一個(gè)界限，即當(dāng)人均汽車(chē)擁有量達(dá)到5%時(shí)，就有必要實(shí)施交通管理了：設(shè)立紅綠燈，斑馬線(xiàn)等等。但這一限制在50年前已失去了意義?，F(xiàn)在，人們不僅要用電腦網(wǎng)絡(luò)控制交通，而且有必要提前限制車(chē)流。

最初，歐美各大城市實(shí)施貨車(chē)進(jìn)入市區(qū)限制。但現(xiàn)在，這種限制已經(jīng)沒(méi)有必要了：為節(jié)省租金，各大商店都遷往郊區(qū)；很多大城市已開(kāi)始對(duì)輕型汽車(chē)采取限制，比如，奇數(shù)日期允許奇數(shù)牌照的轎車(chē)進(jìn)城，偶數(shù)牌照的汽車(chē)只能在偶數(shù)日期進(jìn)入市區(qū)。不久的將來(lái)，駕車(chē)者可能必須提前交費(fèi)才能通過(guò)某一路段?，F(xiàn)在，日本鈴木公司的職員如果需要離開(kāi)總部外出辦公，比如說(shuō)，去一家分廠，他不必駕駛私家或公司的汽車(chē)，只需打一個(gè)電話(huà)或通過(guò)電腦預(yù)定一下，公司專(zhuān)用的電動(dòng)汽車(chē)就會(huì)來(lái)接他。領(lǐng)到許可證后，再到調(diào)度室領(lǐng)取一張已經(jīng)被輸入程序的磁卡，他就可以用磁卡驅(qū)動(dòng)那輛預(yù)定來(lái)的汽車(chē)了。到達(dá)目的地后，他只需把車(chē)停在廠區(qū)里。電動(dòng)汽車(chē)重新充電后，另一個(gè)人又會(huì)把它開(kāi)走，奔赴另一個(gè)目的地了。預(yù)計(jì)，汽車(chē)租賃和公用轎車(chē)等行業(yè)將會(huì)逐漸普及起來(lái)。

[譯自俄羅斯《星火》雜志]