我駕賀龍出訪專機領航軼事

現代化的飛機由于有著先進的空中領航設備（FCMS飛行計算機自動控制系統）與空中衛星定位（GPS）技術的使用，在國內及國際飛行中取代了領航員的位置。可是在20世紀五六十年代的專機飛行中，機組領航員就像飛機的千里眼一樣在飛行中起著舉足輕重的作用，是飛行中不能須臾離開的業務崗位。由于當時我國地面與空中導航、領航設備的落后，我駕駛伊爾-18飛機在一次執行賀龍元帥出訪印度尼西亞的專機飛行中，空中與地面在航線發生偏移問題上的看法不一致，使機組在空中與地面都面臨著一種說不清的尷尬，從中也可以體現出我國航空發展史中的艱難歷程。

這次專機任務屬于國際間的飛行，飛行航線要跨過地球赤道，進入南半球的領域航行。考慮到在飛行航線與氣象條件上的復雜性，空軍決定專機師派出一個加強機組去執行這次任務，我作為專機師的一名領導、第一批改飛伊爾-18飛機的駕駛員，理所當然要擔此重任。按照出國飛行及重要專機的要求，在對飛機與機組各業務崗位的技術準備之后，于1963年11月6日，載著賀龍元帥一行，從北京出發，取道昆明，到達出國后的第一站---緬甸的首都仰光。

機組的崗位分工中，我作為正駕駛員的一機之長，除了對專機任務全面負責外，還要同副駕駛員一起操縱飛機。所以，從起飛后如何進入航線、如何保證航線不發生偏移以及降落機場后的穿云落地的實施程序等飛行全過程，都是機組領航員分內的工作，所以領航員在整個航行中應做到工作有序、胸有成竹。所謂\"領航\"，顧名思義，領導整個航程也。尤其是在長距離飛行中，在地面導航設備比較少的情況下，能夠保持不偏的航跡，是對領航員最大的考驗。特別是在國外的專機任務中，發生領航事故不但會影響自己國家的國格，還可能造成無法挽回的政治事故。擔任這次領航任務的就是專機師早期領航骨干韓海蘭。

為了避開熱帶地區頻繁出現的積雨云天氣，飛機起飛時間定在空中對流云系相對穩定的后半夜，預計凌晨天亮以后到達雅加達。根據雅加達的地理位置，飛機從緬甸首都仰光起飛后，朝著印尼蘇門答臘島上的棉蘭機場飛行，然后再左轉飛向雅加達。這樣，從仰光起飛后的第一段航線基本向著正南偏東一點的方向飛行。對于國外的專機飛行，國內的有關部門都給予密切的關注。屬于我國軍隊總部管理的無線電遠距離定向設備，就在不斷地測定著專機的位置。當賀龍元帥的專機途經孟加拉灣附近時，機組通訊員向我報告：\"國內定向臺通知說，我們飛機的飛行航線已偏離正常航線的左側達100多公里，并再三命令我們改變航向朝右飛行。\"

此時，在后半夜的天空中飛行在異國他鄉領空的機組為突如其來的信息緊張起來。因為，機組在以往的飛行中從來沒有發生過偏離正常航線達百十公里的現象。如果根據地面指出的位置計算，飛機從仰光起飛后的航向一開始就飛錯了，而且與正確的航向比較，懸殊很大。為此，我命令機組中的兩名領航員認真檢查從起飛開始的每一步航行數據。根據自己多年的航行經驗，雖然也不相信飛機會在如此短的飛行時間內偏出正常航線那么多，但是，現在飛機是在國外飛行，任何疏忽都會導致涉外事件的發生。翻開南亞的地圖就會發現，飛機從仰光起飛后，基本上是沿著緬甸、泰國與馬來西亞組成的半島西海岸向南飛行，在正常航線的左側是泰國領空，在航線右側的海上不遠，就是美國海上的軍事基地，如果按照地面指定的飛機位置向右改航的話，不到100公里就會飛到美國的軍事基地上空。不過，既然國內提出專機偏航，機組必須認真對待。再說，夜間在不熟悉地標情況的國外飛行，對地面城市燈光地標的辨認把握不大，偏航的可能性不能說一點沒有。但是，在沒有弄清誰是誰非的情況下，不能輕率行動，萬一弄錯了，后果很難設想。此刻，我感到自己肩上的擔子更重了。

韓海蘭作為專機師老一代領航員，有著多次國外專機飛行的經驗。為了慎重起見，空中領航員每給出一個航向，都是兩個領航員分頭計算的結果。

第一，仰光起飛后，機組考慮到航線左邊的泰國還沒有同我國建立外交關系，同時，領航員韓海蘭考慮到地球赤道附近高空常年西風帶的影響不大，還有意將南飛的正常航向增加一度。從入航航向這一因素分析，飛機只能偏右，不會左偏。

第二，領航員利用地面兩個不同位置的電臺，通過交叉定位的方法（兩條直線只能交叉一點的原理），判斷飛機的實際位置正常。盡管這個交叉定位的夾角只有30度，但是定位偏差也不會大到百十公里。

第三，盡管當時伊爾-18飛機上的領航設備不算先進，但是，位于飛機前面的航行雷達已經是領航員手中的得力武器。有經驗的領航員憑借航行雷達的屏幕，不但在云中飛行時能及時發現前面的危險天氣，還能對地面在雷達屏幕上有明顯顯示特征的目標進行可靠的判斷。飛機沿孟加拉海灣飛行的過程中，海岸線上海水與陸地兩種截然不同性質的物質反映在雷達屏幕上是非常明顯的，因為海水對雷達波沒有反射，而陸地則相反。就是說，在夜間看不清地面的情況下，雷達屏幕上的圖像也能證實飛機的航跡是正確的。再說，還沒有接到飛機經過的國家對飛機位置偏航的質疑。

機組經過技術上的反復核對證實之后，認為領航員的計算沒有錯誤，堅信自己的航跡沒有偏左。分析認為，位于我國境內的遠距離無線電定位系統，對于海上的船只等移動速度慢而且體積較大的目標，其準確性與快速移動的飛機比較起來會大得多。機組也考慮到，如果按照地面的指揮行動，造成涉外事故的責任雖然不在機組身上，但對我們整個國家也是不利的，盲目執行的結果，會帶來更多外交工作上的麻煩。為了不給坐在客艙的賀龍元帥帶來不必要的思想負擔，機組沒有把這件事情的經過向首長匯報。專機按預定的航線與飛行時間到印度尼西亞的雅加達落地，圓滿完成任務。

當機組按計劃沿原航線空機返回祖國到昆明落地之后，總部情報部門及當地空軍指揮部門對機組的意見很大。甚至有個別懂得飛行專業的領導也懷疑我們機組的國外航行出了問題，就連平時執行專機任務回國落地后那點對機組表示歡迎的氣氛也沒有了，好像機組在外面犯了多么大的錯誤。當我把機組空中飛行的具體情況詳細匯報之后，只有專機師的領導和專機師主管領航業務的部門認為機組當時的做法是對的。一段時間，曾為此事鬧得紛紛揚揚，很不愉快。后來我曾想過，當時如果把首長或首長秘書叫到駕駛艙說明情況就好了，起碼還能有個證明者。當時在后半夜，只考慮到怕影響首長的休息，就沒有這樣做，只好由機組主要由我承擔全部責任。不過，幸好還有一次接賀龍元帥回國的飛行機會，對機組來說，還有一次在原航線上證實自己沒有偏航的機會。弄清事實真相，糾正上級領導對機組的誤會不是主要目的，通過實踐進一步弄清我國遠距離定位系統在這一方位上存在的技術問題，才是問題的根本。這件事情如果放在國內，很容易就被證實了。

亞洲新興力量運動會結束后，按以前的慣例，仍然派原來的機組去執行接首長回國的任務。值得機組慶幸的是，原來被認為飛機偏航的那段航線，正好處在白天好天氣條件下的全能見飛行，從飛機上用肉眼就可以直接看到地面。這樣，領航員韓海蘭就可以用飛機與地標的關系位置進一步檢驗飛機的實際航跡，用這種方法確定飛機的實際精確位置是不會有任何異議的。在同一個位置，又是在飛行航跡很正常的情況下，國內無線電定向臺對我們測定的結果，仍然說我們的航線偏在了同上次一樣的方位，一樣的距離。這就再次證實地面定向臺的測定存在著一定誤差，起碼是在這個方位上產生了誤差。因為地面定向臺在遠距離的定向測定中，其信號受各種因素的影響，很容易受到干擾，距離越遠，產生誤差越大。

如果按現在比較先進的飛機領航設備，不管地面有無可供利用的電臺，飛機上都可以顯示飛機的經緯度與直觀的地理位置。只要飛行員手中的航行地圖本身沒有誤差，飛行計算機上顯示的航行數據與地圖上的航線是一致的。再說，目前的空中衛星定位系統已經用在了地面移動的汽車上，可見國內航空管制部門要想知道飛行在地球任何地方飛機的精確位置，也是一件很容易的事情了。再也不會出現上述現象，機組再也不會因地面引導的錯誤而發愁了。

從送賀龍元帥一行到數千里之外的雅加達參加新興力量運動會，到運動會結束后接賀帥回國，前后出國飛行四趟，歷經半個多月，也是飛機航跡問題發生誤會與澄清誤會的全過程。可是，如此沸沸揚揚的風波對乘坐專機的主人賀龍元帥來說，一點也沒有察覺。這就是那個時代專機組與有關地面專機保證人員在設備落后的情況下，對專機安全一絲不茍的負責精神的體現。

如今30多年過去了，當年專機組各崗位上的人員早已退休，我與領航員老韓也都是70歲上下的老人，每當我們共同回憶起結伴執行專機任務的往事，總有談不完的體會。我們一方面體會到世界航空技術發展的速度驚人；另一方面在今昔對比中體會到，在上世紀五六十年代的專機飛行中，人的因素的充分發揮很大程度上彌補了技術設備上的落后。如果我們這些老飛行員能夠再年輕一回，一定體驗一下現代航空技術的優越性，在最新式的飛機上\"過把癮\"。□