汽車業繁榮背后的“隱憂”

中國正式加入世界貿易組織已經將近兩年，開局基本完成。這段時間以來，汽車業界擔心的許多問題并未發生。相反，對于一直受到高壁壘保護的中國汽車工業而言，市場逐步開放令行業劃分更為細化、競爭更為多元化。過去一年多，中國汽車工業正在悄然發生變革：車型更加豐富，價格趨于合理，外資投入不斷加大，行業整體性重組逐步推進。然而，某些輿論、媒體甚至汽車業界內出現的溢美之辭顯然尚為之過早，市場的變數仍然很多，加入WTO對中國汽車工業發展的影響是一個長期的過程，良好的開局僅僅只是成功的開始。

三大因素促成汽車市場的發展持續向好

市場競爭不斷升溫，國產車價下調。各個轎車生產廠家產量的明顯增長直接導致了市場競爭越演越烈。從2001年一直到2002年年底，各種國產新車型相繼推出，幾乎每個細分市場都有新車加入，而且價格均呈下降趨勢。與幾年前單一車型統治市場的現象形成鮮明對比，消費者持幣待購的能量得到有效釋放。據統計，2002年全年共有20多款新車投放市場，而2003年將有三十多種。隨著新車型的不斷推出，新一輪激烈競爭仍將在2003年繼續。

由于受綜合因素影響，進口車對國內市場的沖擊并未真正顯現。2002年進口汽車關稅下調9.2％，然而關稅下調的影響低于預期，國內的政策走向仍占主導地位。出于過度時期政策保護的考慮，80億美元的進口配額中只有40％用于整車進口，實際上整車的進口數量沒有很大增加。因此對進口車價格影響最大的因素還是匯率和許可證，由于匯率波動比較大，匯率和許可證引起的價格變化會達到兩三萬元。從目前情況看，進口車增長主要來自轎車，但是2003年國家發放的進口車許可證中轎車只占到大約50％，所以今年進口車價格仍將在某程度上保持堅挺。

政策利好，產業政策新措施出臺。國家推出的新政策基本都是以鼓勵汽車消費為主：調整后的政策放寬了行業準入的限制，一些民營企業得以進入轎車生產行業。同時，國家也對汽車購置稅作出了相應調整，對達到國家環保標準的汽車減免15％的消費稅，二手車從2002年1月1日起取消購置稅。另一方面，《汽車金融機構管理辦法》(征集意見稿)、《汽車報廢標準》以及《汽車產品召回管理規定(草案)》等相關法規也正在醞釀推出，有望使市場得到進一步規范。

統計數據表明，我國的汽車工業在2002年全年共生產汽車325.12萬輛，比上年增長38.4％；銷售汽車324.81萬輛，增長36.65％，中國也由2001年的世界第八大汽車生產國躍居為第五大汽車生產國。其中東風汽車集團產銷增長率（分別為54.74％和53.05％）和盈利水準均高于行業平均增長水準，實際利潤60億元，同比增長超過250％。同樣我國也由2001年的世界第八大汽車生產國躍居為第五大汽車生產國。

汽車工業五大問題

企業仍然未形成經濟規模，生產成本居高不下。國產轎車價格偏高是不爭的事實，由于制造技術落后，勞動生產效率低，國產中高檔轎車價格要比外國高出一倍，別克的國際市場價是2萬美元，而上海通用別克轎車最高賣到37萬人民幣；中檔轎車的國際市場價是8000～10000美元，而國內市場價一般要14～18萬元人民幣；我國只有微型轎車的價格與國際市場價格持平或低于國際市場價。造成我國中高檔轎車價格遠遠高于國際價格的原因主要是80％～100％的關稅保護，另外是生產成本過高。隨著關稅的逐步降低，到2006年降到25％的水平，國產中高檔轎車價格的競爭優勢將蕩然無存。而且國內轎車與外國轎車相比有一定的產品質量和服務質量差距，消費者在同等價格水平下將會趨向選擇進口車。從國內轎車價格的現狀和國內消費者對轎車價格的期望兩方面看，國內轎車面臨的挑戰仍然嚴峻。

技術開發力量極其薄弱。改革開放20多年來，我國汽車工業走的是“以市場換資金、以市場換技術”的合資之路，其正、負面作用都很深遠。透過繁華的外表，我們不得不面對無奈的現實。我國以CDK方式引進合資汽車企業已達49家，但我國汽車企業甚至沒有自主開發的權利，只能引進跨國公司早已生產過的車型，把整車技術和生產流水線設備引進重復仿造。即使最早的合資企業上海大眾至今也未完全形成整車開發能力，引進的車型國產化率達到100％也不能成為有自主知識產權的品牌。事實上，從上海大眾公司先后推出的的三代桑車：普通桑塔納、桑塔納2000以及斥資1億美元購買的帕薩特轎車，全部都是借助德國人的技術開發，而且使用的都是別人的商標。它似乎是德國大眾的一個下游組裝廠，沒有了德國人立刻就會打回原形。同樣，一汽大眾、神龍轎車、天津夏利、北京吉普、廣州本田、長安奧托等也都存在這樣的情況。經驗證明，單靠合資不會使我國汽車業真正實現科技開發，我們的汽車不是在技術層面上競爭，而是單純在價格上互相比拼，根本談不上自主開發。而企業沒有開發能力，就不可能擺脫外國合資方推出全新的車型和換型車，也就喪失了產品競爭的優勢。

汽車生產專業化程度低。中國企業普遍存在的“大而全”、“小而全”的狀況，在汽車工業中也不例外。加上汽車工業廠點分散、管理多頭、相互封閉、地方保護主義仍在，缺乏專業化分工與協作，在一定程度上造成了中國汽車工業專業化程度的低下。目前國內整車廠的自制率仍在50％～60％，大部分零部件使用自己企業的產品或本地的產品，這使得大部分零部件的生產無法達到經濟規模，成本自然高，從而影響到整車的成本也高。而國外大公司的自制率則只占到20％左右。同時，國際上已經大量出現專業化的汽車設計公司、咨詢公司，但在我國汽車工業中還是一件新鮮事。

消費政策仍然制約汽車工業進一步發展。我們的轎車價格稅費過高嚴重影響了轎車進入家庭。據權威部門統計，國家針對汽車的專項稅費大概有十項，占轎車價格的10％～20％，而在國家規定的稅費之外，地方政府加收的幾項稅費又占轎車價格的30％～50％，這樣直接抬高了轎車的整體價格。而且轎車在使用過程中還要交養路費、過橋費、強制洗車費、罰款、攤派等，高使用費用使消費者望而卻步。目前整個汽車行業年利潤不足一百億元，而國家和地方政府每年在汽車上的收費高達1200～2000億元，汽車價外稅費之高可見一斑。

沒有形成較為完善的服務與管理體系。中國汽車的銷售服務網絡與國外汽車服務貿易體系相比距離還很遙遠，服務水平也很落后。我國汽車市場目前還主要停留在現貨現款的銷售階段。訂單生產、專一品牌為核心的專營維修站為主渠道的的配套銷售的基本模式在我國尚未形成。汽車銷售、保養維修、配件供應等服務功能還很不完善，電子商務及銷售、服務、保險等方面則差得更遠。此外，中國汽車工業低下的管理水平也嚴重限制了汽車工業的進一步發展。

汽車工業在過渡期內面臨的優勢與劣勢

隨著貿易壁壘的降低和融入全球一體化的進程不斷加快，汽車工業的發展環境還將產生重大變化。根據我國與有關國家達成的入世雙邊協議，隨著開放市場的步伐加快，汽車關稅將會快速遞減，2005年降到30％，2006年7月降到25％，汽車零部件平均關稅降為10％，2006年11月前要取消所有配額和幾乎所有定量性質的限制。未來幾年，我國汽車工業的變化必將進入更深的層次和更廣泛領域。

整車方面。鑒于我國汽車工業尚不具備與跨國公司全面抗衡的實力，所以在一定的時間內，部分低素質的汽車企業會受到很大沖擊。不過從整體上看，國內重點企業仍未會受到大的擠壓和威脅，在一定時間內國產汽車仍將在市場上占據主導地位。主要是因為：國家的有關汽車業發展的政策正在改善調整，有成效的措施出臺可以不斷改善汽車發展的政策環境；長期的尤其是地方性的超保護在某種程度上阻礙了整體汽車工業的發展，加入世貿反而有助于國家的貿易政策達到保護和發展的統一；分析國內所有主流車型的價格和成本，結果表明中國汽車可以承受比目前低得多的關稅水平；全球采購和零部件行業重組進程的加快有利于國內汽車企業降低生產成本，而且將隨時間的推移愈趨明顯；跨國集團出于利益的驅動將支持進一步提高合資轎車企業的技術和管理水平；國內企業在接近市場上仍具有一定優勢，具有相對較多的銷售網絡和服務體系。

零部件方面。零部件工業是汽車工業發展的基礎，是汽車工業的重要組成部分。我國零部件企業約有上千家，很多都有地方保護的色彩，“散、亂、差”的情況比整車更為嚴重。雖然近年來有了較大發展，但從總體上看，研究開發能力仍然落后，關鍵零部件的發展滯后于整車，基本上只生產一些勞動力密集型或技術含量不高的產品，不具備國際競爭力。一旦零部件關稅降為10％，國產化率要求也被取消，國內整車企業將不可避免地在全球范圍內優化采購零部件。因此，汽車零部件行業面臨的壓力將超過整車。國內零部件企業在一個短暫的保護期內如果不能從根本上實現質的提高，將直接影響到整個行業的發展，汽車工業也有可能在很大程度上變成裝配工業。在巨大壓力下，行業的運行機制和政府部門的管理方式會發生巨大變化，因此有助于徹底打破零部件配套上的地方保護主義，加快零部件行業的重組進程。同時，投資環境的改善也有望加大零部件行業的引資力度，為零部件行業的快速發展提供機遇。

服務貿易方面。服務貿易是我國汽車工業最薄弱的一環，幾年內我國將逐步放開汽車產品的貿易權和分銷權以及和分銷有關的整個服務領域；允許國外非銀行金融機構提供汽車貸款融資。中國人民銀行從2002年12月1日起向廣州、珠海、青島、南京、武漢的外資金融機構開放人民幣業務，通用和福特等大公司已經加快了在中國開展汽車信貸業務的步伐。

跨國公司在獲得完全的貿易權和分銷權之后，進口車銷售和服務網絡的建設將會加快，這樣必將擴大和推動進口車產品的銷售。在大中城市開展的汽車金融服務則使外國公司可以為消費者提供信貸買車，又可以為特約經銷商提供基建貸款、設備貸款、庫存貸款、展示車貸款和流動資金貸款等。有這樣種種好處和方便，消費者和銷售商自然會趨之若騖。當然跨國公司也會從中受益，福特汽車信貸公司每年的利潤占福特集團總利潤額36％，就是福特汽車公司最賺錢的部門。相比之下，跨國汽車公司能做的這一切，國營企業卻一點都做不了。

目前，服務貿易在我國尚屬朝陽產業，非常落后，高級人才極度匱乏，所以開放市場，適度引入競爭，對國內汽車服務貿易的發展是必須的，但開放應該逐步進行，否則會對國內企業造成很大的不利影響。

可以預言，一段時間以后，外國企業在國內市場上的占有率必有較大增長，使缺乏國際競爭力的我國汽車企業不得不真正面對全方位的競爭。因此，無庸置疑國內的汽車服務貿易領域將面臨著比生產領域更大的壓力。